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Xavier Bibert
Les Hommes du Groupe de Chasse
GC III/6
BASE AÉRIENNE 122 - CHARTRES
L’ALBUM DU SOUVENIR de L’ENTRE DEUX GUERRES
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Afin de la rendre plus lisible, cette page a été remise
en ordre en mars 2010 Elle est complétée très régulièrement par de nouveaux documents Les contributions sont maintenant classées suivant la
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Plans de l’aérodrome de Chartres Guide aérien Michelin
1935/36 |
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Jean Borreye et FXB |
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1923 |
1925 |
Vers 1925 |
Vers 1925-1927 |
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New 09/2010 |
Contribution
de J-P. Bonora (1) New 11/2011 |
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1928 |
1928 |
1928 |
1930 |
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Contribution
de la SLHADA Aérodrome de Lyon-Bron New
01/2011 |
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1931 |
1934 |
1934 |
1936 |
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New
10/2010 |
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1936 - 1938 |
1937 |
1938 |
1939 |
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1939 |
1939/1940 |
1940/1944 |
1944 |
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Contribution de J-P. Bonora (2) New 11/2011 |
New
03/2010 |
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1944 |
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Compléments
permanents |
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PAGES ANNEXES
à découvrir
Les mémoires de Jean Menneglier au CIC de Chartres
(1939/1940)
New 02/2011 Le raid Paris – Dakar – Tombouctou – Paris de LEMAÎTRE et
ARRACHART en 1925
New 02/2011 Les records de l’aviation française à la
fin de l’année 1926
Deux récits du Commandant
CARISTAN : La « BARAKA » (Accident d’un Farman Goliath en
1930)
Aventures en Mauritanie (Accident d’un Potez 29 en 1934)
New
09/2010 Hommage à Lucie Chédeville – Lagrange qui a entretenu la
mémoire des Anciens de la BA 122
Appel
aux historiens et aux collectionneurs
Tous
les documents concernant la BA 122 d’avant 1940 qui pourraient être en
votre possession
peuvent
être publiés sur cette page. Merci d’avance.
Merci
aussi de me signaler les inévitables erreurs ou coquilles qui figureraient dans
cette page - Réponse assurée.
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remarques ou un document à publier ci-dessous
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Réflexions d'un ancien sur un siècle
d'Aviation, dans le ciel beauceron... |
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I C'est en 1909 que commence l'histoire De l'aviation Chartraine qui a connu la gloire Faite de servitude, de prouesses aussi, Et de drames cruels ; mais ainsi va la vie.... II Oh! plaine de la Beauce, terre accueillante et plane Un espace de rêve pour les aéroplanes ; Savary, le 1er jugeant ces avantages Implanta ateliers et cours de pilotage. III Schmidt et bientôt Houry, pionniers de l'aviation Choisirent eux aussi pour leurs installations Ce site Beauceron le trouvant bénéfique Et ayant vocation pour l'Aéronautique. IV Lors, des fanas de l'Air, Ingénieurs ou novices Apprire't à maîtriser les moteurs et hélices Avec témérité et, prodigues d'efforts En cultivant l'espoir de battre des records. V Et si Edmond Poillot fût le 1er des morts Joseph Frantz fût celui qui battit maints records; Bien d'autres les suivirent avec ténacité Perfectionnant les vols et leur sécurité. VI Et la guerre survint
qui donna à l'avion Un rôle capital pour les opérations Il fallût dare dare sortir des matériels Et l'armée en urgence former des personnels. VII Des pistes autour de Chartres étant aménagées Et assez loin du front, il y fût implanté Une école importante de "Farman " équipée Qui forma en 4 ans 3000 brevetés. |
VIII La guerre terminée, le front fût dégarni L'vingt deuxième Régiment d'bombardement de nuit Quitta Luxeuil pour Chartres où l'espace existait Pour le redéploiement de ses gros bombardiers. IX Mais il fallut construire hangars casernements Parcs de réparation, ateliers d'armement... Ainsi les entreprises ne manquaient pas d'ouvrage Le commerce Chartrain y trouvait avantage ! X Et, lors des vols de nuit quasiment quotidiens Pendant 14 années le sommeil des Chartrains Fût gentiment bercé d'un doux ronronnement D'amplitude variable selon le sens du vent. XI Et si les aviateurs avaient quelqu'ennemis Antimilitaristes ou allergiques au bruit, Ils étaient dans l'ensemble plutôt appréciés Des commerçants de ville et des filles à marier ! XII Délaissant Reims pour Chartres en 1929 L'escadrille 23 et ses Breguet 19 S'installa sur la Base dans le but défini De se perfectionner à la "Chasse de nuit" XIII En 1933 venant de Châteauroux Le Group' de chasse 1/6 équipé de "Gourdou" S'installa sur la Base en signe précurseur De sa dévolution future aux "chasseurs". XIV Et quand au devenir du fameux "Régiment" Après s'être appelé escadr' d'bombardement Il devint pour prouver l'pacifisme de la France La 22ème escadre lourde de Défense. |
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XV les Farman et Lioré bi et quadrimoteurs Qui avaient fait leur temps et connu des malheurs Eurent pour successeurs un avion magnifique L'Amiot 143 tout entier métallique ! XVI En 1935, changement de décor Un groupe de la 22 s'en va rejoindre Avord Et puis en 36, les 2 groupes restants Quittèrent à leur tour Chartres par Orléans. XVII Alors pour remplacer tous ces groupes de
