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Les Hommes du Groupe de Chasse GC III/6

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BASE AÉRIENNE 122  -  CHARTRES

L’ALBUM DU SOUVENIR de L’ENTRE DEUX GUERRES

Afin de la rendre plus lisible, cette page a été remise en ordre en mars 2010

Les contributions sont maintenant classées suivant la chronologie des événements

Vous pouvez choisir une des rubriques ci-dessous dans cette page pour l’atteindre directement

Histoire de l’aviation à Chartres	L’illustration du 7 juillet 1928	Guide aérien Michelin 1935/36
Association des Anciens Aviateurs de la BA 122	Contribution Lucie Lagrange	Julienne Bibert à la BA 122	Jean Borreye et FXB
1923	1925	1928	1928
Contribution de Philippe Barthe	Record du monde de distance par Drouhin et Landry	Contribution de Alain Bétrancourt	Contribution de Jacques Bourguignon
1928	1934	1934	1936
Contribution Claude Warconsin	Roger Vantillard : «L’arrivée de la chasse en 1934»	Photos de Joseph Bibert - 1934	Paul Ropert  : «La Croisière d’Afrique du Nord de 1936»
1936	1937	1938	1939
GC I/6 : Loire 46 et Nieuport 629	Le GAO 504 et les autogires	Dewoitine 500 (501/510)	Morane Saulnier 406
1939/1940	1940/1944	1944	1944
Le Centre d’Instruction à la Chasse (C.I.C.)	Luftwaffe New 03/2010	Bombardement de Chartres du 28 03 1944	De Gaulle le 23 08 1944
La longue liste des accidents Compléments 02 et 03/2010			Ludovic Arrachart

PAGES ANNEXES

à découvrir

« Le parc d’Aviation 22 de CHARTRES avant la guerre » - Unités affectées - Avions utilisés - Insignes et traditions des escadrilles

Les mémoires de Jean Menneglier au CIC de Chartres (1939/1940)

Deux récits du Commandant CARISTAN : New 02/2010 La « BARAKA » (Accident d’un Farman Goliath en 1930) – New 03/2010 Aventures en Mauritanie (Accident d’un Potez 29 en 1934)

Appel aux historiens et aux collectionneurs

Tous les documents concernant la BA 122 d’avant 1940 qui pourraient être en votre possession

peuvent être publiés sur cette page. Merci d’avance.

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Réflexions d'un ancien sur un siècle d'Aviation, dans le ciel beauceron...

I C'est en 1909 que commence l'histoire De l'aviation Chartraine qui a connu la gloire Faite de servitude, de prouesses aussi, Et de drames cruels ; mais ainsi va la vie.... II Oh! plaine de la Beauce, terre accueillante et plane Un espace de rêve pour les aéroplanes ; Savary, le 1er jugeant ces avantages Implanta ateliers et cours de pilotage. III Schmidt et bientôt Houry, pionniers de l'aviation Choisirent eux aussi pour leurs installations Ce site Beauceron le trouvant bénéfique Et ayant vocation pour l'Aéronautique. IV Lors, des fanas de l'Air, Ingénieurs ou novices Apprire't à maîtriser les moteurs et hélices Avec témérité et, prodigues d'efforts En cultivant l'espoir de battre des records. V Et si Edmond Poillot fût le 1er des morts Joseph Frantz fût celui qui battit maints records; Bien d'autres les suivirent avec ténacité Perfectionnant les vols et leur sécurité. VI Et la guerre survint qui donna à l'avion Un rôle capital pour les opérations Il fallût dare dare sortir des matériels Et l'armée en urgence former des personnels. VII Des pistes autour de Chartres étant aménagées Et assez loin du front, il y fût implanté Une école importante de "Farman " équipée Qui forma en 4 ans 3000 brevetés.

VIII La guerre terminée, le front fût dégarni L'vingt deuxième Régiment d'bombardement de nuit Quitta Luxeuil pour Chartres où l'espace existait Pour le redéploiement de ses gros bombardiers. IX Mais il fallut construire hangars casernements Parcs de réparation, ateliers d'armement... Ainsi les entreprises ne manquaient pas d'ouvrage Le commerce Chartrain y trouvait avantage ! X Et, lors des vols de nuit quasiment quotidiens Pendant 14 années le sommeil des Chartrains Fût gentiment bercé d'un doux ronronnement D'amplitude variable selon le sens du vent. XI Et si les aviateurs avaient quelqu'ennemis Antimilitaristes ou allergiques au bruit, Ils étaient dans l'ensemble plutôt appréciés Des commerçants de ville et des filles à marier ! XII Délaissant Reims pour Chartres en 1929 L'escadrille 23 et ses Breguet 19 S'installa sur la Base dans le but défini De se perfectionner à la "Chasse de nuit" XIII En 1933 venant de Châteauroux Le Group' de chasse 1/6 équipé de "Gourdou" S'installa sur la Base en signe précurseur De sa dévolution future aux "chasseurs". XIV Et quand au devenir du fameux "Régiment" Après s'être appelé escadr' d'bombardement Il devint pour prouver l'pacifisme de la France La 22ème escadre lourde de Défense.

XV les Farman et Lioré bi et quadrimoteurs Qui avaient fait leur temps et connu des malheurs Eurent pour successeurs un avion magnifique L'Amiot 143 tout entier métallique ! XVI En 1935, changement de décor Un groupe de la 22 s'en va rejoindre Avord Et puis en 36, les 2 groupes restants Quittèrent à leur tour Chartres par Orléans. XVII Alors pour remplacer tous ces groupes de "lourds" En 1937 il arriva de Tours Porté par ses cigognes le "2ème de chasse" Formation de prestige pour Aviateurs de race. XVIII Enfin pour innover en matériel tout neuf Équipé d'autogyres et de Potez 39 La Base met sur pied, ultime création, L'G.A.O.504, groupe d'observation. XIX En 39 on retrouve nos ennemis d'antan Chaque groupe rejoint son lieu de déploiement Chartres ne conservant, pour chasseurs débutants Qu'un Centre dévolu au perfectionnement. XX Débâcle, évacuation, occupation "Lutwaf" Par Messerschmitt, Stuka, bombardés par la "R.A.F." Débarquement allié, retrait des Allemands C'est la libération et le défoulement. XXI Dés la guerre finie, les transports par avion Deviennent nécessaires aux nouvelles missions ; Rapatriements urgents prisonniers, déportés, Et revenant d'Afrique, familles dispersées.

XXII Des groupes de transport sont créés pour cela Équipés de "Junker" et puis de "Dakotas Qui vont 9 ans durant assurer les liaisons De Paris vers Dakar...Djibouti... Saïgon. XXIII Les dangers résultants du survol de la ville Deviennent le prétexte d'un mouvement hostile Nos avions sont bannis et s'en vont à Bricy Au grand dam du budget des commerçants d'ici. XXIV Ne demeuraient à Chartres que B.C.J.A. La C.R.R.T.A. et le dépôt Infra La météo, fanfare, C.B.A. Transmission, Quelques autres Services, mais plus un seul avion. XXV Pressentant que la Base n'aurait plus longue vie Craignant que son passé ne tombe dans l'oubli Un "Colon" en retraite, fidèle du Secteur Créa l'Association des Anciens Aviateurs. XXVI Et grâce à son action, dominant la cité Un monument en pierre a pu être érigé Mémorial en l'honneur des 212 tués Au service de l'Air et des Forces Armées. XXVII Et l'Aviation sportive à ne pas oublier Avec l'Aéro Club qu non d'Hélène Boucher Sa championne de voltige Catherine Maunoury Et ses paras célèbres, Danet Barazutti. XXVIII Oh! plaine de la Beauce, terre accueillante et plane Beauvillier retenue pour les aéroplanes Venant des 4 coins du monde vers Paris Nous sommes en 2009, Monsieur Dousset, merci R. G. 1996 Poésie offerte à Joseph Bibert par un de ses vieux amis de la BA 122

GÉNÉRALITÉS

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L'Illustration

Numéro de l'Aviation - 7 juillet 1928

(86e année - Numéro 4453)

NOTRE COUVERTURE : CATHÉDRALE ET « CATHÉDRALES »

La photographie dont notre couverture est un agrandissement partiel a été prise en avion par l'Aéro-Photo. Elle représente Chartres, sa cathédrale fameuse, enfin la campagne environnante où est précisément installé - aux abords de la ville - un important terrain d'aviation militaire. Pendant la guerre déjà, le langage imagé des équipages et des mécaniciens avait baptisé « cathédrales » les grands hangars démontables dont les membrures imposantes évoquaient la charpente des nefs et des voûtes d'église. À plus forte raison peut-on appliquer le terme aux vastes arches de béton qui équipent aujourd'hui le terrain de Chartres, non loin de la cathédrale authentique.

Photomontage F-X. BIBERT – Cathédrale de Chartres et Morane Saulnier MS.406 - Mars 2010

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GUIDE AÉRIEN de la FRANCE 1935/1936 édité par MICHELIN

CHARTRES - Aérodrome d’Etat - Terrain de l’Armée de l’Air

Remerciements à la D.G.A.C. qui a autorisé la publication de ce document

ASSOCIATION des ANCIENS AVIATEURS

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ASSOCIATION des ANCIENS AVIATEURS MILITAIRES de la BASE AÉRIENNE 122 de CHARTRES

Bulletin d’Information et de Liaison

Journées du souvenir

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 12/2008 - Collection Lucie LAGRANGE 

Lucie LAGRANGE, veuve de René CHÉDEVILLE, est née à Chartres en 1922 et habitait dans le haut de la rue Saint-Chéron, à deux pas du parc d’aviation. Toute sa jeunesse a été rythmée par les passages des avions qui survolaient bruyamment à basse altitude la maison familiale. De nombreux aviateurs, amis de ses grands frères et sœurs, fréquentaient régulièrement ce havre d’hospitalité avant la guerre. Agée en 2009 de 87 ans, habitant à Lèves où elle est bien connue, elle vit intensément et avec nostalgie le souvenir de ces belles années. Sa phénoménale mémoire, son humour, sa gaîté permanente et ses talents de conteuse permettent de se replonger dans le contexte de cette heureuse époque avec délectation.

Cliquez sur la carte postale du célèbre aviateur FRANTZ pour voir une série de 22 cartes postales des débuts de l’aviation à Chartres

Pilotes représentés : CHEUTIN - FRANTZ - GARAIX - LEVEL - MARECHAL - PAULHAN - PICARD - PRICHERT - SAULQUIN - etc…

Collection Lucie LAGRANGE

Parc d’aviation 22 de CHARTRES - BA 122 - Vue générale - La caserne - Le Foyer du soldat

Collection Lucie LAGRANGE

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11/2008 - Collection FXB

Mai 1940 - Parc d’Aviation 22 - Chartres

Julienne BIBERT-CHÉDEVILLE travaille au bureau de la comptabilité matière

Joseph BIBERT, son mari depuis octobre 1939, mécanicien au GC III/6, est alors en guerre à Chissey sur Loue

Ce groupe de chasse était basé à Chartres avant la déclaration de guerre

Courriers d’amis aviateurs du 6/05/1940 et du 08/05/1940 quelques jours avant l’attaque allemande des Ardennes

Chartres sera bombardée le 19 mai à 18h et plus violemment le 3 juin entre 13h40 et 14h00

Entre le 12 et le 13 juin 1940 tout le personnel civil et militaire du Parc d’Aviation est évacué à Cazaux, via Poitiers

Sergent Joseph BIBERT de la BA 122 Chartres - Juillet 1934	Sergent Xxxxxx XXXXXXXX de la BA 122 et Julienne CHÉDEVILLE Chartres - Mars 1935

Yyyyyyyy XXXXXXX et Joseph BIBERT	Xxxxxx XXXXXXXX et Julienne BIBERT
Près de 50 ans plus tard - Mars 1993 - Normandie - 80 ans de Joseph BIBERT Une belle et longue amitié ! Nota : la famille de M. et Mme. XXXXXXXX n’a pas souhaité être citée...

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 01/2009 – Une réunion des « Anciens » de la BA 122 de CHARTRES 

25 JANVIER 2009

Jean BORREYE, fils de Omer BORREYE et François-Xavier BIBERT, fils de Joseph Adolphe BIBERT, ne se connaissaient pas encore. Leurs pères, tous deux mécaniciens au Groupe de Chasse GC III/6, ont servi côte à côte de 1935 à 1944 sur la BA 122 de Chartres, sur les divers terrains d’aviation utilisés par le GC III/6 pendant la Campagne de France, et en Algérie après l’armistice… Photographie Claude WARCONSIN .