"lourds" En 1937 il arriva de Tours Porté par ses cigognes le "2ème de chasse" Formation de prestige pour Aviateurs de race. XVIII Enfin pour innover en matériel tout neuf Équipé d'autogyres et de Potez 39 La Base met sur pied, ultime création, L'G.A.O.504, groupe d'observation. XIX En 39 on retrouve nos ennemis d'antan Chaque groupe rejoint son lieu de déploiement Chartres ne conservant, pour chasseurs débutants Qu'un Centre dévolu au perfectionnement. XX Débâcle, évacuation, occupation "Lutwaf" Par Messerschmitt, Stuka, bombardés par la
"R.A.F." Débarquement allié, retrait des Allemands C'est la libération et le défoulement. XXI Dés la guerre finie, les transports par avion Deviennent nécessaires aux nouvelles missions ; Rapatriements urgents prisonniers, déportés, Et revenant d'Afrique, familles dispersées. |
XXII Des groupes de transport sont créés pour cela Équipés de "Junker" et puis de "Dakotas Qui vont 9 ans durant assurer les liaisons De Paris vers Dakar...Djibouti... Saïgon. XXIII Les dangers résultants du survol de la ville Deviennent le prétexte d'un mouvement hostile Nos avions sont bannis et s'en vont à Bricy Au grand dam du budget des commerçants d'ici. XXIV Ne demeuraient à Chartres que B.C.J.A. La C.R.R.T.A. et le dépôt Infra La météo, fanfare, C.B.A. Transmission, Quelques autres Services, mais plus un seul avion. XXV Pressentant que la Base n'aurait plus longue vie Craignant que son passé ne tombe dans l'oubli Un "Colon" en retraite, fidèle du Secteur Créa l'Association des Anciens Aviateurs. XXVI Et grâce à son action, dominant la cité Un monument en pierre a pu être érigé Mémorial en l'honneur des 212 tués Au service de l'Air et des Forces Armées. XXVII Et l'Aviation sportive à ne pas oublier Avec l'Aéro Club qu non d'Hélène Boucher Sa championne de voltige Catherine Maunoury Et ses paras célèbres, Danet Barazutti. XXVIII Oh! plaine de la Beauce, terre accueillante et plane Beauvillier retenue pour les aéroplanes Venant des 4 coins du monde vers Paris Nous sommes en 2009, Monsieur Dousset, merci R. G. 1996 Poésie offerte à Joseph Bibert par
un de ses vieux amis de la BA 122 |
L'Illustration
Numéro de l'Aviation - 7 juillet 1928
(86e année - Numéro 4453)
NOTRE COUVERTURE : CATHÉDRALE ET « CATHÉDRALES »
La photographie dont notre couverture est un agrandissement partiel a été
prise en avion par l'Aéro-Photo. Elle représente Chartres, sa cathédrale
fameuse, enfin la campagne environnante où est précisément installé - aux
abords de la ville - un important terrain d'aviation militaire. Pendant la
guerre déjà, le langage imagé des équipages et des mécaniciens avait baptisé «
cathédrales » les grands hangars démontables dont les membrures imposantes
évoquaient la charpente des nefs et des voûtes d'église. À plus forte raison
peut-on appliquer le terme aux vastes arches de béton qui équipent aujourd'hui
le terrain de Chartres, non loin de la cathédrale authentique.
Photomontage F-X.
BIBERT – Cathédrale de Chartres et Morane Saulnier MS.406 - Mars 2010
Descriptions de l’Aérodrome de
Chartres
1925
1935
GUIDE AÉRIEN de la FRANCE 1935/1936 édité par MICHELIN
CHARTRES - Aérodrome d’Etat - Terrain de l’Armée de l’Air
Des origines à nos jours
Remerciements à la
D.G.A.C. qui a autorisé la publication de ce document
ASSOCIATION des
ANCIENS AVIATEURS
ASSOCIATION des ANCIENS AVIATEURS MILITAIRES de la BASE AÉRIENNE 122 de
CHARTRES
Bulletin d’Information et de Liaison
Journées du souvenir
12/2008 - Collection Lucie
CHÉDEVILLE-LAGRANGE
Lucie LAGRANGE, veuve de René CHÉDEVILLE, est née à Chartres en 1922 et habitait
avant la guerre dans le haut de la rue Saint-Chéron, à deux pas du parc
d’aviation. Toute sa jeunesse a été rythmée par les passages des avions qui
survolaient bruyamment à basse altitude la maison familiale. Chaque nuit la
famille comptait les gros bombardiers qui décollaient et ne se couchait que
lorsque l’on avait entendu le même nombre revenir se poser... ce qui n’était
malheureusement pas toujours le cas ! De nombreux aviateurs, amis de ses
grands frères et sœurs issus des premiers mariages de son père Henri LAGRANGE
et de sa mère Thérèse VIVIEN, fréquentaient régulièrement ce havre
d’hospitalité. Agée aujourd’hui de 86 ans, veuve depuis longtemps, sans
enfants, habitant seule une très vieille maison inconfortable à Lèves où elle
est bien connue, elle vit intensément et avec nostalgie le souvenir de ces
belles années. Sa phénoménale mémoire, son humour, sa gaîté permanente et ses
talents de conteuse permettent de se replonger dans le contexte de cette
heureuse époque avec délectation. Elle est une fidèle des manifestations de
« l’Association Amicale des Anciens de la Base Aérienne de Chartres »
et tous les ans, lors du loto qui est organisé, le dernier lot est « La
plante de Lulu » qu’elle offre fidèlement malgré ses faibles ressources...
Cliquez sur
la carte postale du célèbre aviateur FRANTZ pour voir une série de 22 cartes
postales des débuts de l’aviation à Chartres
Pilotes représentés : CHEUTIN - FRANTZ - GARAIX - LEVEL - MARECHAL -
PAULHAN - PICARD - PRICHERT - SAULQUIN - etc…
Collection Lucie LAGRANGE
Parc d’aviation 22 de CHARTRES - BA 122 - Vue générale - La caserne - Le
Foyer du soldat
Collection Lucie LAGRANGE
Lucie CHÉDEVILLE -LAGRANGE est décédée à Chartres le 27 juillet 2010 à l’âge
de 88 ans et ses obsèques ont eu lieu le 30 juillet 2010 en l’église
Saint-Lazare de Lèves. A la fin de la cérémonie ses très nombreux amis et
membres de sa famille ont pu l’entendre chanter le «Je vous salue Marie »
qu’un de ses « cousins » chartrains, Claude Warconsin, avait pu
enregistrer le 26 novembre 2006. Voir la page « Hommage à Lucie Chédeville-Lagrange » :
les faire-part, le témoignage d’Alain GUILLEUX, son « Je vous salue
Marie » (mp3), toute son ascendance chartraine et son album de
photographies en ouvrant ce lien.
11/2008
- Collection FXB
Mai 1940 - Parc d’Aviation 22 - Chartres
Julienne BIBERT-CHÉDEVILLE travaille au bureau de la comptabilité matière
Joseph BIBERT, son mari depuis octobre 1939, mécanicien au GC III/6, est
alors en guerre à Chissey sur Loue
Ce Groupe de chasse était basé à Chartres avant la déclaration de guerre
Courriers d’amis aviateurs du 6/05/1940 et du 08/05/1940 quelques jours
avant l’attaque allemande des Ardennes
Chartres sera bombardée le 19 mai à 18h et plus violemment le 3 juin entre
13h40 et 14h00
Entre le 12 et le 13 juin 1940 tout le personnel civil et militaire du Parc
d’Aviation est évacué à Cazaux, via Poitiers
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Sergent Joseph BIBERT de la BA 122 Chartres - Juillet 1934 |
Sergent Xxxxxx XXXXXXXX de la BA 122 et
Julienne CHÉDEVILLE Chartres - Mars 1935 |
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Yyyyyyyy XXXXXXX et Joseph BIBERT |
Xxxxxx
XXXXXXXX et Julienne BIBERT |
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Près de 50 ans plus tard - Mars 1993 -
Normandie - 80 ans de Joseph Une belle et longue amitié ! Nota : la famille de M. et Mme.
XXXXXXXX n’a pas souhaité être citée... |
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01/2009 – Une réunion des
« Anciens » de la BA 122 de CHARTRES
25 JANVIER 2009
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Jean BORREYE, fils de Omer BORREYE et François-Xavier BIBERT, fils de
Joseph Adolphe BIBERT, ne se connaissaient pas encore. Leurs pères, tous deux
mécaniciens au Groupe de Chasse GC III/6, ont servi côte à côte de 1935 à
1944 sur la BA 122 de Chartres, sur les divers terrains d’aviation utilisés
par le GC III/6 pendant la Campagne de France, et en Algérie après
l’armistice… Photographie . |
Comme tous les ans les anciens de la BA 122 de Chartres se sont réunis
pour la galette des rois et leur traditionnel loto. Mais les quelques
survivants de la guerre 1939-1945 se font maintenant excuser… |
CHRONOLOGIE
09/2011 – Article de
presse
Les singulières entreprises du génie
militaire en Beauce
La réorganisation du camp d'aviation de
Chartres émeut les populations environnant la ville
« Le Matin », 4 février
1922
« Après avoir enfin dispersé les hangars et le matériel du camp
d'aviation de Chartres, matériel qu'on laissait depuis la guerre se rouiller,
pourris et voler, l'administration militaire s'occupe actuellement de recréer,
ailleurs cette fois, tout il fait aux portes de la ville, l'ancienne école qui
forma pendant la guerre un grand nombre de pilotes, parmi lesquels de futurs as
essayèrent là leurs ailes. Les terres où s'élevait le village en planches
habité par .les grands oiseaux de toile et de bois vont être rendues à la
culture.
En revanche, le génie militaire serait en train de négocier l'achat de
terrains qui déposséderait la communie de Champhol d'un tiers de son territoire
total qu'elle consacra à la culture du blé.
D'autre part, de modestes maisonnettes édifiées dans la banlieue de
Chartres, tout au long de la rue des Rouliers, disparaîtraient, et les familles
pauvres, mais honnêtes et laborieuse, qui logent à l'étroit dans ces misérables
cahutes se trouveraient sans asile dans une ville où, comme partout ailleurs,
la crise du logement enlève à tour ceux qui ne peuvent pratiquer l'onéreuse
surenchère l'espoir de trouver le plus quelconque abri. Des petits rentiers qui
avaient ensemencé quelques champs pour pouvoir faire face à la vie chère vont
s'en trouver dépossédés. »
Parc d’aviation 22 de CHARTRES – Août 1924
Le 22ème RAB après son déplacement de Luxeuil à Chartres - L’arrivée
des premiers Farman 60 BN2
12/2009 – Collection Philippe
Barthe
Collection Philippe BARTHE
1923- 1929
« Bonjour, je me présente, Philippe, le fils de Jean BARTHE. Voici
justement une photo du Farman F.63Bn4 qui figure plus haut dans cette page.
C’est le Capitaine Jean BARTHE, commandant de la 1ère escadrille
(VB 109) du 1er Groupe du 22ème RABN à
Chartres, qui l’avait baptisé « Le BOURHIS » en souvenir de
l'adjudant qui s'était tué accidentellement avec 3 autres aviateurs le 7 août
1928 à Luzy dans la Nièvre au cours d'un vol de nuit. La photographie ci-dessous
a été faite à Cazaux en 1928 : Mon père avait été invité à être le témoin
de mariage en Gironde d'un aviateur de son escadrille. Ils en avaient profité
pour faire des heures de vol et s'étaient rendus de Chartres à Cazaux à cette
occasion. Mon père y a connu ma mère qui figure sur cette photo, et je suis le
cinquième rejeton de cette union !
Je ne peux pas raconter beaucoup d'anecdotes concernant la période où mon
père a été à Chartres , d'octobre 1923 à mars 1929. Il avait fait toute la
guerre de 1914 dans la cavalerie et n'était entré dans l'aviation qu'en 1921,
au 4ème Groupe du 32ème R A O, puis au Centre
d'Instruction d'Avord, puis à Istres et Cazaux, pour arriver enfin à Chartres. Mon
père étant vivant, je ne posais pas de questions car, comme beaucoup de jeunes
hélas, je ne voyais pas d'intérêt à cela. Je l'ai bien sûr regretté par la
suite.