Comme tous les ans les anciens de la BA 122 de Chartres se sont réunis pour la galette des rois et leur traditionnel loto. Mais les quelques survivants de la guerre 1939-1945 se font maintenant excuser…

CHRONOLOGIE

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 12/2009 – Collection Philippe Barthe  

Collection Philippe BARTHE

1923- 1929

« Bonjour, je me présente, Philippe, le fils de Jean BARTHE. Voici justement une photo du Farman F.63Bn4 qui figure plus haut dans cette page. C’est le Capitaine Jean BARTHE, commandant de la 1^ère escadrille (VB 109) du 1^er groupe du 22^ème RABN à Chartres, qui l’avait baptisé « Le BOURHIS » en souvenir de l'adjudant qui s'était tué accidentellement avec 3 autres aviateurs le 7 août 1928 à Luzy dans la Nièvre au cours d'un vol de nuit. La photographie ci-dessous a été faite à Cazaux en 1928 : Mon père avait été invité à être le témoin de mariage en Gironde d'un aviateur de son escadrille. Ils en avaient profité pour faire des heures de vol et s'étaient rendus de Chartres à Cazaux à cette occasion. Mon père y a connu ma mère qui figure sur cette photo, et je suis le cinquième rejeton de cette union !

Je ne peux pas raconter beaucoup d'anecdotes concernant la période où mon père a été à Chartres , d'octobre 1923 à mars 1929. Il avait fait toute la guerre de 1914 dans la cavalerie et n'était entré dans l'aviation qu'en 1921, au 4^ème Groupe du 32^ème R A O, puis au Centre d'Instruction d'Avord, puis à Istres et Cazaux, pour arriver enfin à Chartres. Mon père étant vivant, je ne posais pas de questions car, comme beaucoup de jeunes hélas, je ne voyais pas d'intérêt à cela. Je l'ai bien sûr regretté par la suite.

Ce dont je me souviens est qu'il racontait que, peu avant son arrivée à Chartres, c'était un peu la "pétaudière", en ce sens que les pilotes étaient plus souvent à Paris, où ils s'amusaient, qu'à la base. Les instances supérieures s'étant émues de cette situation avaient envoyé un ancien cavalier (si je me souviens bien), le Colonel MICHAUD, qui remit vite de l'ordre dans la maison ! »

Farman F63 Bn4 « Le BOURHIS »

1^ère escadrille (VB 109) du 1^er groupe de la 22^ème EB

Cazaux - 1928

Collection Philippe Barthe – Droits réservés

Dans un hangar de la BA 122 de Chartres en 1925 Le lieutenant Jean BARTHE surveille le plein d’essence d’un Farman	La page du carnet de vol du lieutenant Jean BARTHE de juin 1925 Farman F.60 n° 62 avec l’adjudant/chef SENELET et n°25 avec l’adjudant LE BOURHIS

Dans un hangar de la BA 122 de Chartres Accident d’avion à identifier – Vers 1925	Dans le cimetière Saint-Chéron de Chartres Accident du 15 octobre 1925 – Voir article de presse plus bas

Farman Goliath F60 du 22ème RA à Chartres - Vers1925	Farman Goliath F60 du 22ème RA à Chartres - Vers1925 Accident à identifier

Farman Goliath F60 du 22ème RA en vol aux environs de Chartres en 1925

Ci-dessus, et ci-dessous- : trois photographies prises par le lieutenant Jean BARTHE à bord de son Farman

A cette époque les avions militaires pouvaient survoler les agglomérations sans trop de problèmes...

Chartres et sa cathédrale – Au fond, le parc d’aviation 22 et ses hangars – Vers 1925	Au dessus du château de Versailles – Vers 1925

Remerciements à Philippe BARTHE pour ces magnifiques documents – Droits réservés

Aviateurs et soldats de la 1^ère escadrille du 22^ème RABN à Chartres en 1925

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 01/2010 – Collection Philippe Barthe (suite) 

 NOUVEAU JANVIER 2010  

DROUHIN et LANDRY sur FARMAN F62

battent avec 4 400 km le record du monde de distance en circuit fermé

entre CHARTRES et ÉTAMPES

7 au 9 août 1925

C’est ce circuit de 100 km que les aviateurs Maurice DROUHIN et Jules LANDRY parcoururent 44 fois en août 1925 , entre le vendredi 7 à 5h30 et le dimanche 9 à 1h00. Après leur 44^ème boucle ils continuèrent à voler autour de l’aérodrome de Chartres pendant encore 1h50 afin de battre également le record du monde de durée avec 45h et 12 minutes. Quand ils se sont posés à 2h42, il ne restait que 10 litres de carburant dans les réservoirs du Farman.

Leur appareil était un FARMAN F62 constitué d'une cellule type "Goliath" dont le groupe bimoteur avait été remplacé par un seul moteur placé dans le nez du fuselage. Il mesurait 14,37 mètres de long et avait conservé sa surface portante de 170 m2, avec une envergure de 25,90 m. Il était équipé d’un moteur Farman type 12We d’une puissance nominale de 500 CV sur lequel avait été montée une hélice tripale Chauvière de très grande taille, à démultiplicateur, tournant à 900 tours-minute, ce qui donnait un excellent rendement. Il pesait au départ plus de 6.500 Kg.

Pendant ce vol les aviateurs furent de temps en temps escortés par des Farman militaires du 22^ème RABN de Chartres. C’est à partir de l’appareil que pilotait le lieutenant Jean BARTHE que la photo ci-dessous a pu être prise.

7 août 1925 en fin d’après-midi – Le Farman F62 « F-ESAO » de DROUHIN et LANDRY

photographié à partir d’un Farman du 22^ème RABN piloté par le lieutenant Jean BARTHE

Collection Philippe Barthe – Droits réservés

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 11/2009 – Collection Alain BÉTRANCOURT  

Collection Alain BÉTRANCOURT

1928 - 1930

« Bonjour , je me présente, Alain, le petit fils de Jean BÉTRANCOURT. J'ai en ma possession quelques photographies de 1927 a 1928, du passage de mon grand père au 22^ème RABN, de son Léo Goliath , des aviateurs et aussi de la panne de son bombardier a Coursac, avec les articles de journaux, des documents divers, ainsi que de nombreuses clichés de son parcours aéronautique ( vainqueur du Tour de France aérien en 1932 et 1933 ) à l'aéroclub de Normandie. Toutes ces photos sont a disposition bien entendu.... »

Bombardier Lioré et Olivier LéO 20 du 22^ème RABN de Chartres en 1928 – Lieu à préciser

Collection Alain Bétrancourt

3^ème escadrille du 22^ème RABN à Chartres en 1928

Jean BÉTRANCOURT – Béret et insigne de pilote – 2^ème à gauche, rang du milieu

Photographies de la collection Alain Bétrancourt – Droits réservés

Lien vers l’Album photographique de Jean BÉTRANCOURT

Lioré & Olivier LéO 20 du 22ème RABN en vol au dessus de la Beauce

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 10/2009 – Collection Jacques BOURGUIGNON  

Collection Jacques BOURGUIGNON

1928-1936

« Mon père est né a Bordeaux le 14 octobre 1908 et a souscrit à Périgueux le 14 octobre 1926 un engagement de 4 ans pour entrer à l'école des mécaniciens de Courbevoie. Après sa sortie de cette bonne école, il a été affecté à la 1^ère escadrille du 1^er Groupe de la 22^ème Escadre de Bombardement à Chartres. De 1928 à 1936, sur la BA 122, il a volé sur Farman F.63Bn4, Léo 20, Bloch 200, Léo 206Bn4 et Amiot 143, appareil avec lequel il a participé à la croisière en Afrique du Nord de 1936. Cette même année, il a été muté en Indochine à la 2^ème Escadrille d'Observation sur la Base Aérienne de Bien Hoa en Cochinchine où il s’est installé avec sa famille et où il a volé sur Potez 25TOE, Potez 29 et Farman 221.

L'adjudant/chef Pierre BOURGUIGNON est mort en service commandé le 16 novembre 1945 dans des circonstances tragiques lors d’une embuscade tendue par le Vietminh sur le terrain d'aviation de Tan Son Nhut où il avait été affecté après sa libération du camp de prisonniers du 11^ème RIC.

Nous avons très peu de documents de cette époque car presque tous nos souvenirs d'Indochine sont partis avec les japonais au moment de leur coup d'état du 9 mars 1945. Nous habitions en effet à l'intérieur d'un camp militaire, dans l'enceinte de la « Pyrotechnie » de Saigon et nous avons  tout perdu…

Pour ma part, je suis né a Chartres le 18 juin 1931 au numéro 1 de la rue du Pont du Massacre, cela ne s'invente pas ! Par la suite nous avons habité un petit pavillon à l'entrée du parc d’aviation. Toute la famille du côté de ma mère est originaire de Chartres ou des environs. Nous avons donc deux points communs : nos pères ont été mécaniciens dans l’Armée de l’Air à Chartres et nos mères sont chartraines.

J’ai pris la relève de mon père puisque je me suis engagé comme mécano en 1949. J’ai participé aux guerres d'Indochine et d'A.F.N avant de me reclasser dans l'aviation civile et je suis maintenant à la retraite. »

Jacques BOURGUIGON – 10/2009

Farman F.63 Bn4 « Le BOURHIS »- 1ère escadrille (VB 109) du 1^er groupe de la 22^ème EB Le sergent mécanicien Pierre BOURGUIGNON est à l’extrême gauche	Farman F.63 Bn4 - 1ère escadrille (VB 109) du 1er groupe de la 22^ème EB
Lioré et Olivier Lé0 20	Lioré et Olivier LéO 20 mis en pylône lors d’un atterrissage
Lioré et Olivier LéO 20 – Sergent Pierre BOURGUIGNON - 1928	Amiot 143 - Retour de la Croisière AFN - 1936 Sergent TRUCHOT - Sergent BOURGUIGON (avec le bras en écharpe) – Sergent chef TRICOT Sergent MARTIN - Adjudant DE BAR – Adjudant chef JOURET
Page du carnet de vol de du sergent Pierre BOURGUIGNON – Croisière en AFN de 1936 Pour une raison indéterminée, le dernier vol Toulouse-Chartres n’est pas mentionné		Décoration tunisienne Nichan-Iftikar attribuée a tous les participants à la croisière.
Sur la BA 122 de CHARTRES entre 1928 et 1936 Collection Jacques BOURGUIGNON

Remerciements à Jacques BOURGUIGNON pour ces magnifiques documents – Droits réservés

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10/2008 – Collection Claude WARCONSIN

Contribution de Claude WARCONSIN

13 juillet 1928

Accident d’un Farman F.63Bn4 « Goliath » de la 5^ème Escadrille du 2^ème Groupe du u 22^ème RABN

Lien pour atteindre les articles de presse correspondants plus bas dans cette page

L’insigne peint sur cet avion est le gypaète de la tradition CAP130

1930

Le capitaine VALIN, commandant la 1^ère escadrille du 22^ème RABN en 1930, devant un Farman Goliath baptisé « REVENIR ? »

Farman F.63Bn4 « Goliath » de la 4^ème Escadrille du 2^ème Groupe du 22^ème RABN avec son armement

L’insigne peint sur cet avion est la chauve-souris ailes déployées sur disque lunaire de la tradition BR113

Concours des Escadrilles de bombardement des Forces aériennes

Victoire de la 22^ème escadre de Chartres

1933

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 12/2008 - Un récite de Roger VANTILLARD (1986) - Pilote au GC 1/6 en 1934 

L’ ARRIVÉE de L'AVIATION de CHASSE dans le CIEL DE BEAUCE

1934

C'est en 1933 que l'Armée de l'Air voit sa création officielle.

Le 3^ème Régiment d'Aviation de Chasse stationné à Châteauroux depuis la fin de la première Guerre Mondiale est composé de trois groupes de trois escadrilles chacun. Avec les 2^ème et 3^ème groupes de ce régiment sera formée la 3^ème escadre de quatre escadrilles. Le premier groupe, avec ses trois escadrilles, sera transformé début 1934 en une seule escadrille de quinze avions. Cette dernière unité prendra le nom «d'Escadrille de Marche», destination inconnue...

Après plusieurs semaines d'attente et les bruits les plus fantaisistes sur sa nouvelle destination, nous apprenons qu'à compter du 1er mars 1934 Chartres sera notre nouvelle base. Notre échelon roulant nous précède de quelques jours pour préparer nos futures installations.

C'est le 5 mars 1934 qu'en formation groupée, composée de cinq patrouilles de trois avions chacune, nous saluons la capitale de la Beauce et nos futurs camarades du 22^ème Bombardement de Nuit. Nous sommes surpris que le terrain d'aviation soit si près de la ville...