Ce dont je me souviens est qu'il racontait que, peu avant son arrivée à
Chartres, c'était un peu la "pétaudière", en ce sens que les pilotes
étaient plus souvent à Paris, où ils s'amusaient, qu'à la base. Les instances
supérieures s'étant émues de cette situation avaient envoyé un ancien cavalier
(si je me souviens bien), le Colonel MICHAUD, qui remit vite de l'ordre dans la
maison ! »
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Farman Goliath F.63 Bn4 « Le
BOURHIS » 1ère escadrille (VB 109) du 22ème
RABN (1er Groupe) de Chartres Cazaux - 1928 Collection Philippe Barthe – Droits
réservés |
Tradition VB 109 : Diable ailé brandissant une grenade enflammée
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Le lieutenant Jean BARTHE surveille le plein
d’essence d’un Farman Ce hangar bétonné n’est sans doute
pas situé pas à Chartres : Istres ? |
La page du carnet de vol du lieutenant Jean
BARTHE de juin 1925 Farman F.60 n° 62 avec l’adjudant/chef
SENELET et n°25 avec l’adjudant LE BOURHIS |
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Peut être dans un hangar de la BA 122 de
Chartres Accident d’avion à identifier – Vers 1925 |
Dans le cimetière Saint-Chéron de Chartres Accident du 15 octobre 1925 – Voir article
de presse plus bas |
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Farman Goliath
F.60 du 22ème RABN à Chartres – Vers 1925 |
Farman Goliath F.60 du 22ème RABN
à Chartres - Vers1925 Accident à
identifier – Juste pour sourire : cliquez |
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Farman Goliath
F.60 du 22ème RABN en vol aux environs de Chartres en 1925 Ci-dessus, et
ci-dessous- : trois photographies prises par le lieutenant Jean BARTHE à
bord de son Farman A cette époque
les avions militaires pouvaient survoler les agglomérations sans trop de
problèmes... |
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Chartres et sa
cathédrale – Au fond, le parc d’aviation 22 et ses hangars – Vers 1925 |
Au dessus du château de Versailles – Vers
1925 |
Remerciements à Philippe Barthe pour ces magnifiques documents – Droits
réservés
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Aviateurs et
soldats de la 1ère escadrille (VB109) du 22ème RABN (1er
Groupe) de Chartres en 1925 |
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Farman Goliath
F.63 BN4 n° 186 de la 3ème escadrille (VB 101) du 22ème
RABN (1er Groupe) de Chartres Pas
de certitude concernant l’aérodrome |
Tradition VB 101 : Etoile bleue à 5 branches et tête de hibou
01/2010 – Collection Philippe
Barthe (suite)
DROUHIN et LANDRY sur FARMAN F.62
battent avec 4 400 km le record
du monde de distance en circuit fermé
entre CHARTRES et ÉTAMPES
7 au 9 août 1925
C’est ce circuit de 100 km que les aviateurs Maurice DROUHIN et Jules
LANDRY parcoururent 44 fois en août 1925 , entre le vendredi 7 à 5h30 et le
dimanche 9 à 1h00. Après leur 44ème boucle ils continuèrent à voler
autour de l’aérodrome de Chartres pendant encore 1h50 afin de battre également
le record du monde de durée avec 45h et 12 minutes. Quand ils se sont posés à
2h42, il ne restait que 10 litres de carburant dans les réservoirs du Farman.
Leur appareil était un FARMAN F.62 constitué d'une cellule type "Goliath" dont le groupe bimoteur
avait été remplacé par un seul moteur placé dans le nez du fuselage. Il
mesurait 14,37 mètres de long et avait conservé sa surface portante de 170 m2,
avec une envergure de 25,90 m. Il était équipé d’un moteur Farman type 12We
d’une puissance nominale de 500 CV sur lequel avait été montée une hélice
tripale Chauvière de très grande taille, à démultiplicateur, tournant à 900
tours-minute, ce qui donnait un excellent rendement. Il pesait au départ plus
de 6.500 Kg.
Pendant ce vol les aviateurs furent de temps en temps escortés par des
Farman militaires du 22ème RABN de Chartres. C’est à partir de
l’appareil que pilotait le lieutenant Jean BARTHE que la photo ci-dessous a pu
être prise.
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7 août 1925 en fin d’après-midi – Le
Farman F.62 « F-ESAO » de
DROUHIN et LANDRY photographié à partir d’un Farman du 22ème
RABN piloté par le lieutenant Jean BARTHE Collection Philippe
Barthe – Droits réservés |
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Lire : « Les records de l’aviation française à la
fin de l’année 1926 »
12/2011 – Collection Alain
Guilleux NEW
Programmes de la Fête Aérienne
annuelle
1924
et 1926
Certificat d’heures de vol pour la 1ère
escadrille (VB 109)
10/2010 – Contribution de Didier
LECOQ
FARMAN GOLIATH F.60 du 22ème
RABN sur l’aérodrome de TOURS
Vers 1925
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Bombardier Farman Goliath F.60 BN2 à moteur
Salmson 9Zm du 22ème RABN de Chartres avec l’insigne du
« Gypaète » appartenant à la 5ème escadrille (CAP
130) du 2ème Groupe, photographié vers 1925 sur l’aérodrome de
Tours Collection Didier Lecoq – Droits
réservés |
Visitez le site « Aéroplanes de Touraine » de Didier Lecoq
« L'histoire de l'aviation en Indre-et-Loire des origines à nos
jours »
Cliquez sur la bannière ci-dessus
Tradition CAP 115 ou 130 : Gypaète bleu, collet et remiges banc
11/2011 – Contribution de
Jean-Paul BONORA NEW
FARMAN GOLIATH F.60 et F.63 du 22ème
RABN de CHARTRES
Entre 1925 et 1927
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Deux bombardiers Farman Goliath F.60 du 22ème
RABN avec l’insigne du « Gypaète » des 5éme (CAP 115) ou 6ème
(CAP130) escadrille du 2ème groupe Collection Jean-Paul Bonora – Droits
réservés |
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Bombardier Farman F.63 du 22ème
RABN de Chartres avec l’insigne du « Gypaète » des 5éme (CAP 115)
ou 6ème (CAP130) escadrille du 2ème groupe Collection Jean-Paul Bonora – Droits
réservés |
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De passage à Avord, le bombardier Farman
Goliath F.63BN4 n°23 du 22ème RABN de Chartres avec l’insigne
de la VB.101 « Tête de hibou » de la 3ème escadrille du
1er groupe Collection Jean-Paul Bonora – Droits
réservés |
11/2011 – Contribution Alain
MARCHAND NEW
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Sortie de son hangar d’un Farman goliath
F.63 au moyen d’une autochenille citroën |
Au premier plan : Farman F.63 codé
« BVII » - Escadrille à identifier Au second plan : Farman F.63 codé
« CVIII » - 5ème ou 6ème escadrille du 2ème
groupe |
Collection Alain Marchand – Droits réservés
09/2011 – Revue aéronautique
de France – Avril 1928
Chartres - Strasbourg - Prague -
Budapest – Belgrade - Bucarest et retour
Automne 1927
Un équipage composé comme suit : capitaine Labbé, navigateur ;
adjudant Le Bourhis, pilote ; sergent-major Prévost, radio; sergent Bodin,
mécanicien, du 22ème Régiment d'Aviation de Chartres, a réussi un
voyage des plus intéressants sur un avion Farman F. 63 Jupiter, en octobre
dernier.
La Revue de. l'Aéronautique Militaire a publié des extraits du rapport du
capitaine Labbé. Rien de plus éloquent que le journal de marche quotidien. On y
voit la lutte contre l'ennemi ordinaire : brume ou brouillard ; les
trajets en suivant la vallée du Rhin, le vallon d'Ettlingen, l'Enz à limite de
visibilité, c'est-à-dire parfois 100 mètres.