Venant d'une unité vraiment homogène tel le 3^ème de Chasse, comment aborder les rapports avec les camarades bombardiers occupant ce terrain, seuls depuis de nombreuses années. Ce mixage de différentes subdivisions d'armes, sur un même terrain, présentait une légère appréhension. Il n'en fut rien. Les relations avec nos nouveaux camarades devinrent des plus cordiales.

Avec un groupe de Chasse de Nuit qui était sur place, équipé de «Breguet 19», et le nôtre, de Chasse de Jour doté de «Nieuport 622», fut formée la 42^ème Escadre Mixte. Notre groupe avait pris possession du dernier grand hangar près de Champhol.

Quelques jours après notre arrivée, sous le commandement du Capitaine Jules MORLAT, l'entraînement aérien reprit normalement en fonction des appareils disponibles.

Mars 1934

1^ère Escadrille de CHASSE venant de CHATEAUROUX

affectée à la Base de CHARTRES

Par la suite cette escadrille a constitué l’ossature du GC I/6

De gauche à droite

Debout : Sgt méc SIROT - Sgt/ch Méc LAUZE - Sgt pil MIZON - Sgt pil PIGNEUX - Sgt/ch pil PIZOT - Sgt/ch pil LAMIELLE - Sgt/ch pil BLANC - Sgt pil FAUCONNET - Cap pil ROUSSEAU-DUMARCET - Cap pil MORLAT - A/Ch méc ILTIS - Sgt pil DURR - Sgt pil CARRIER - Sgt pil COUILLAUD - Sgt pil COUARD - Sgt méc PAILLAS - Sgt pil VANTILLARD - Sgt pil SENET

Assis : Sgt méc DEPEINT - Sgt méc SERVOISE - Sgt méc ÉMERY - Cl/ch méc L'HER - Sgt méc LAPORTE - Sgt méc PONTET - Sgt méc BARROT -Sgt méc METZ - Sgt Méc X - Sgt méc CORMIER - Sgt méc COLOMBANI - Sgt méc FOUCHER - Sgt méc LAUMET - Sgt méc BIBERT - Sgt méc DAUMAS

Absent sur la photo : Sgt pilote VEYRON

La mascotte : Le colley écossais D. JELLANE.

D'habitude, après chaque mission, l'escadrille rentrait au terrain en formation (vol de canards). Là, innovation... Le Commandant d'Escadrille prit la décision qu'après chaque retour au terrain on se présenterait en échelon «refusé» vers la droite. A la dislocation, le Commandant du dispositif partait en abattée, piquait à la verticale, suivi, à deux secondes d'intervalle, par chacun de ses équipiers.

En bons exécutants, voyant quand même un petit côté «m'as-tu-vu»... nous étions ravis de suivre ces ordres, de piquer «plein tube» en faisant hurler nos « Hispano » et en redressant au ras des toits, en toute immunité. Au sol, nos chers mécanos prisaient fort ce spectacle et c'est eux qui, avec un certain humour, l'avaient baptisé le «Julius Circus».

Il fut décidé que, lorsque les quinze avions seraient tous disponibles, de faire, aux Chartrains, la présentation en vol de l'escadrille au grand complet.

Nous devions au retour, à l'altitude de 1.200 mètres, arriver à la verticale du terrain en échelon refusé avec nos quinze avions. Jusqu'à ce jour, nous avions réalisé cet exercice à sept ou huit avions.

J'ouvre ici une parenthèse. Les téléspectateurs qui ont suivi sur leur petit écran la série américaine «Les Têtes Brûlées» ont pu voir au générique quatre ou cinq avions, type «Corsair», faire ce genre de dislocation. Imaginez le même travail avec 15 appareils de l'époque sans hélices à pas variable et aucun réglage manuel des différentes commandes de vol. Travail harassant pour les équipiers de la fin du dispositif, pour essayer de maintenir leur distance.

Alors là, va se produire une chose qui marquera ma vie... une énigme qui ne sera pas prête d'être résolue pour beaucoup.

Dans notre dispositif les appareils se suivaient par numéros d'ordre de un à quinze. J'étais le n° 13. Si le n° 1 commençait la dislocation à la verticale du terrain à raison de deux secondes d'intervalle par appareil, pour dégager puis piquer, une bonne partie du dispositif se trouvait au dessus de la ville avant la fin de la dislocation.

Quand mon tour arriva, je vis, au cours du piqué, l'appareil me précédant passer un peu à gauche de la grande flèche de la Cathédrale. Pour ma part, je me trouvais juste dans l'axe, entre les deux tours. Que faire ? La grande rosace centrale augmentait de diamètre d'une façon impressionnante. Je passai entre les deux flèches.

Sans vouloir forcer les «portes du ciel» ni transgresser un interdit, je m'étais trouvé devant le fait accompli.

Par la suite, je pensais à GODEFROY qui, en 1919, était passé sous l'Arc de Triomphe avec son avion. Pour réaliser un tel exploit il avait dû longuement et sérieusement le préparer. Quant à moi, ce que je considérais comme un fait divers, je l'avais accompli par la force des choses.

Mais voilà, tout a une fin... Ce carrousel aérien qui bravait bien des interdictions, causa un certain émoi parmi la population et alerta le commandement. D'après les dires de certains témoins, les avions passaient plein moteur en rasant les toits et faisaient trembler les vitres.

A l'escadrille, à l'échelon commandement, il y eut bien sûr un sérieux rappel à l'ordre... Quant à nous, exécutants, nous subîmes quelques interrogatoires et, de la synthèse qui en sortit, pas un seul de nos altimètres n'était descendu en dessous de 150 mètres... Tout se tassa et rentra tranquillement dans l'ordre. Le «Julius Circus» avait vécu...

Quelques jours plus tard l'escadrille rendit visite à nos anciens de Châteauroux. Accueillis dès l'atterrissage par nos chers copains, quelle ne fut pas notre surprise de nous entendre dire : «Vous alors... Vous en faites de belles à Chartres... Quel est celui d'entre vous qui est passé entre les flèches de la Cathédrale ?» Les réponses furent des plus évasives et l'on changea de sujet. Mais, la plus grande surprise, je crois, fut de reconnaître que le «téléphone arabe» fonctionnait au mieux entre la Beauce et le Berry...

Cette histoire de la Cathédrale m'a longtemps travaillé l'esprit, aussi en ai-je toujours su gré à tous mes camarades qui, dans de nombreuses circonstances (arrosages d'escadrille entre autre), n'ont jamais rien divulgué. Parfois, quelques petites allusions étaient lâchées mais toujours bien discrètement... C'est cela la vraie camaraderie...

Je repense au mécontentement d'une partie de la population au sujet du survol de leur agglomération et je comprends leur réaction causée par ces nouveaux arrivants se manifestant si bruyamment au-dessus de leurs têtes. Voyaient-ils là, peut-être, une certaine insécurité ou plutôt une atteinte à leur quiétude ? Ces braves citadins, comme beaucoup du Nord de la France, étaient loin de penser que, quelques années plus tard, ce ne serait plus des avions pacifiques mais des engins aux sinistres insignes qui se présenteraient en formation identique et qui, au cours de leurs piqués, toutes sirènes hurlantes, sèmeraient terreur et désolation.

A l’été 1934, l'organisation de l'Armée de l'Air est virtuellement terminée.

La 42^ème escadre mixte de Chasse disparaît pour laisser place à la 6^ème escadre de Chasse qui sera formée par un ancien groupe du 2^ème Régiment de Strasbourg.

Ce groupe arrive à CHARTRES après un séjour de quelques mois à Reims. Ses deux escadrilles sont :

- la SPA 26 (cigogne allongée)

- la SPA 124 (tête de Jeanne d'Arc)

Ce sera le G.C. 2/6.

Notre escadrille de quinze appareils sera scindée en deux :

- la 1^ère escadrille sera la SPA 96 (tête de gaulois)

- la 2^ème escadrille sera la SPA 12 (fanion Bleu et Blanc)

Ce sera le G.C. 1/6 qui sera commandé par la suite par le Commandant De FONDS LAMOTHE, belle figure d'aviateur de la grande guerre, l'homme aux multiples blessures. C'est toujours avec émotion que je pense à ce chef à l'immense bonté et aimé de tous.

La SPA 12 avait été dissoute en 1919 et elle est donc recrée sous le nom de 2^ème escadrille du G.C. 1/6, commandée par le Capitaine Hervé ROUSSEAU-DUMARCET.

Cette unité en formation sera complétée en effectifs par de nouveaux pilotes et plusieurs mécaniciens ; ces derniers, éléments très jeunes sont issus de la première «fournée» de la nouvelle École des Mécaniciens de Rochefort.

Nous reprenons les traditions de la SPA 12, glorieuse escadrille qui s'est distinguée au cours de la Grande Guerre 14-18 avec des «As» comme : De TURENNE, NAVARE, PELLETIER DOISY, NOGUÉS, etc...

Cette escadrille a été créée en 1912 par le Lieutenant De BERNIS. Le choix de l'insigne en revient à Madame De BERNIS, marraine de l'escadrille, qui mit cette dernière sous la protection de la Vierge et les couleurs de celle-ci, d'où le fanion triangulaire BLEU & BLANC.

Une dizaine d'années plus tard, à la fin de la seconde guerre mondiale, sur le terrain d'Alger - Maison Blanche, j'ai eu un entretien avec le Général PELLETIER DOISY (chacun de nous, dans une guerre différente, avait combattu dans la même escadrille).

Sachant qu'il avait été, en 1912, à la formation de celle-ci, je lui posais la question au sujet du choix de l'insigne. Voici sa réponse ; :«Mon cher ami, me dit-il, nous nous trouvions être, dans cette unité, plusieurs camarades ayant fait partie du Racing-Club-de-France. Alors, tout naturellement, l'idée nous est venue de prendre les couleurs du Club d'où le fanion Bleu eu Blanc.». Dans le fond c'était assez plausible mais, dans mon for intérieur, je penchais pour la première version, sans pour autant désavouer notre cher «PIVOLO».

Début octobre 1934, nous sommes satisfaits d'apprendre que l'escadrille va se rendre en Provence car, en dehors des campagnes de tirs en mer, on voyage peu dans la Chasse. But de la sortie ; le Roi Alexandre 1er de Yougoslavie doit arriver à Marseille et séjourner quelque temps dans la région. Nous devrons faire quelques démonstrations en vol en sa présence.

En fait, nous ne quitterons pas Chartres, car leurs premiers mètres, sur la Canebière, seront fatals au Souverain et à notre Ministre Louis BARTHOU abattus par un terroriste croate. Ce drame bouleversa tout le pays.

Fin novembre, c'est avec une grande tristesse que nous apprenons la mort d'Hélène BOUCHER aux commandes de son «Caudron». Avec quelques camarades nous représentons l'escadrille à son inhumation dans le petit cimetière de Yermenonville.

L'année avait aussi mal commencé pour nos ailes, car le 15 janvier, «L'Émeraude », rentrant de Saigon avec à son bord le Gouverneur de l'Indochine, s'écrase dans la Nièvre à Corbigny. Parmi les victimes se trouvait Maurice NOGUÉS que j'ai cité plus haut, ancien de notre escadrille SPA 12 et héros de 14-18.

Cette année 1934 fera date dans les annales...

Outre les nombreux coups durs aéronautiques, la France fut secouée par toutes sortes de drames. Scandales politiques allant jusqu'à bafouer nos anciens combattants. Scandales financiers montés par certains rastas ou français de fraîche date n'hésitant pas à salir notre pays. A croire que la France devenait le paillasson de l'Europe...

Assistant à ce cortège de drames successifs, quoique très peinés, nous conservions un moral et un idéal nous aidant à être toujours prêts à servir.

1935

La 6^ème escadre change ses «Nieuport 622» pour des «NC 629». Peu de différence entre ces deux types. Pour ce dernier, le 500 CV. Hispano est doté d'un compresseur et les gouvernes de profondeur sont légèrement modifiées.

1936

Le G.C. 1/6 fut le seul groupe à être équipé de «Loire 46» avec moteur «Gnome» en étoile : avion ayant une belle silhouette et agréable à piloter.

C'est également au cours de cette année 1936 que la 22^ème escadre de Bombardement de Nuit, stationnée à CHARTRES depuis de longues années, va nous quitter pour ORLÉANS - BRICY. Nous éprouvons une certaine émotion car nous avions de solides amitiés parmi nos camarades bombardiers.

A cette belle unité succède le non moins illustre 2è escadre de chasse apportant de Tours son célèbre Groupe des « Cigognes». L'ossature de cette dernière est l'ancien 2^ème Régiment de Chasse de Strasbourg.

A présent la Base de Chartres est uniquement équipée de chasseurs et, cela, jusqu'à la déclaration de guerre, mais ce n’est que dans les premiers mois de 1939 pour que nous voyions arriver enfin du matériel vraiment moderne, le «Morane Saulnier 406».

Pendant toute cette période, les «Chevrons Verts» de la Chasse couvriront l'Or des blés mûrs de la Beauce...

Bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n° 67

Printemps 1986

Roger VANTILLARD

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 01/2009 – Collection FXB 

Les escadrilles de bombardement

photographiées par Joseph Bibert à son arrivée à Chartres

1934

Breguet 19 CN2 - 23^ème escadrille de chasse de nuit – Alfred KRIEGER	Lioré et Olivier 20BN3 - 3^ème escadrille GB 22 - VB101
Lioré et Olivier Lé0 20BN3 - 3ème escadrille GB 22 - VB101

Photographies Joseph BIBERT - Droits réservés

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 12/2008 - Un récite de Paul ROPERT (1986) - Pilote à la 5^ème escadrille de la 22^ème escadre en 1936 

La « CROISIÈRE d’AFRIQUE du NORD »

22^ème ESCADRE de BOMBARDEMENT - AMIOT 143

1936

15 juin 1936

Départ de CHARTRES de la « CROISIÈRE d’AFRIQUE du NORD »

AMIOT 143 - 22^ème Escadre de Bombardement

Comment se rappeler des événements vieux d'un demi-siècle ! Une mémoire infidèle, un carnet de vol, ce document précieux que l'on conserve comme une relique, donnant des renseignements nets et précis, mais insuffisants ; il reste alors les souvenirs que je vais vous conter.

Le 15 juin 1936, douze Amiot 143 de la 22^ème escadre, s'envolaient du terrain de CHARTRES pour une mission intitulée «La Croisière d'Afrique du Nord», une belle promenade pour les 72 privilégiés qui y participèrent.

1ère étape : TOULOUSE

Là, les conditions météo défavorables nous obligent à passer la nuit dans la cité des violettes. Le lendemain matin un ciel clair nous permet de franchir les Pyrénées et aussi de survoler le centre de l'Espagne, un pays montagneux, chaotique et brûlé par le soleil. Aujourd'hui cela a changé, sauf que l'on ne déplace pas les montagnes ; après 4 h 30 de vol, atterrissage à LOS ALCAZARES, terrain de CARTHAGÈNE Revue des équipages passés par un Général espagnol qui prononça quelques mots en français en nous souhaitant la bienvenue et ajoutant qu'il avait été breveté pilote en France et portait, pour cause, le même macaron que nous. Connaissance avec nos nouveaux camarades, réception remarquable comme savent le faire des hommes fiers et généreux, dignes représentants de leur race. L'après midi visite de la cathédrale et tard dans la nuit celle des chapelles !

Le17 juin : cap sur MEKNES

Survol de la «MARE NOSTRUM» chère à Blasco Ibanez, puis le Maroc. En arrivant près du terminus de cette étape, un Amiot était immobilisé près du balisage ; il s'était «posé» avant la piste... Le pilote était le chef de mission ; ironie du sort, ce commandant, avant le départ, nous avait recommandé de bien le suivre, car il connaissait le terrain !! Visite de la ville et évidemment du quartier réservé, une véritable ville ! Chez Zou Bida que Pierre Moreau m'avait recommandé comme un haut lieu où seuls les européens avaient accès, nous attendaient de jeunes et ravissantes mauresques venues, parait-il gagner leur dot.

Le 18 juin : arrivée à ORAN la SENIA

Quel changement de décor ! Plus d'Européens que d'Arabes, de belles oranaises, souvent d'origine espagnole ou juive que nous admirions en sirotant notre anisette matinale. Le samedi soir nous sommes allés à un bal populaire pour en connaître l'ambiance où j'ai rencontré une Grecque ! Le dimanche, tournée des plages aux environs de MERS EL KÉBIR dont mon camarade DURR, m'avait vanté la beauté, contestable pour le breton que suis. Mais nous n'étions pas venus pour faire du tourisme et deux exercices de bombardement furent effectués par les équipages, ce qui nous permit de voir ce superbe plateau oranais avec ses vignobles et ses immenses champs de blé dur.

Le 24 juin : départ pour BLIDA

Non pas pour visiter la fameuse grotte des singes, mais pour permettre la visite d'ALGER LA BLANCHE que nous regagnons en car. La Corniche, la rade, la mer, la rue de l'Isly, que tout cela nous a semblé beau !

Le 25 juin : direction Tunis

Après 3 h 25 de vol, atterrissage à EL AOUINA. Cette capitale m'a semblé être avant tout une ville méditerranéenne, un mélange de races, de langues et de couleurs. L'avenue de Paris, véritable fourmilière où tout le monde semblait heureux. J'y suis retourné il y a une douzaine d'années ; quelle déception ! Tout était triste…

Le 26, juin : circuit des plages, Carthage et ses environs

Le 27 juin : première étape du retour

Oran était notre 1ère étape après 6 h de vol à 4000m; le lendemain MEKNÈS et le 29, direction la France. Un temps de cochon à l'approche de la frontière nous obligea à contourner le cap de CREUS au ras des flots sous une pluie battante et de faire escale à Perpignan après 6 h de vol. Le 1er juillet nous étions de retour à la cité des Carnutes après avoir effectué 41 h de vol ? Des photographies officielles de chacun des 12 équipages et une avec tous les membres de la mission réunis furent prises en souvenir de notre odyssée…

Bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°68

Hiver 1986

Paul ROPERT

adj/C pilote à la 22^ème Escadre en 1936

1908/1994

Pillage organisé !

Comme beaucoup de ce qu’on peut trouver sur un forum qui se baptise sans complexe « SUPERXXXXXX », son administrateur dont on sait seulement qu’il habite à « Le Girmont Val d’Ajol » a procédé tout simplement à un copier-coller de ce texte le 16 mai 2009, sans aucune mention de sa source.... Bien évidemment... !

L’éducation se perd mon brave Monsieur !

Cliquez ici pour en savoir plus

1^er Juillet 1936

Retour à CHARTRES de la « CROISIÈRE d’AFRIQUE du NORD »

AMIOT 143 - 22^ème Escadre de Bombardement – Appareil appartenant à la 1^ère escadrille

Le Colonel MARTIN qui commandait la 22^ème Escadre se trouve au centre, entouré du Commandant CAPPART à sa gauche et du Commandant ROUSSELET

Le premier Groupe est à gauche et le second Groupe à droite

Quelques équipages
Adjt LUCAS	Lt de SAINT-MARS	St WITTMANN	Cne GAUJOUR	Adj Chef JOURET
Adjt CHAUME	S/Lt GIRARDOT	St MAZEREAU	S/Lt BALLANDRAS	Adjt DE BAR
St Chef NOISEUX	St BRULÉ	St Chef RAGE	Adjt CHENEVIÈRE	St MARTIN
St Chef MASSON	Adjt YGONNET	St Chef MARIE	Adjt CBROQUART	St Chef TRICOT
St MERCADER	St RENARD	St Chef LE BAIL	St PICAULT	St BOURGUIGON
St MANIFASSIER	St BOUREL	S/Lt LAFARGUE	St Chef PORTET	St TRUCHOT
St BEDENNE	St BOURGUIGNON	Cne SABLIER	St PERONNÉE	St ZIMMER
St PUJO	St BOUSSION	S Lt HASSIER	St BELLENGER	St Chef LE SAOUT
St BOIRE	St Chef RAMONDO	Adjt BRIDONNEAU	Cdt CAPPART	St Chef PAPIN
St Chef ROPERT	Cne BODIN	St GILLOT	Adj Chef TRONTIN	Lt FOUCHÉ
St Chef LE HEIGET		St CAPEILLÈRE	Adt PIERRE	S/Lt MORIZE
Adj Chef LEFEBVRE		St Chef BOISMERY		St Chef SICCART

Images © FX-Bibert – 2010

Eté 1936 - Après la « CROISIÈRE d’AFRIQUE du NORD » Des AMIOT 143 de la 4^ème escadrille de la 22^ème Escadre de Bombardement de Chartres En bas, l’appareil n°12 codé « 11 » Collection Franck Roumy – Droits réservés

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03/2009 - Collection FXB

BA 122 – CHARTRES - 6^ème ESCADRE DE CHASSE

Les LOIRE 46 (850 CV – 360 km/h) remplacent les NIEUPORT 629 (500 CV – 270 km/h)

... mais les « chasseurs modernes », ailes basses et train rétractable, se font attendre...

Hiver 1936/1937

LOIRE 46

GC II/6 - 3^ère ESCADRILLE – Cigogne allongée

LOIRE 46

GC 1/6 - 1^ère ESCADRILLE - Tête de gaulois

Voir les profils du Loire 46

NIEUPORT 629

GC 1/6 - 2^ème ESCADRILLE – Fanion Bleu et Blanc

Archives personnelles de Joseph BIBERT

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11/2008 - FXB

Le GAO 504 et les Autogires

1937-1939

« La Vie Aérienne » du 4 juin 1936 et du 25 mai 1938

Le Groupe Aérien d’Observation 504 (GAO 504) créé à CHARTRES en juillet 1937, et qui était équipé de Potez 390, reçut 4 autogires LIORÉ & OLIVIER LéO C.30 fin 1938. Ces appareils n’ont pas été réellement opérationnels lors de la déclaration de guerre, faute de doctrine d’utilisation et sans couverture aérienne. Les quelques photos, dessins ou maquettes ci dessous représentent des appareils d’autres unités, faute de clichés pris à Chartres.

Si ces appareils sont généralement peu connus, tous les riverains de l’aérodrome se souviennent pourtant avec une certaine frayeur de leur passage hésitant et bruyant juste au dessus des toits du faubourg Saint-Chéron... Ce sont les appareils n°12, 45, 57 et 59 qui ont volé dans le ciel de Beauce ; le GAO 504 a aussi participé à des manœuvres dans l’ouest de la France en mai et juin 1939 avec les n° 47 et 59.

Collection Jacques MOULIN – Droits réservés

Accident de l’autogire LéO C.30 n°22

Le pilotage de ses engins appelés communément « Marguerite » n’était pas chose facile, comme le prouve ces deux photographies faites au C.P.P. (Centre de Perfectionnement au Pilotage) de Salon de Provence le 11 mars 1938.

Collection Jean Menneglier – Elève à l’Ecole de l’Air de Salon de Provence - Droits réservés

Lien vers quelques informations techniques sur l’autogire Lioré & Olivier C.30

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 12/2008 - AÉRO JOURNAL n° 40 - Christian Jacques EHRENGARDT 

Les DEWOITINE 500 (501/510) de la 2^ème escadre de Chasse

1937 - 1938

GC II/2 – 3^ème Escadrille (SPA 65) – D.501 n°131 – Capitaine Calonne d’Avesnes, Commandant de l’escadrille

GC II/2 - 4^ème escadrille (SPA 57) – D.501 n°248

De gauche à droite et de bas en haut :

D.501 n° 105 - GC I/2 - 1^ère escadrille et D.501 n° 189 - GC I/2 - 2^ème escadrille (fête de l’air à Villacoublay du 10/07/1938)

Accident du D.501 n°188 - GC I/2 - 2^ème escadrille – 1937 et D.501 n° 131 - GC II/2 - Appareil du capitaine Calonne d’Avesnes, Commandant de la 3^ème escadrille

Collection J. MUTIN et Musée de l’Air – Droits réservés

Liens vers les planches des profils des DEWOITINE : 500 - 501 - 510

Lien vers un dessin original à la craie d’un DEWOITINE 500 réalisé avant guerre par un aviateur de la BA 122

Archives personnelles FXB

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PRISES D’ARMES sur la BASE AÉRIENNE 122 de CHARTRES

17 février et 16 mars 1938

BASE AÉRIENNE 122 - CHARTRES - Prises d’armes des 17 février et 16 mars 1938

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10/2008 - Photo-montage FXB

L’Arrivée des nouveaux chasseurs « MORANE SAULNIER 406 » à CHARTRES

1939

Cliquez sur les liens ci-dessous pour voir les deux photographies originales ayant servies au photomontage :

Morane Saulnier 406 n° 169

Cathédrale de chartres

Le Morane Saulnier MS 406 n° 169 du GC III/6 - Parc Aviation 22 - Chartres – 1939

Cet avion a été mis en pylône par le sergent-chef Joseph KULLING le 26 juillet 1939 à Chartres

Il sera détruit lors du très grave accident du Sergent GROSDEMANCHE du 30 septembre 1939 à Bouillancy

Un Morane Saulnier MS 406 du GC II/6 – 3^ème escadrille – SPA 26 - Parc Aviation 22 - Chartres – 1939

face à un alignement de Loire 46 encore utilisés pour la formation des pilotes

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 01/2010 – Collection Philippe Menneglier 

 NOUVEAU JANVIER 2010 (à suivre) 

Le Centre d’Instruction à la Chasse (C.I.C.) de Chartres

09/1939 – 06/1940

Lire aussi le témoignage exceptionnel de Jean MENNEGLIER, sous-lieutenant de l’Ecole de l’Air, en formation au CIC de Chartres, entre octobre 1939 et février 1940

Lien sur l’image ci-dessous

En septembre 1939, après que tous les Groupes de Chasse basés à Chartres aient gagné les terrains de campagne sur lesquels ils avaient été affectés, les installations se la base de Chartres furent utilisées pour mettre en place un C.I.C. : Centre d’Instruction à la Chasse.