Puis c'est la jonction du Neckar et de la Mur ; on peut monter mais c'est
le vent debout ; l'arrivée à Prague, la nuit, feux allumés.
Le voyage s'est poursuivi par Budapest en suivant tous les méandres du
Danube. Arrêt de 24 heures par beau temps, pour formalités d'autorisation de
survol.
Le 16 .octobre, on atteint le terrain d'atterrissage de Bansova. Le 17, on
domine le plafond de nuages à 2.000 m., si bien qu'on arrive à Bucarest, la
ville cerclée, sans avoir même aperçu les Carpathes. Ce vol a été le triomphe
du compas et du dérivomètre. Ce jour-là l'aviation civile était restée au nid.
Le 22 octobre, sur le chemin du retour, dans l'étape Vienne-Prague, il faut
gagner Vienne en louvoyant dans les vallées à 50 m. de hauteur à cause de la
brume...
On peut juger par ces extraits de la compétence comme navigateur du
capitaine Labbé, qui a su ramener son Goliath dans des conditions remarquables.
11/2009 – Collection Alain
BÉTRANCOURT
Collection Alain BÉTRANCOURT
1928 - 1930
« Bonjour , je me présente, Alain, le petit fils de Jean BÉTRANCOURT.
J'ai en ma possession quelques photographies de 1927 a 1928, du passage de mon
grand père au 22ème RABN, de son Léo Goliath , des aviateurs et
aussi de la panne de son bombardier a Coursac, avec les articles de journaux,
des documents divers, ainsi que de nombreuses clichés de son parcours
aéronautique ( vainqueur du Tour de France aérien en 1932 et 1933 ) à
l'aéroclub de Normandie. Toutes ces photos sont a disposition bien entendu.... »
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Bombardier Lioré et Olivier LéO 20 de la 5ème
escadrille (CAP 130) du 22ème EB (3ème Groupe) de
Chartres en visite sur l’Aérodrome du Madrillet à Rouen. Cette photo a sans doute été faite après
après le retour à la vie civile de Jean Bétrancourt (1) entre 1932 et 1934 Collection Alain Bétrancourt –
Droits réservés |
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3ème escadrille (VB 101) du 22ème
RABN (2ème Groupe) à Chartres en 1928 Jean BÉTRANCOURT – Béret et insigne de
pilote – 2ème à gauche, rang du milieu |
Photographies de la collection Alain Bétrancourt – Droits réservés
(1) ... le vol n'est pas très long entre Chartres et Rouen et on peut
imaginer qu'un ancien camarade de Jean Bétrancourt soit venu lui rendre visite;
l'aérodrome proprement dit fait alors 500 m de coté, ce qui est un peu juste,
mais les avions peuvent aussi utiliser la champ de manoeuvres au sud de la
route du Grand Quevilly qui lui fait 1000 m de coté, ce qui est largement
suffisant - la plate-forme de Chartres n'est alors pas plus
grande ! - A noter, à propos de Chartres, qu'un Farman Goliath du 22ème
RABN est présent lors du meeting de 1929 alors que depuis 1925 une directive du
MG interdit aux appareils militaires de participer à ces manifestations. Il est
probable que Jean Bétrancourt ait obtenu une dérogation, à condition de ne pas
faire de démonstrations...
Pierre-François
Mary – Novembre 2010
Lien vers l’album photographique de Jean BÉTRANCOURT
Lioré & Olivier LéO 20 du 22ème RABN en vol au dessus de la
Beauce
10/2009 – Collection Jacques
BOURGUIGNON
Collection Jacques BOURGUIGNON
1928-1936
« Mon père est né a Bordeaux le 14 octobre 1908 et a souscrit à
Périgueux le 14 octobre 1926 un engagement de 4 ans pour entrer à l'école des
mécaniciens de Courbevoie. Après sa sortie de cette bonne école, il a été
affecté à la 1ère escadrille du 1er Groupe de la 22ème
Escadre de Bombardement à Chartres. De 1928 à 1936, sur la BA 122, il a volé
sur Farman F.63Bn4, Léo 20, Bloch 200, Léo 206Bn4 et Amiot 143, appareil avec
lequel il a participé à la croisière en Afrique du Nord de 1936. Cette même
année, il a été muté en Indochine à la 2ème Escadrille
d'Observation sur la Base Aérienne de Bien Hoa en Cochinchine où il s’est
installé avec sa famille et où il a volé sur Potez 25TOE, Potez 29 et Farman
221.
L'adjudant/chef Pierre BOURGUIGNON est mort en service commandé le 16
novembre 1945 dans des circonstances tragiques lors d’une embuscade tendue par
le Vietminh sur le terrain d'aviation de Tan Son Nhut où il avait été affecté
après sa libération du camp de prisonniers du 11ème RIC.
Nous avons très peu de documents de cette époque car presque tous nos
souvenirs d'Indochine sont partis avec les japonais au moment de leur coup
d'état du 9 mars 1945. Nous habitions en effet à l'intérieur d'un camp
militaire, dans l'enceinte de la « Pyrotechnie » de Saigon et nous avons
tout perdu…
Pour ma part, je suis né a Chartres le 18 juin 1931 au numéro 1 de la rue
du Pont du Massacre, cela ne s'invente pas ! Par la suite nous avons
habité un petit pavillon à l'entrée du parc d’aviation. Toute la famille du
côté de ma mère est originaire de Chartres ou des environs. Nous avons donc
deux points communs : nos pères ont été mécaniciens dans l’Armée de l’Air
à Chartres et nos mères sont chartraines.