Les deux C.I.C. de Chartres et de Montpellier constituaient le dernier maillon avant l’affectation des pilotes aux unités combattantes. Il fallut plusieurs mois avant que les moyens ne se mettent en place et qu’ils n’atteignent un certain degré d’efficacité. Début octobre 1939 il n’y a à Chartres qu’une vingtaine de MS 405 ou 406, une dizaine de Curtiss H.75 et une dizaine de Bloch 151. Beaucoup d’avions ne disposent ni de viseurs, ni de canons. Le champ de tir est indisponible, et il n’y a de toutes façons pas d’armuriers ! Les mécaniciens en nombre notoirement insuffisant ne peuvent faire face aux multiples pannes et surtout aux nombreuses casses liées à l’inexpérience des élèves sur des chasseurs rapides, avec des ailes basses, des trains d’atterrissage rentrant et un poste de pilotage fermé...

Accidents de chasseurs modernes enregistrés au C.I.C. de Chartres pendant les 4 derniers mois de 1939

Date	Type	Numéro
23/09/1939	MORANE	N° 608
23/09/1939	MORANE	N° 232
29/09/1939	CURTISS	N° 133
29/09/1939	CURTISS	N° 17
03/10/1939	CURTISS	N° 119
06/10/1939	CURTISS	N° 131
07/10/1939	BLOCH	N° 110
19/10/1939	BLOCH	N° 39
24/10/1939	BLOCH	N° 32
09/11/1939	MORANE	N° 446
20/11/1939	MORANE	N°1082
21/11/1939	CURTISS	N° 128
30/11/1939	BLOCH	N° 31
30/11/1939	MORANE	N° 644
06/12/1939	MORANE	N° 670
11/12/1939	BLOCH	N° 82

Le C.I.C. de chartres aurait du comprendre normalement deux groupes de deux escadrilles de 12 avions chacune, avec un total de 54 chasseurs monoplaces dit modernes, un groupe d’entraînement de 20 appareils (10 Hanriot HB.182 ; 5 Potez 630 et 5 Simoun) et un groupe de remorquage de 9 appareils (5 Potez 25 et 4 LéO 20 ou Bloch 200). Jamais ces chiffres ne furent atteints et tous un tas d’autres modèles divers et variés, quasiment impossible à maintenir en état se retrouvèrent au Centre. Coté insignes, les différents auteurs parlent de « Thermomètre », de « Donald au gourdin », de « Bébé barbu »de « Piaf au bonnet et au boulet » et aussi de « Avion buvant le biberon », mais malheureusement l’iconographie de cette époque à Chartres est assez pauvre et il faut rester prudent ; des recherches complémentaires sont donc à faire. Le « Donald » , apparu sur les appareils des pilotes convoyeurs de chez Curtiss venus en France en 1939, semble être devenu la marque personnelle du célèbre Léon Cuffaut, chef d’escadrille au C.I.C. à partir de mars 1939, puisqu’on le retrouve en 1944 sur ses Yakolev russes au Normandie-Niemen. Récemment, une photo du MS 406 n°626 portant la magnifique « Hirondelle » ci-dessous a été découverte ; son dessin en aurait été fait par le sous-lieutenant Jean Menneglier pendant l’hiver 1939 pour la 2^ème escadrille du 1^er groupe, mais il s’agit peut-être d’un insigne personnel (cliquez sur les images pour les agrandir).

La composition du C.I.C. de Chartres

(Recherches complémentaires en cours)

Commandant du Centre :

Commandant Raguenet de Saint-Albin : rappelé au commandement du GC I/4 le 15 mai 1940.

Lieutenant-colonel Nuville : signe en temps que « commandant l’Escadre de Chasse » début juin à Cazaux.

Section d’entraînement :

Commandants : Lieutenant Perron jusqu’en janvier 1940, puis capitaine Malinvaud de février à juin.

Matériel : 1 ou 2 MS 406, D.500-501, MS 230, NAA 57, Potez 25, etc.

1er groupe :

Commandants : Commandant Rabatel jusqu’en mai 1940 – Capitaine Goubault (signe les carnets et registre début juin).

1^ère escadrille :

Commandants : Lieutenant Ozanne (de septembre 1939 au 18/04/40 : mutation au GC III/10) – Lieutenant Boissel (du 25/02/40, en provenance du GC II/3, au 17/05/40 : mutation au C II/2) – Successeur inconnu.

Matériel principal : MS 406.

2^ème escadrille :

Commandants : Lieutenant Pissotte (de septembre 1939 au20/03/40 : mutation au GC III/2 – Sous-lieutenant Odobez.

Matériel  principal: MS 406

2^ème groupe :

Commandants : Capitaine Waddington

3^ème escadrille :

Commandants : Capitaine ???? (illisible sur les carnets de vol) jusqu’en mars 1940. – Sous-lieutenant Cuffaut (à partir du 27/03/40)

Nota : Cuffaut passe en Afrique du Nord entre le 20 et le 25/06/40, après le départ du CIC à Cazaux.

Matériel principal : Curtiss H.75, plus des Bloch 151 après le 02/05/40.

4^ème escadrille :

Commandants : Sous-lieutenant Troyes (de septembre 1939 au 07/03/40 : mutation au GC II/3) - Lieutenant Bugnet (du ??/ ??/ ??, en provenance du GC II/2)

Nota : Bugnet est connu au C.I.C. à partir de février 1940)

Matériel principal : MS 406 et Bloch 151.

Nota :

1) Toutes les escadrilles utilisaient aussi pour l’entraînement quelques D.500 (ou 501) et des Simoun.

2) Le C.I.C. a reversé la plupart de ses chasseurs modernes en renfort aux groupes au front vers la mi-mai 1940 et n’a plus fonctionné à Cazaux qu’avec des D500 (ou 501). Il a perçu cependant quelques nouveaux MS 406 à partir du 13/06/40.

3) Le transfert du Centre d’Instruction à la Chasse de Chartres sur Cazaux a commencé le 23 mai 1940 et les réserves d’essence de la base ont finalement incendiées le 14 juin 1940 sur ordre de Jean Moulin, alors préfet d’Eure et Loir.

Eléments connus au 01/01/2010

Tampons et signatures – CIC de Chartres – Hiver 1939

Hiver 1939

Les Morane Saulnier 406 du premier Groupe du C.I.C. de CHARTRES, plein Ouest vers la Cathédrale

Les Morane Saulnier 406 du premier Groupe du C.I.C. de CHARTRES devant leur hangar

Emmanuel PORODO en tenue de vol

Jeune sous-lieutenant de l’Ecole de l’Air- Promotion 1937 « MÉZERGUES »

C.I.C. de CHARTRES – 1^er Groupe – 2^ème Escadrille

Remerciements à Philippe MENNEGLIER pour ces magnifiques documents – Droits réservés

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 01/2010 – Collection Marc Doucet 

 NOUVEAU MARS 2010 (à suivre) 

L’occupation du terrain d’aviation de Chartres par la Luftwaffe

06/1940 – 08/1944

« Sur l’aérodrome de Chartres » – « Hangar de la 4ème escadrille » (du II/KG55 - Major von Lachemaier puis Major Kles) – « Piste d’envol »

Première page de l’album d’un aviateur allemand basé à Chartres entre 1940 et 1944

Bombardiers Heinkel 111 P-2

Profil d’un Heinkel 111 P-2 de la 4./KG55 (Escadrille) du II/KG55 (Groupe) basé à chartres entre 08/1940 et 06/1941 avec le code G1 et l’insigne du « Greif » (Griffon)

Le même avion avec son camouflage pour les missions de nuit

Chargement d’une bombe sur un Heinkel 111 avant le départ d’une mission lors de la bataille d’Angleterre – Octobre 1940

Epaves d’avions français : Potez 631 – Loire 46 - Bloch 152 Morane Saulnier 230 – Dewoitine 500	Les troupes allemandes s’installent sur la BA 122
Heinkel 111 – Missions de nuit	Heinkel 111
Heinkel 111	Heinkel 111

Remerciements à Marc DOUCET pour ces magnifiques documents – Droits réservés

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 06/2009 

BOMBARDEMENT AMÉRICAIN

du camp allemand d’entraînement des pilotes

par l’ « U.S. 8^th Air Force »

28 mars 1944

BOEING B17 « Flying Fortress »

survolant Chartres et le terrain d’aviation d’ouest en est

Documents NARA

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BASE AÉRIENNE 122 – APRÈS LA LIBÉRATION DE CHARTRES

23 août 1944

Le Général de Gaulle....

... pendant que la 2^ème DB de Leclerc libère Paris !

Ecoutez : Reportage de l’arrivée du Général de Gaulle à Chartres par la “Radio Canada” - Ses discours...

Ecoutez : “...Paris, Paris outragé, Paris brisé, Paris martyrisé, mais Paris libéré...”

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Ils ont commandé l’Aviation à Chartres

ÉCOLE d’AVIATION MILITAIRE DE CHARTRES
Commandant FASSIN	1915/1919
22ème RABN
Colonel MICHAUD	1922/1924
Lieutenant-colonel MÉNARD	1924/1924
Colonel BERDALLE	1924/1925
Colonel JAUNAUD	1925/1928
Colonel GARDES	1928/1930
Colonel MAGNIN	1930/1933
Colonel VASSELOT de RÈGNE	1933/1934
BASE AÉRIENNE
Colonel MARTIN	1934/1936
Colonel HÉBRARD	1936/1937
Colonel PINSARD	1937/1939
Général MUIRON	1939/1940

ACCIDENTS

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 11/2009 – Recherches FXB 

La longue liste des accidents d’avion à Chartres

1923 - 1939

26 mai 1923 – Chartres (28)

(+) Sergent ROECKEL – Soldat LOUAPRE

FARMAN « Goliath »

24 avril 1924 – Chartres (28)

Appareil : FARMAN GOLIATH – 4^ème escadrille - 2^ème groupe - 22^ème RB

L’aviateur Henri Lévêque était rentré dans l’aviation militaire le 16 janvier 1915. Il participa à 99 missions de guerre dans l’aviation de bombardement pendant la première guerre mondiale et obtint 3 citations : à l’ordre de l’aéronautique en 1917, du Corps d’Armée et de l’Armée en 1918 et il devint officier après son succès aux E.O.A., dans la première promotion P.N. (Personnel Naviguant) de 1922.

Il nous a laissé le récit de cet accident :

«  A ma sortie de Versailles, en 1923, j’ai été affecté à Chartres au 22ème Régiment de Bombardement de nuit. Deux groupes, à deux escadrilles chacun, le composaient. Ils étaient équipés de Farman Goliath, gros bimoteurs de plus de 20 mètres d’envergure, triplaces, version militaire de l’avion utilisé sur la ligne Paris-Londres. Accessible par la place arrière, un couloir, dans lequel était placé le lance-bombes, desservait le poste du pilotage et la place avant du navigateur. Le tout était à l’air libre.

Le terrain (en 1923 le mot « base » n’étaient pas encore utilisé), séparé par des faubourgs de la ville par une caserne où logeaient les soldats et installés les différents services, était limité s’un coté par la route de Paris, d’un autre à angle droit par un petit chemin vicinal public qui le séparait de la caserne ; il s’étendait à perte de vue sur la plaine beauceronne. Les hangars du premier groupe (escadrille 1 et 2) étaient implantés légèrement en retrait de la route de Paris, ceux du deuxième Groupe (escadrille 3 et 4 à laquelle j’appartenais), le long du petit chemin. Le mien, le dernier de la file, était à une centaine de mètre du terrain signalée par des balises basses et blanches. Pour l’atterrissage dans des directions proches du nord, on utilisait cette trouée qui faisait éviter le survol de la caserne et des hangars.