J’ai pris la relève de mon père puisque je me suis engagé comme mécano en
1949. J’ai participé aux guerres d'Indochine et d'A.F.N avant de me reclasser
dans l'aviation civile et je suis maintenant à la retraite. »
Jacques BOURGUIGON – 10/2009
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Farman F.63 Bn4 « Le BOURHIS »-
1ère escadrille (VB 109) du 1er Groupe du 22ème EB Le sergent mécanicien Pierre BOURGUIGNON est
à l’extrême gauche |
Farman F.63 Bn4 - 1ère escadrille (VB 109)
du 1er Groupe du 22ème EB |
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Lioré et Olivier Lé0 20 – 4ème
escadrille (BR113)du 2ème groupe |
Lioré et Olivier LéO 20 mis en pylône lors
d’un atterrissage |
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Lioré et Olivier LéO 20 – Sergent Pierre
BOURGUIGNON – 1928 Avion du commandant du 1er groupe
du 22ème RABN – VB101, VB109 et VB125 |
Amiot 143 - Retour de la Croisière AFN -
1936 Sergent TRUCHOT - Sergent BOURGUIGON (avec
le bras en écharpe) – Sergent chef TRICOT Sergent MARTIN - Adjudant DE BAR – Adjudant
chef JOURET |
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Page du carnet de vol de du sergent Pierre
BOURGUIGNON – Croisière en AFN de 1936 Pour une raison indéterminée, le dernier vol
Toulouse-Chartres n’est pas mentionné |
Décoration tunisienne Nichan-Iftikar attribuée a tous les participants à la
croisière. |
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Sur la BA 122 de CHARTRES entre 1928
et 1936 Collection Jacques BOURGUIGNON |
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Remerciements à Jacques Bourguignon pour ces magnifiques documents – Droits
réservés
Tradition VB 125 : Pierrot lunaire
10/2008 – Collection Claude WARCONSIN
Contribution de Claude WARCONSIN
13
juillet 1928
Accident d’un Farman Goliath F.63Bn4 de la 5ème Escadrille du 2ème
Groupe du 22ème RABN
Lien pour atteindre les articles de presse correspondants
plus bas dans cette page
1930
Le capitaine VALIN, commandant la 1ère escadrille du 22ème RABN en 1930,
devant un Farman Goliath F.63 baptisé « REVENIR ? »
Farman Goliath F.63Bn4 de la 4ème Escadrille du 2ème
Groupe du 22ème RABN avec son armement
Tradition BR 113 :chauve-souris ailes déployées sur disque lunaire
22 ème RABN – Chartres - 1930
Contribution de la SLHADA
Des appareils du 22ème RABN de Chartres
à Lyon–Bron – 1930 ou 1931 ?
Documents Vervialle via Yves Laurençot – Droits réservées
- Remerciements
Ces trois photos ont été prises sur l’aérodrome de Lyon-Bron, à priori le
même jour. La première aérogare de Bron, que l’on distingue sur la troisième
photo, a été inaugurée en décembre 1930, mais elle n’est peut-être pas tout à
fait terminée à l’époque du cliché... En haut l’appareil est un Lioré &
Olivier LéO 20 BN3 du 22ème RABN de Chartres, avec le gypaète de la 5ème
ou de le 6èmeescadrille. En bas il devrait donc s’agir d’un des
quadrimoteurs Farman F.141 «Super‑Goliath » qui avaient été confiés
pour essais prolongés à la sixième escadrille et dont l’un a été tragiquement
accidenté à Courcelles les Monts (Côte-d’Or) le 22 août 1930, en
tuant ses 4 occupants. La veille, le 22ème RABN avait déjà perdu un
Farman F60 Goliath à Chartres, catastrophe qui avait fait six tués. Après la
perte de ces dix aviateurs, les Farman Goliath ou Super-Goliath, sur motorisés
par rapport à leurs antiques structures faites de bois, de toile et de
ficelles, identiques à celles de la fin de la guerre en 1918, avaient été alors
interdits de vol. Plus tard, quelques vols eurent cependant lieu afin d'essayer
sans grand succès diverses améliorations, puis les Goliath disparurent du ciel
de France, avec le tragique bilan humain que l'on connaît... Finalement, la
date exactes de ces photographies n’est pas connue : 1930 ou 1931 ?
Le voyage à Bucarest d’une escadrille
du 22ème Régiment d’Aviation de Chartres
11 au 23 juin 1931
Le 11 juin 1931 une escadrille de bombardement du 22ème régiment, aux
ordres du lieutenant colonel Delanney, composée de six bimoteurs Lioré et
Olivier, quitta Chartres. Elle fit
escale à Milan et à Zagreb avant d’atterrir le 14 juin dans la capitale
Roumaine. Deux avions furent retardés à Zagreb, mais ils purent rejoindre
Bucarest le 16. L’escadrille fut l’objet de réceptions chaleureuses à chacune
de ses escales. Ces voyages à l’étranger avaient pour but de faire gagner aux
équipages une expérience indispensable sur les vols de groupe sur de long
parcours, de former les navigateurs à voler au-dessus de pays qu’ils ne
connaissent pas, de juger du degré d’entraînement des équipages, et aussi de
présenter à l’étranger les meilleurs appareils de la production française de
l’époque.
Après deux jours de repos, l’escadrille entama son retour le 18 juin, en
repassant par Zagreb et cinq appareils arrivèrent à Chartres le 23 juin. Le
sixième bimoteur, celui du capitaine Dordilly, termina son vol à Istres où il
était attendu pour une autre mission.
13 juin 1931
Une partie des aviateurs du 22ème RABN à Zagreb devant un des
appareils
Lioré et Olivier LéO 20BN3
Concours des Escadrilles de
bombardement des Forces aériennes
Victoire de la 22ème
escadre de Chartres
1933
12/2008 - Un récit de Roger VANTILLARD
(1986) - Pilote au GC 1/6 en 1934
L’ ARRIVÉE de L'AVIATION de CHASSE
dans le CIEL DE BEAUCE
1934
C'est en 1933 que l'Armée de l'Air voit sa création officielle.
Le 3ème Régiment d'Aviation de Chasse stationné à Châteauroux
depuis la fin de la première Guerre Mondiale est composé de trois Groupes de
trois escadrilles chacun. Avec les 2ème et 3ème Groupes
de ce régiment sera formée la 3ème escadre de quatre escadrilles. Le
premier groupe, avec ses trois escadrilles, sera transformé début 1934 en une
seule escadrille de quinze avions. Cette dernière unité prendra le nom
«d'Escadrille de Marche», destination inconnue...
Après plusieurs semaines d'attente et les bruits les plus fantaisistes sur
sa nouvelle destination, nous apprenons qu'à compter du 1er mars 1934 Chartres
sera notre nouvelle base. Notre échelon roulant nous précède de quelques jours
pour préparer nos futures installations.
C'est le 5 mars 1934 qu'en formation groupée, composée de cinq patrouilles
de trois avions chacune, nous saluons la capitale de la Beauce et nos futurs
camarades du 22ème Bombardement de Nuit. Nous sommes surpris que le
terrain d'aviation soit si près de la ville...