A une centaine de mètres à gauche de mon hangar, dans une zone du terrain jamais utilisé, une petite bosse qui ne présentait pas de danger était néanmoins, et par mesure de sécurité, en cours d’arasement. Deux soldats par escadrille étaient désignés chaque jour pour ce travail. Au fur et à mesure qu’elle était piochée, la terre était transportée par des wagonnets et étalée en bordure du petit chemin. Les rails étaient là en permanence, les wagonnets étant garés la nuit contre mon hangar.

Avec mon chef d’escadrille, lieutenant observateur, nous avions décidé de tester le Goliath sur le parcours de nuit Chartres-Dijon, aller et retour sans escale. A l’époque on volait à vue. Les boussoles même compensées, étaient peu fiables et en l’absence de météo on ne pouvait déterminer un cap. A l’aller nous devions survoler Orléans, Gien, Clamecy, Avallon, Dijon. Là, il fallait effectuer deux tours de piste et lancer des fusées vertes (notre heure de passage devant être relevée au sol). Le retour se faisait par Auxerre, Joigny, Pithiviers, Chartres soit 700 kilomètres à 2000 mètres d’altitude. Cela représentait cinq heures et demies à six heures de vol : départ à 22 heures, passage au dessus de Dijon vers une heure du matin, retour au bercail aux environs de 4 heures. Sur le terrain, les feux d’atterrissage restaient allumés ainsi que trois projecteurs ; les faisceaux dirigés sud-est serviraient de repère en cas de besoin.

Le temps était beau et les nuits claires depuis plusieurs jours. Mon chef d’escadrille, à l’avant, me fera la route, mon premier mécanicien étant assis près de moi dans le couloir, le deuxième à la place arrière. Je décolle à 22 heures ; face au sud-ouest j’effectue un large virage de 180° qui me ramène à cinq cent mètres d’altitude au dessus des faubourgs de la ville où nous devons attraper la route d’Orléans. Je vois à un ou deux kilomètres le terrain éclairé ; les moteurs tournent rond ; tout va bien ; nous allons faire un beau voyage. Soudain et brusquement, un feu violent se déclare à la place avant où se trouve tout le dispositif électrique (batteries d’accumulateurs, nombreuses connections de câbles pour l’éclairage de différents postes). Je pense qu’un court-circuit a mis le feu au fuselage. Une fumée âcre et épaisse, aspirée par l’appel d’air dû à l’inclinaison de mon pare-brise, tourbillonne dans le poste de pilotage et me bouche par moment la vue vers l’avant. Je vire immédiatement et reviens vers le terrain pour tenter d’atterrir. Deux fois je me suis levé pour prendre une bouffée d’air extérieur.

L’incendie dura peu de temps, 25 ou 30 secondes. Il s’éteignit aussi brusquement qu’il s’était allumé. J’ignorais si ce n’était qu’un répit, mais je le mis à profit rapidement et plutôt que de passer au dessus de la caserne et des hangars, je me dirigeais vers la trouée pour atterrir en bordure du terrain. J’ai dû bien manœuvrer car je me suis retrouvé face à elle, à quelques mètres du sol, en position d’atterrissage ; peut-être que mon Goliath, comme les vieux chevaux qui reviennent seuls à l’écurie avec leur cocher ivre et ou endormi, m’y a-t-il aidé... Après ces minutes angoissantes, j’étais enfin rassuré ; quoiqu’il arrive, des secours étaient sur place. Le personnel qui avait sorti l’avion était toujours là.

Alors pourquoi ai-je voulu éviter le terrassement et les rails vers lesquels je roulais et que j’aurais franchi vraisemblablement sans dommage ? J’ai obliqué vers la droite, mais dans le noir je n’y voyais pas très bien et je ne me croyais pas aussi près de mon hangar. A peine avais-je entamé ma manœuvre que j’entendis le plan inférieur frotter sur le bord du toit. L’avion pris de la gîte, le plan gauche toucha le sol et le tout se termina par un cheval de bois de 180 degrés. Il n’y eut pas de choc mais la vitesse aidant, mon beau Goliath, tout de bois et de toile, parti de là fringant un quart d’heure plus tôt, gisait en morceaux sur le coté de son hangar. Cependant il ne brûlait pas ! Mes trois passagers furent debout tout de suite. Je restai allongé incapable de bouger. Le palonnier sur lequel j’agissais, revenu brutalement vers l’arrière, m’avait fracassé la jambe.

(...) Je suis resté à l’hôpital le temps d’une grossesse, couché avec un plâtre ouvert au niveau de la plaie pour les pansements qui me prenait le pied et montait jusqu’à la fesse. (...) J’ai quitté l’hôpital courant janvier 1925, boitant, la jambe cintrée et six centimètres de tibia en moins.

Je n’ai su que trois jours après mon hospitalisation par des camarades venus me visiter qu’une fusée rouge s’était allumée spontanément. Eh bien, pendant et après la guerre, des milliers de vol de nuit ont été effectués par des avions emportant des fusées en vrac dans la carlingue ; mais je n’ai jamais entendu dire que l’une d’elles s’étaient permis une pareille fantaisie. » (bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°69)

Nota : Médaillé militaire, chevalier de la Légion d’Honneur, le capitaine Leveque a été placé en congé du P.N. en novembre 1940.

28 novembre 1924 – Chartres

(+) Sergent Louis HENRY et Soldat Charles FORGET

SPAD n°34

13 mai 1925 – Place de la Poissonnerie - Chartres (28)

(+) Lieutenant Henri SIMON

Appareil : sans doute un BREGUET 19

Les débris de l’avion, place de la Poissonnerie – En arrière-plan, la « Maison du « Saumon »

Dans les premiers mois de 1926 une plaque commémorant cet accident, à la mémoire de l’aviateur, fut apposée à l’endroit même de la chute, en présence d’un détachement du « 22 » dont faisait partie le soldat pilote DE VOOS qui a eu la tristesse de constater 60 ans plus tard, lors d’un retour à Chartres à l’occasion d’une réunion des anciens de la BA 122, qu’elle avait malheureusement disparu...

15 octobre 1925 – Cimetière de Saint-Chéron (28)

Appareil : sans doute un FARMAN « Goliath »

Lien pour retourner vers les photographies de cet accident plus haut dans cette page

5 mai 1928 – Voves (28)

Appareil : sans doute un SPAD – 34^ème d’aviation du Bourget

13 juillet 1928 – Chartres – Rue Saint-Chéron (28)

(+) M. MANCEAU (civil)

FARMAN F.63Bn4 « Goliath » du 22^ème RABN piloté par le Sergent LE BAIL

Cet accident correspond sans doute aux photos transmises par M. Claude WARCONSIN

Lien pour voir des photographies de cet accident plus haut dans cette page

7 août 1928 – Luzy (58)

(+) Capitaine Raymond LABBÉ – Adjudant-chef LE BOURHIS - Sergent Henri BODIN – Sergent Marcel PICARD

FARMAN F.63Bn4 « Goliath » du 22^ème RABN

Un appareil de même type de la 1^ère escadrille sera baptisé « LE BOURHIS » en hommage au pilote disparu

Lien pour voir les photos de la collection BOURGUIGNON plus haut dans cette page

17 juillet 1929 – Chartres (28)

(+) Sergent Marcel RIOTTE

FARMAN F.63Bn4 « Goliath » du 22^ème RABN

13 septembre 1929– Courville-Fruncé (28)

(+) Caporal Jacques GUENOT – Sous-lieutenant Henri SPACH – Sergent Adolphe PICRY – Soldat André COMBOURIEUX

FARMAN F.63Bn4 « Goliath » du 22^ème RABN

Les restes du Farman tombé et incendié au sud de Courville sur Eure, près de Fruncé et le monument érigé en 1930 à la mémoire des aviateurs de 22ème RABN

48° 25' 22.57" N 1° 13' 27.98" E

La manœuvre consistait à effectuer le parcours Chartres – Courville – Illiers - Brou – Bonneval et à se diriger enfin sur la gare de Lucé que les projecteurs de DCA défendaient

Lire dans « LA DÉPÊCHE D’EURE ET LOIR » n°9690 des 14 et 15 septembre 1929 :

PROPOS DU JOUR

«L’aviation tragique »

par Adrien Berthelon.

C’est presque quotidiennement que notre aviation militaire ou civile est endeuillé par des morts tragiques où succombent des hommes audacieux, aux exploits déjà renommés, honneur de le race ou des jeunes gens qui accomplissent leur service dans cette arme nouvelle qui a déjà pris parmi les autres une place capitale.

Le terrible drame qui s’est déroulé cette nuit près de COURVILLE, et dont on lira d’autre part le récit, met une fois de plus nos coeurs en grande peine et nos esprits en grande inquiétude.

Il est désolant de voir mourir tant d’hommes plein de santé et d’avenir, réserves précieuses de la nation. Il est non moins affligeant d’en être réduit à se demander pourquoi en France, les accidents sont si fréquents, pourquoi depuis des années, notre aviation semble traverser une série noire de malchances et de malheurs.

Sans doute l’aviation est un sport dangereux, sans doute plus elle se développe, plus les risques augmentent.

Mais regardons chez les autres peuples ! Les avions y sont construits en plus grandes quantités encore. L’Italie, l’Angleterre, les Etats-Unis ont une aviation puissante.

Quant à l’aviation allemande, elle a pris un essor formidable. Ce ne sont pas quelques lignes commerciales qui sillonnent le Reich ; c’est un réseau dense, une vraie toile d’araignée qui le couvre tout entier. Et ce n’est pas sans angoisse que l’on regarde une carte des services aériens allemands, lorsqu’on songe que ces milliers d’appareils de commerce pourraient être, en quelques heures, transformés en avions de combat.

Et à leur aviation dans le domaine de la conquête des airs, nos voisins d’Outre-Rhin ajoutent le ballon Zeppelin dont un modèle nouveau et perfectionné vient de faire le tour du monde, pour la gloire, il faut bien le reconnaître de la plus grande Allemagne.

Pourquoi tant de chance, de réussite à coté de nous ? et pourquoi chez nous tant de déveine, tant de raids avortés, tant de catastrophes, tant de deuils ?

L’aviateur français, en valeur, en intelligence, en courage, en esprit d’aventure, en intrépidité, ne craint la concurrence de personne. Il a fait ses preuves magnifiques pendant la guerre et depuis la paix.

Ce ne sont pas les hommes qu’il faut incriminer, oh non !

Mais alors, les appareils ! Sont-ce ceux qui les construisent ou ceux qui les commandent aux constructeurs ?

Est-ce dans l’organisation nationale de notre aviation dans sa haute direction, que sont les responsables de cette situation navrante, qui finit par émouvoir à bon droit le pays ?

Il est certainement un défaut et des responsables quelque part. Il faut découvrir l’un et les autres.

Car, en attentant que le remède nécessaire et urgent soit apporté à un état de chose qui ne saurait durer plus longtemps, ce sont des braves, bons et jeunes français qui paient de leur vie et de leur sang les fautes d’en haut.

Saluant avec émotion et respect, après tant et trop d’autres, les malheureuses victimes de la catastrophe de cette nuit, nous crions : assez de tombes prématurément ouvertes ! assez de familles en pleurs ! que les pouvoirs publics enquêtent et agissent !

16 mai 1930 – Saint-Clément sous-Valsonne (69)

FARMAN F.63Bn4 « Goliath » du 22^ème RABN

Cet accident spectaculaire a soulevé à l’époque une grande polémique car le pilote, Marcel Paul DE VOOS, fut plus ou moins directement accusé d’avoir commis une erreur de pilotage et d’avoir évacué son avion sans s’être préoccupé du sort de son mécanicien, Hilarion André CARISTAN. Tous les deux se sont exprimés exactement 50 ans plus tard sur ce sujet par l’intermédiaire du bulletin de « l’Amicale des Anciens Aviateurs Militaires de la Base Aérienne de Chartres » (numéros 54 et 55). Les deux récits contradictoires peuvent êtres lus en ouvrant le lien.