Venant d'une unité vraiment homogène tel le 3ème de Chasse,
comment aborder les rapports avec les camarades bombardiers occupant ce
terrain, seuls depuis de nombreuses années. Ce mixage de différentes
subdivisions d'armes, sur un même terrain, présentait une légère appréhension.
Il n'en fut rien. Les relations avec nos nouveaux camarades devinrent des plus
cordiales.
Avec un Groupe de Chasse de Nuit qui était sur place, équipé de «Breguet
19», et le nôtre, de Chasse de Jour doté de «Nieuport 622», fut formée la 42ème
Escadre Mixte. Notre Groupe avait pris possession du dernier grand hangar près
de Champhol.
Quelques jours après notre arrivée, sous le commandement du Capitaine Jules
MORLAT, l'entraînement aérien reprit normalement en fonction des appareils
disponibles.
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Mars 1934 1ère Escadrille de CHASSE
venant de CHATEAUROUX affectée à la Base de CHARTRES Par la suite cette escadrille a
constitué l’ossature du GC I/6 De gauche à droite Debout :
Sgt méc SIROT -
Sgt/ch Méc LAUZE -
Sgt pil MIZON - Sgt pil PIGNEUX - Sgt/ch pil PIZOT - Sgt/ch pil LAMIELLE - Sgt/ch pil BLANC - Sgt pil FAUCONNET - Cap pil ROUSSEAU-DUMARCET - Cap pil MORLAT - A/Ch méc ILTIS - Sgt pil DURR - Sgt pil CARRIER - Sgt pil COUILLAUD - Sgt pil COUARD - Sgt méc PAILLAS - Sgt pil VANTILLARD - Sgt pil SENET Assis :
Sgt méc DEPEINT -
Sgt méc SERVOISE -
Sgt méc ÉMERY - Cl/ch méc L'HER - Sgt méc LAPORTE - Sgt méc PONTET - Sgt méc BARROT -Sgt méc METZ - Sgt Méc X - Sgt méc CORMIER - Sgt méc COLOMBANI - Sgt méc FOUCHER - Sgt méc LAUMET - Sgt méc BIBERT - Sgt méc DAUMAS Absent sur la photo :
Sgt pilote VEYRON La mascotte : Le colley écossais D. JELLANE. |
D'habitude, après chaque mission, l'escadrille rentrait au terrain en
formation (vol de canards). Là, innovation... Le Commandant d'Escadrille prit
la décision qu'après chaque retour au terrain on se présenterait en échelon
«refusé» vers la droite. A la dislocation, le Commandant du dispositif partait
en abattée, piquait à la verticale, suivi, à deux secondes d'intervalle, par
chacun de ses équipiers.
En bons exécutants, voyant quand même un petit côté «m'as-tu-vu»... nous
étions ravis de suivre ces ordres, de piquer «plein tube» en faisant hurler nos
« Hispano » et en redressant au ras des toits, en toute immunité. Au
sol, nos chers mécanos prisaient fort ce spectacle et c'est eux qui, avec un
certain humour, l'avaient baptisé le «Julius Circus».
Il fut décidé que, lorsque les quinze avions seraient tous disponibles, de
faire, aux Chartrains, la présentation en vol de l'escadrille au grand complet.
Nous devions au retour, à l'altitude de 1.200 mètres, arriver à la
verticale du terrain en échelon refusé avec nos quinze avions. Jusqu'à ce jour,
nous avions réalisé cet exercice à sept ou huit avions.
J'ouvre ici une parenthèse. Les téléspectateurs qui ont suivi sur leur
petit écran la série américaine «Les Têtes Brûlées» ont pu voir au générique
quatre ou cinq avions, type «Corsair», faire ce genre de dislocation. Imaginez
le même travail avec 15 appareils de l'époque sans hélices à pas variable et
aucun réglage manuel des différentes commandes de vol. Travail harassant pour
les équipiers de la fin du dispositif, pour essayer de maintenir leur distance.
Alors là, va se produire une chose qui marquera ma vie... une énigme qui ne
sera pas prête d'être résolue pour beaucoup.
Dans notre dispositif les appareils se suivaient par numéros d'ordre de un
à quinze. J'étais le n° 13. Si le n° 1 commençait la dislocation à la verticale
du terrain à raison de deux secondes d'intervalle par appareil, pour dégager
puis piquer, une bonne partie du dispositif se trouvait au dessus de la ville
avant la fin de la dislocation.
Quand mon tour arriva, je vis, au cours du piqué, l'appareil me précédant
passer un peu à gauche de la grande flèche de la Cathédrale. Pour ma part, je
me trouvais juste dans l'axe, entre les deux tours. Que faire ? La grande
rosace centrale augmentait de diamètre d'une façon impressionnante. Je passai
entre les deux flèches.
Sans vouloir forcer les «portes du ciel» ni transgresser un interdit, je
m'étais trouvé devant le fait accompli.
Par la suite, je pensais à GODEFROY qui, en 1919, était passé sous l'Arc de
Triomphe avec son avion. Pour réaliser un tel exploit il avait dû longuement et
sérieusement le préparer. Quant à moi, ce que je considérais comme un fait
divers, je l'avais accompli par la force des choses.
Mais voilà, tout a une fin... Ce carrousel aérien qui bravait bien des
interdictions, causa un certain émoi parmi la population et alerta le
commandement. D'après les dires de certains témoins, les avions passaient plein
moteur en rasant les toits et faisaient trembler les vitres.
A l'escadrille, à l'échelon commandement, il y eut bien sûr un sérieux
rappel à l'ordre... Quant à nous, exécutants, nous subîmes quelques
interrogatoires et, de la synthèse qui en sortit, pas un seul de nos altimètres
n'était descendu en dessous de 150 mètres... Tout se tassa et rentra
tranquillement dans l'ordre. Le «Julius Circus» avait vécu...
Quelques jours plus tard l'escadrille rendit visite à nos anciens de
Châteauroux. Accueillis dès l'atterrissage par nos chers copains, quelle ne fut
pas notre surprise de nous entendre dire : «Vous alors... Vous en faites de
belles à Chartres... Quel est celui d'entre vous qui est passé entre les
flèches de la Cathédrale ?» Les réponses
furent des plus évasives et l'on changea de sujet. Mais, la plus grande
surprise, je crois, fut de reconnaître que le «téléphone arabe» fonctionnait au
mieux entre la Beauce et le Berry...
Cette histoire de la Cathédrale m'a longtemps travaillé l'esprit, aussi en
ai-je toujours su gré à tous mes camarades qui, dans de nombreuses
circonstances (arrosages d'escadrille entre autre), n'ont jamais rien divulgué.