23 juin 1930 – Chartres (28)

(+) Capitaine Louis de MURARD de SAINT-ROMAIN (1)– Sergent André HELDE

Appareil :sans doute un FARMAN « Goliath »

(1) Louis Marie François Joseph, Comte de Murard de Saint-Romain, né le 30 juillet 1887 à Bresse sur Grosne (71) marié le 18 octobre 1911 avec Elisabeth.d’Andigné, fille de Geoffroy d’Andigné

Fils de Marie Alexandre « Henry » de Murard de Saint-Romain (1842) et de Maie Justine « Antoinette » de Pérusse des Cars (1851)

26 août 1930 – Route de Chavannes à Lèves (28)

(+) Sous-lieutenants Pierre EHRMANN et Guido SAVELLI – Sergents Georges MERLET, Albert SIREY, René HASPE et Bernard TURGIS

FARMAN F.63Bn4 – 22^ème RABN - 3^ième escadrille - VB 101

26 août 1930 – Corcelles-les Monts (40)

(+) sergent pilote André MAILLEFAUD, adjudant REINICHE, adjudant mécanicien PECATTE, sergent radio VIEILLOT

FARMAN F.63Bn4 – 22^ème RABN – 6^ème escadrille – CAP 115

Outre les deux accidents mortels ayant fait 10 victimes et l’accident du commandant EUDES qui ne fut heureusement que blessé en détruisant son LIORE & OLIVIER LéO 20 au décollage contre un hangar de l’aérodrome de Chartres, un autre FARMAN « Goliath » du 22^ème RABN fut détruit par le feu la même nuit, au moment où l’on procédait au plein d’essence de ses réservoirs. La presse entière de déchaîna contre le ministre de l’Air et « l’Aviation Militaire » en général, la mauvaise qualité et la vétusté de son matériel ainsi que les défaillances de sa maintenance en particulier...

Lire par exemple ce que dit le « FIGARO » des Accidents du 26 août 1930 (cliquer sur le lien ci(dessous)

« Plaidoyer pour la création d’un Corps d’Officiers Mécaniciens de l’Armée de l’Air »

Lire aussi à la une du « FIGARO »du 6 octobre 1930 :

POUR SAUVER L'AVIATION FRANÇAISE

Les accidents terribles survenus, à divers avions de bombardement de nuit ont prouvé l'effroyable incurie du service technique de l'aéronautique (S.T.Aé). A nouveau « l’Ami du Peuple » d'hier matin attirait fort judicieusement l'attention sur ce point.

Les communiqués officiels du ministère de l'air signalent que tout vol est interdit sur avions Goliath et Super-Goliath, du type de ceux qui ont été «accidentés» à Chartres et à Dijon. Cette décision relative à des appareils dangereux dans leur état actuel, ne doit pas faire oublier la longue série de fautes du service technique de l'aéronautique.

De longues années durant, celui-ci a laissé augmenter la puissance du « Goliath » au détriment de la sécurité, la structure restant stationnaire.

La responsabilité du S.T.Aé. dans les accidents de Chartres est aggravée du fait que ce service a permis le montage sur ces avions de moteurs à air de grosse puissance, soit à réducteur, soit à haute compression. On sait, en effet, que le moteur à air de gros alésage favorise l'auto-allumage, ce qui augmente les Vibrations.

Il y a près de 18 mois, une enquête officielle avait permis d'établir que tous les longerons d'ailes des « Goliath » étaient fissurés. De même, les vibrations des moteurs « Jupiter », sur « Lioré », ont provoqué des fissures, des déréglages de bâtis-moteurs et de cellules, des ruptures de pipes d'admission et, par voie de conséquence, des incendies en vol.

On a décidé, pour remédier à l'auto-allumage, de marcher à l'essence benzolée 50 %, puis de marcher de nouveau à l'essence et de baisser la compression. 250 -moteurs sont actuellement transformés, 450 vont l'être. Les dépenses afférentes à l'équipement des avions de bombardement avec des moteurs d'avions de chasse atteindront environ
25 millions.

Par un curieux paradoxe, les Etats étrangers utilisent le meilleur matériel français de bombardement, tandis que nos formations emploient le pire.

Exemple l'aéronautique brésilienne a reçu, à son entière satisfaction, une escadrille complète de « Lioré » bi-moteurs, type 25, à moteurs Hispano 500 CV, à réducteur.

Décidément, le service technique de l'aéronautique a donné la mesure de son incapacité.

Lien vers les photos du monument commémoratif à Lèves sur le site « Aérostèles »

15 octobre 1930 – Gasville (28)

(+) Sergent Frédéric FEIDEL (ou DEILBEIL ?) – Capitaine DONATY (blessé)

Appareil : ???? – 34^ème d’aviation du Bourget

Lire la une du «  FIGARO » du 31 août 1931 :

LES RESPONSABILITÉS DES CATASTROPHES AERIENNES

« L'AMI DU PEUPLE » s'attache à démontrer que les responsabilités des catastrophes aériennes qui se succèdent avec une fréquence alarmante, incombent surtout aux malfaçons de nos fournisseurs de l'aéronautique.

Ce fut le fait de certains services de l'aviation depuis dix ans. Malgré de belles promesses, M. Laurent Eynac n'a rien changé à ces habitudes détestables.

Comment des avions de type ancien ont-ils pu demeurer en service, être refaits perpétuellement sous des noms nouveaux, et constamment rachetés avec avis favorable des services techniques ?

C'est l'histoire de nos déboires aériens qu'il faudrait faire en reprenant, la liste de nos deuils et de nos déceptions.

En règle générale, il fallait obtenir pour qu'un avion fût reçu, un certain nombre de performances minimum. On s'est « débrouillé ». Sur une cellule trop faible on a adapté un moteur trop puissant. En l'air, l'avion vibrait tragiquement, le pilote qui avait fait les essais redescendait pâle, et affirmait que l'appareil ne pouvait pas voler. Son rapport était transmis à ses supérieurs, disparaissait dans des cartons verts, était étouffé dans des chemises directoriales, puis une série d'appareils mauvais était commandée, Lors de la réception on se « débrouillait » encore. Il faut beaucoup d'énergie à l'officier ou au sous-officier qui procède aux essais d'un appareil pour s'opposer aux revendications et affirmations hautaines du représentant de la maison X. qui arrive dans une auto grand format et serre la main des grands chefs.

Tout récemment un appareil médiocre réalisait des performances si étonnantes que le réceptionnaire étonné fit amener l'avion sur la bascule. Réglementairement l'appareil devait être chargé d'une certaine quantité de lest avec la complicité du pilote une partie avait été jetée par-dessus bord. Quand l'appareil fut lesté, il redevint le lamentable coucou que le réceptionnaire avait deviné. Néanmoins les avions furent pris en compte par l'armée.

Et accentuant ses accusations d'incurie de certains services administratifs du ministère de l'air, « l'Ami du Peuple » poursuit :

Elles sont innombrables ces séries d'appareils qui, à Chartres, Versailles, Dijon ne peuvent sortir des hangars. Un beau jour, à la suite d'une catastrophe, un ordre vient analogue à celui qui a été donné hier « Ne plus voler sur les appareils de tel modèle. » Puis le temps passe, quelques mois, on oublie. Alors les appareils sont remis à l'industrie privée pour modifications. Il vaut mieux ne pas parler des factures qui sont payées pour ces modifications d'appareils. Il n'est pas rare que le montant atteigne vingt et trente fois ce que l'Etat aurait payé chez le mécanicien du coin. Les appareils reviennent en service. Sont-ils meilleurs ? Certainement non.

Un appareil est un tout, un organe renforcé ne peut travailler qu'aux dépens des autres plus faibles. Une nouvelle catastrophe se produit. Nouvelle réparation, nouvelle note. 0n voit la suite. Tout ceci, nous l'avons dit, provient du manque d'initiative volontaire de certaines grandes maisons. Ce laisser aller doit être imputé directement aux services de l'aviation et au ministère de l'Air,

La preuve vient d'en être faite : une maison qui avait fourni à l'aviation française des appareils défectueux, vient de procurer à des gouvernements étrangers qui avaient ouvert un concours un appareil de premier ordre.

18 août 1932 – Tahure (51)

(+) Lieutenant DUBOUCHET – Lieutenant DAUVERGNE

Appareil : ????

24 août 1932 – Lèves (28)

(+) Capitaine DELMAS - Lieutenant FAUCHEUX

Appareil : ???? – 1^er Groupe d’Aérostiers de Compiègne en subsistance au Bourget

1er septembre 1932 – Patay/Voves (28)

(+) Adjudant René VEGEL

8 mars 1933 – Chartres (28) ?

Colonel Franck DELANNEY (Grièvement blessé)

Appareil : ????

Le Colonel Franck DELANNEY, qui était alors en congé du personnel navigant, avait été pendant de longues années le Commandant en second du 22ème Régiment d’Aviation de Chartres. Pilote breveté n°1184, brevet militaire n°288, alors capitaine, il avait été nommé le 22 mars 1915 commandant l'escadrille C42 lors de sa création au dépôt du 2ème groupe d'aviation sur le terrain de Lyon-Bron, puis commandant de l’escadrille C89S rassemblée également à Bron le 11 octobre 1915. Il se dirigeait vers Tours et était seul à bord d’un avion biplace : suite à des ennuis de moteur, il essaya de revenir se poser à Chartres, mais il heurta des fils télégraphiques de la voie ferrée proche et s’écrasa. Il fut transporté dans le coma à l’hôpital de Chartres où l’on diagnostiqua de multiples fractures à la base du crâne. Il totalisait plus de 32 ans de service dont près de 6 ans de campagne : 4 blessures et 1 citation, il avait été fait officier de la Légion d’Honneur le 9 juillet 1924.

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23 mai 1933 – Maisons (28)

(+) Capitaine Ludovic ARRACHART

CAUDRON C-360

Lire dans « L’OUEST ECLAIR » du 24 mai 1933 :

« LE VALEUREUX PILOTE ARRACHART SE TUE DANS UN ACCIDENT D'AVION PRÈS DE CHARTRES

Il s’entraînait pour la coupe Deutsch de la Meurthe.

ETAMPES, 23 mai. — Un avion civil du centre d'Etampes, piloté par le capitaine Arrachart, s'est écrasé au sol, ce matin, à 10h45, à proximité du passage à. niveau de la ligne d'Auneau à Etampes, sur le territoire de la commune de Maisons.

Le capitaine Arrachart a été tué. Les services du 22^ème d'aviation de Chartres ont été prévenus par les soins de la gendarmerie d'Auneau.

Ludovic Arrachart, qui vient de se tuer, était né à Besançon, le 15 août 1897.

Les circonstances de l'accident

CHARTRES. 23 mai. — L'aviateur Ludovic Arrachart, qui s'est tué ce matin, était engagé dans la Coupe Deutsch de la Meurthe qui doit être disputée dimanche prochain à Etampes. On sait que cette épreuve est ouverte aux avions monoplaces, munis d'un moteur n'excédant pas 8 litres de cylindrée. Les constructeurs ont à cet effet, sorti des avions et des moteurs spéciaux absolument nouveaux. C'est donc sur un de ces petits appareils, pouvant atteindre une vitesse de 400 km. à l'heure, que Ludovic Arrachart s'était envolé ce matin, à 6h 40 de l'aérodrome de Mondésir, près d'Etampes, dans le but de s'entraîner et d'essayer son appareil. On ne devait plus le revoir.

Parti dans la direction de Chartres, sur le circuit même de la coupe, l'avion volait à 200 mètres d'altitude environ, lorsque, suivant un cultivateur qui, d'un champ voisin, suivait la marche de l'appareil, le moteur s'arrêta.

D'après un deuxième témoin, le moteur cessa bien de fonctionner, mais reprit sa marche quelques secondes plus tard. Quoi qu'il en soit, l'avion sembla amorcer un virage plus s'abattit brusquement sur le passage à niveau de Maisons, sur la ligne de chemin de fer de Chartres à Orléans, à proximité d'Auneau.

Lorsque les secours arrivèrent, il était trop tard, et ce ne fut qu'un cadavre qu'on retira des débris de l'appareil.

Mandée aussitôt, une ambulance automobile transporta le corps à l'hôpital d'Etampes, tandis qu'arrivaient sur les lieux le colonel Gon et le lieutenant Gardy du 22^ème régiment d'aviation de Chartres, chargés de l'enquête sur les causes de l'accident qui a provoqué une profonde émotion dans les milieux aéronautiques.

Un mauvais fonctionnement du moteur ?

Chartres, 23 mai. — Il semble que l'accident survenu à l'avion d'Arrachart soit du à une perte de vitesse consécutive à un mauvais fonctionnement du moteur. Plusieurs habitants de Sainville, petite commune voisine, avaient observé, en effet, lors du passage de l'appareil que le moteur donnait des signes de faiblesse. »

BIOGRAPHIE :

Ludovic Marie René ARRACHART est né le 15 août 1897 à Besançon, fils d’Eugène Gustave Paul ARRACHART, Chef d’Escadron d’Artillerie et chevalier de la Légion d’Honneur et de Marie BOUZON. Il s'engage en octobre 1914 au 35^ème d'infanterie, prend part aux combats de Champagne en 1915 et 191 : il est sergent quand il est blessé à Verdun. Après sa guérison, il est appelé à Saint-Cyr et en sort aspirant en janvier 1917. Nommé ensuite sous-lieutenant, il est blessé à nouveau dans les combats de la Meuse ; il est alors déclaré inapte dans l'infanterie.

Il demande à entrer dans l'Aviation et du 1er juillet 1917 à l'armistice, il demeure dans celle arme, effectuant des missions d'observation et de réglage de tir, ainsi que des liaisons à très basse altitude.

Affecté au 34^ème régiment d’Aviation après la guerre, il passe bientôt à l'Armée du Levant où il reste vingt mois et commande comme lieutenant l'escadrille d'Alexandrette en Syrie de 1919 à 1922. Il est affecté ensuite au 11^ème Corps à Nantes et fait partie de la Commission des essais pratiques, de 1923 à 1925.

Le capitaine Arrachart se fait ensuite remarquer par de nombreux raids et compétitions :

· Il est vainqueur de la Coupe Michelin 1923-1924.

· Il effectue ensuite, avec le capitaine Henri Lemaître, le voyage Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol sur un Breguet 19A2, en établissant à l’aller, entre le 3 et le 4 février 1925, le premier record de la plus longue distance en ligne droite sur le parcours Etampes - Villa Cisneros, soit 3.106,3 km.

· En compagnie de son frère, il accomplit Paris-Bassorah, les 26 et 27 juin 1926, battant le record de la distance avec 4.305 km.

· Du 24 mai au 22 août 1929, Ludovic Arrachart et le commandant Rignot accomplissent le magnifique voyage de propagande : Paris-Moukden.

· Puis c’est un Tour d'Europe de12.000 km.

· Enfin Paris-Madagascar, en novembre et décembre 1931, avec retour rapide en 6 jours et demi, Madagascar-Marseille.

Mis en congé illimité sur sa demande, Arrachart quitte l'armée, mais il n'abandonne pas pour cela l'aviation et entre dans une des plus anciennes maisons ayant conçu et fabriqué des moteurs d'aviation, les usines Renault.

Ayant apprécié comme il convient ses qualités de pilote et surtout ses connaissances techniques, on lui confie la direction de l'important service « Aviation ».

Arrachart a une situation de tout repos, mais, désireux de prouver les qualités du matériel mis au point sous sa direction, il n'hésite pas à expérimenter lui-même les nouvelles machines. A l'occasion de la Coupe Deutsch, c'est au cours d'un vol d'entraînement qu'il trouve la mort.

Deux records du monde de distance - Officier de la Légion d’Honneur le 21 décembre 1926 - Croix de guerre 5 citations - Croix des TOE.

BREGUET 19 et POTEZ 28

CAUDRON C-360 – Coupe Deusch de la Meurthe 1933

1936 – Monument élevé à Maisons à la mémoire de Ludovic ARRACHART

Une sortie dominicale du personnel de la préfecture de Chartres

Julienne CHÉDEVILLE (1914) et sa jeune demi-sœur Lucie LAGRANGE (1922) – Toujours en vie en 2009

Lien vers des photos plus récentes du monument commémoratif à Maisons sur le site « Aérostèles »

11 juin 1934 – Chartres (28)

(+) Adjudant SIBADE (1) - Adjudant RICHARD (2)

(1) Légion d’Honneur, (2) Médaille militaire, à titre posthume

LIORÉ & OLIVIER LéO 20Bn3 n° 212 (C13) du GB III/22 - 6^ème escadrille – CAP 115

A droite, extrait du carnet personnel de Julienne CHÉDEVILLE :

Le C13 était l’avion sur lequel volait d’habitude son ami « Pedro G. », en permission à cette date

28 janvier 1935 – Chartres – Rue de Fresnay (28)

(+) Sergent-chef DRAPIER – Sergent-chef GIRAUD-MOINE – Mme KERJEAN

LIORÉ & OLIVIER LéO 20Bn3 n° 324 – 3^ème escadrille – VB101

Le sergent-chef GIRAUD-MOINE venant d’être muté en A.O.F., obtint de son commandant d’escadrille, le capitaine Noir, l’autorisation de faire un dernier vol avec son LéO 20 et ses compagnons de vol habituels. Ce fut bien son dernier vol... (bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°56)

2 mai 1935 – Morancez

(+) Sergent-chef LAMIEL (ou LAMIELLE ?)

NIEUPORT DELAGE – 6^ème escadre de chasse - GC I/6

Le sergent-chef LAMIELLE est citée comme arrivant à Chartres avec la 1^ère escadrille de Châteauroux en mars 1934 (voir plus haut)

23 mai 1935 – La Chapelle-Huon (72)

LIORÉ & OLIVIER LéO20 Bn3 n° 29 (C9) – 1^ère escadrille – VB109

Lire dans « L’OUEST ECLAIR » du 24 mai 1935 :

« PRIS DANS LA TEMPETE, UN AVION DE BOMBARDEMENT DE CHARTRES EST PLAQUÉ AU SOL PRÈS DE LA CHAPELLE-HUON »

L'équipage est indemne

LA CHAPELLE-HUON, 23 mai (De notre envoyé spécial). — Un accident d'aviation, qui fort heureusement ne se termine que par des dégâts matériels, s'est produit cette nuit, vers une heure et demie, sur le territoire de la commune de la Chapelle-Huon. Voici les faits.

Trois avions Lioré, bimoteurs, 420 CV - type Jupiter, appartenant à la 1^ère compagnie de la 22^ème escadre aérienne de Chartres, avaient quitté l'aérodrome de cette ville vers 17 heures. Ils devaient effectuer un certain nombre d'heures de vol de nuit, sur le parcours Chartres-Tours et Chartres.

A 22h 30 les trois avions se posaient à l'aérodrome de Tours. Ils devaient repartir peu après, pour survoler à nouveau Chartres.

Un peu après 22 heures, un vent très violent s'était levé et les trois appareils, pris dans la tourmente, devaient naviguer en pleine tempête, dans un temps bouché: en effet, en plus du vent, un brouillard assez épais masquait le sol.

Vers minuit, les trois avions croisaient, au-dessus de Saint-Calais, cherchant à repérer leur emplacement exact. Deux d'entre eux poursuivirent leur route vers le Nord.

Le Lioré C-9, ayant comme chef de bord le lieutenant Foucher, accompagné du sergent-pilote Deschodt, le sergent mitrailleur Robin et le sergent mécanicien Clément, chercha à se poser. L'équipage lança une première bombe éclairante, qui tomba dans la forêt de la Pierre, sur les terrains appartenant à M. le marquis de Pontoy sur le territoire de la commune de Couvrecieux.

Une seconde bombe fut lancée au-dessus d'Ecorpain, une troisième enfin au-dessus d'Evaillé.

Les champs situés à flanc de coteau n'offraient, malheureusement qu'un médiocre terrain d'atterrissage.

L'équipage du C-9 ne disposant plus que d'une seule bombe éclairante, et la provision d'essence diminuant, décida de jouer son va-tout.

L'appareil venait de survoler la gare de Bessé-sur-Braye et se trouvait au-dessus de la ferme des Saules, entre le coteau de la Paturière et la petite route de la Chapelle-Huon. On jeta la dernière bombe de magnésium qui découvrit un fond bien dégagé, au sommet d'une colline, en bordure de la route de Bessé.

Le sergent Deschodt, le pilote, essaya d'atterrir ; mais en arrivant au sol, l'appareil fut durement plaqué. Le train d'atterrissage s'enfonça et se brisa. Le moteur, du côté droit, fut détaché de sa cellule, qui se brisa. Par un hasard vraiment extraordinaire, le lourd appareil, qui ne pèse pas moins de cinq tonnes, après avoir effectué un cheval de bois, s'immobilisa sans dommage pour l'équipage, qui est indemne.

Le lieutenant Foucher qui commandait le C-9, avait, fermé le robinet d'arrivée d'essence et l'on évita de justesse l'incendie grâce à sa présence d'esprit. En effet, les fusées éclairantes, situées sous les ailes, n'étaient pas encore entièrement consumées au moment de l'atterrissage.

L'appareil, — il est inutile de le dire, — est à peu près inutilisable.

Le lieutenant Foucher avisa immédiatement la base aérienne de Chartres de l'accident survenu, ainsi que l'aérodrome de Tours.

La gendarmerie de Bessé-sur-Braye, sous les ordres du chef Sarrazin, prit immédiatement toutes les dispositions pour faire garder l'appareil, tombé dans les champs appartenant à M. Dufournier, de Bessé-sur-Braye.

Le lieutenant Foucher, le sergent Deschodt, le sergent Robin et le sergent Clément peuvent se féliciter de l'avoir échappé belle.

CE QUE NOUS DIT M. PALLUAU, UN TEMOIN DE L'ACCIDENT

Le premier qui constata l'accident, ce fut M. Maxime Palluau, 30 ans, de Besse en Braye. Voici le récit qu’il voulut bien nous faire :

« J'étais de service à la gare de Bessé vers 1h 20 quand j'entendis le ronronnement puissant d'un avion. Je distinguais bien ses feux de position. Il volait assez bas. Soudain, il lança une fusée éclairante, qui illumina le paysage. Je le vis décrire un cercle autour de la fusée, se rapprocher du sol puis disparaître derrière la colline. Vous savez le reste. »

Dans la matinée, nous avons remarqué sur les lieux, en dehors des gendarmes de Bessé-sur-Braye et de l'équipage du Lioré, M. Mulot, maire de là Chapelle-Huon, M. Durand, régisseur des propriétés de M. Dufournier; M. Lecomte et de nombreux curieux.

Des équipes seront envoyées de Chartres et de Tours pour procéder à l'enlèvement de l'appareil.

UN COMMENCEMENT D'INCENDIE

L'une des bombes de magnésium fut, nous l'avons dit, lancée au-dessus de la forêt de La Pierre. Un commencement d'incendie se déclara.

Les pompiers de St-Calais alertés, se rendirent immédiatement sur les lieux, sous les ordres de M. Barbier, leur sympathique capitaine. Ils purent se rendre maîtres très rapidement du sinistre qui, sans leur prompte intervention, aurait pris de grandes proportions, en raison du vent violent qui soufflait.

LES DEUX AUTRES APPAREILS SE POSENT A NOGENT-LE-ROTROU

Pendant ce temps, les deux autres Lioré qui accompagnaient l'appareil du lieutenant Foucher continuaient leur route et volaient jusqu'au petit jour. Au matin, ils survolaient la ville de Nogent-le-Rotrou. Leur provision d'essence étant épuisée, ils durent se poser. Les deux appareils ont été endommagés à l'atterrissage. Aucun des passagers n'a été blessé.

16 septembre 1935 - Champhol (28)

(+) Sergent POUJOL – Lieutenant PÉCHIN – Sergent DESCOUS – Mme DESCOUS

AMIOT 143 Bn5 du GB I/22 – n° XX1 - 1^ère escadrille – VB 109

28 juillet 1936 – Aunay-sous Auneau (28)

(+) Sergent BRANDEBOURG – Sergent CANNIONQ – Sergent COCHET – Caporal-chef BODENÈS

Appareil : ????

9 septembre 1936 – Boncourt - Commercy (55)

(+) Capitaine Auguste SABLIER – Adjudant René CHAUMÉ – Sergent-chef Honoré MASSON – Sergent Albert HUET – Sergent PORTIGLIATTI

AMIOT 143Bn5 n° 60 (K14)

5 août 1937 – Saint-Prest (28)

(+) Marcel ESPY

NIEUPORT DELAGE NiD 622C1 n° 710

4 avril 1938 – Auneau (28)

Sergent-chef GAUDON et sergent D’ELBE (blessés)

NIEUPORT DELAGE NiD 629C1 n° 702 et 698

13 avril 1938 – Flacey (28)

(+) Sergent-chef Fernand CAYOL

DEWOITINE D.501C1 n° 59

10 mai 1938 – Voves (28)

(+) Sergent Jean GUERREGENTON et sous-lieutenant Fernand PREVOST (blessé)

DEWOITINE D.501C1 n° 39 et DEWOITINE D.501C1 n° 140

Remerciements à Patrick COTTEREAU pour ses contributions

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Voir également :

Le parc d’Aviation 22 de CHARTRES (BA 122) avant la guerre

Toutes les unités affectées

Tous les avions utilisés

Tous les insignes des traditions des différentes escadrilles

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