Parfois, quelques petites allusions étaient lâchées mais toujours bien
discrètement... C'est cela la vraie camaraderie...
Je repense au mécontentement d'une partie de la population au sujet du
survol de leur agglomération et je comprends leur réaction causée par ces
nouveaux arrivants se manifestant si bruyamment au-dessus de leurs têtes.
Voyaient-ils là, peut-être, une certaine insécurité ou plutôt une atteinte à
leur quiétude ? Ces braves citadins, comme beaucoup du Nord de la France,
étaient loin de penser que, quelques années plus tard, ce ne serait plus des
avions pacifiques mais des engins aux sinistres insignes qui se présenteraient
en formation identique et qui, au cours de leurs piqués, toutes sirènes
hurlantes, sèmeraient terreur et désolation.
A l’été 1934, l'organisation de l'Armée de l'Air est virtuellement
terminée.
La 42ème escadre mixte de Chasse disparaît pour laisser place à
la 6ème escadre de Chasse qui sera formée par un ancien Groupe du 2ème
Régiment de Strasbourg.
Ce Groupe arrive à CHARTRES
après un séjour de quelques mois à Reims. Ses deux escadrilles sont :
- la SPA 26 (cigogne
allongée)
- la SPA 124 (tête de
Jeanne d'Arc)
Ce sera le G.C. 2/6.
Notre escadrille de
quinze appareils sera scindée en deux :
- la 1ère
escadrille sera la SPA 96 (tête de gaulois)
- la 2ème
escadrille sera la SPA 12 (fanion Bleu et Blanc)
Ce sera le G.C. 1/6 qui sera commandé par la suite par le Commandant De
FONDS LAMOTHE, belle figure d'aviateur de la grande guerre, l'homme aux
multiples blessures. C'est toujours avec émotion que je pense à ce chef à
l'immense bonté et aimé de tous.
La SPA 12 avait été dissoute en 1919 et elle est donc recrée sous le nom de
2ème escadrille du G.C. 1/6, commandée par le Capitaine Hervé
ROUSSEAU-DUMARCET.
Cette unité en formation sera complétée en effectifs par de nouveaux
pilotes et plusieurs mécaniciens ; ces derniers, éléments très jeunes sont
issus de la première «fournée» de la nouvelle École des Mécaniciens de
Rochefort.
Nous reprenons les traditions de la SPA 12, glorieuse escadrille qui s'est
distinguée au cours de la Grande Guerre 14-18 avec des «As» comme : De TURENNE,
NAVARE, PELLETIER DOISY, NOGUÉS, etc...
Cette escadrille a été créée en 1912 par le Lieutenant De BERNIS. Le choix
de l'insigne en revient à Madame De BERNIS, marraine de l'escadrille, qui mit
cette dernière sous la protection de la Vierge et les couleurs de celle-ci,
d'où le fanion triangulaire BLEU & BLANC.
Une dizaine d'années plus tard, à la fin de la seconde guerre mondiale, sur
le terrain d'Alger - Maison Blanche, j'ai eu un entretien avec le Général
PELLETIER DOISY (chacun de nous, dans une guerre différente, avait combattu
dans la même escadrille).
Sachant qu'il avait été, en 1912, à la formation de celle-ci, je lui posais
la question au sujet du choix de l'insigne. Voici sa réponse ; :«Mon cher
ami, me dit-il, nous nous trouvions être, dans cette unité, plusieurs camarades
ayant fait partie du Racing-Club-de-France. Alors, tout naturellement, l'idée
nous est venue de prendre les couleurs du Club d'où le fanion Bleu eu Blanc.».
Dans le fond c'était assez plausible mais, dans mon for intérieur, je penchais
pour la première version, sans pour autant désavouer notre cher «PIVOLO».
Début octobre 1934, nous sommes satisfaits d'apprendre que l'escadrille va
se rendre en Provence car, en dehors des campagnes de tirs en mer, on voyage
peu dans la Chasse. But de la sortie ; le Roi Alexandre 1er de Yougoslavie
doit arriver à Marseille et séjourner quelque temps dans la région. Nous devrons
faire quelques démonstrations en vol en sa présence.
En fait, nous ne quitterons pas Chartres, car leurs premiers mètres, sur la
Canebière, seront fatals au Souverain et à notre Ministre Louis BARTHOU abattus
par un terroriste croate. Ce drame bouleversa tout le pays.
Fin novembre, c'est avec une grande tristesse que nous apprenons la mort
d'Hélène BOUCHER aux commandes de son «Caudron». Avec quelques camarades nous
représentons l'escadrille à son inhumation dans le petit cimetière de
Yermenonville.
L'année avait aussi mal commencé pour nos ailes, car le 15 janvier,
«L'Émeraude », rentrant de Saigon avec à son bord le Gouverneur de
l'Indochine, s'écrase dans la Nièvre à Corbigny. Parmi les victimes se trouvait
Maurice NOGUÉS que j'ai cité plus haut, ancien de notre escadrille SPA 12 et
héros de 14-18.
Cette année 1934 fera date dans les annales...
Outre les nombreux coups durs aéronautiques, la France fut secouée par
toutes sortes de drames. Scandales politiques allant jusqu'à bafouer nos
anciens combattants. Scandales financiers montés par certains rastas ou
français de fraîche date n'hésitant pas à salir notre pays. A croire que la
France devenait le paillasson de l'Europe...
Assistant à ce cortège de drames successifs, quoique très peinés, nous conservions
un moral et un idéal nous aidant à être toujours prêts à servir.
1935
La 6ème escadre change ses «Nieuport 622» pour des «NC 629». Peu
de différence entre ces deux types. Pour ce dernier, le 500 CV. Hispano est
doté d'un compresseur et les gouvernes de profondeur sont légèrement modifiées.
1936
Le G.C. 1/6 fut le seul Groupe à être équipé de «Loire 46» avec moteur
«Gnome» en étoile : avion ayant une belle silhouette et agréable à piloter.
C'est également au cours de cette année 1936 que la 22ème
escadre de Bombardement de Nuit, stationnée à CHARTRES depuis de longues
années, va nous quitter pour ORLÉANS - BRICY. Nous éprouvons une certaine
émotion car nous avions de solides amitiés parmi nos camarades bombardiers.
A cette belle unité succède le non moins illustre 2è escadre de chasse
apportant de Tours son célèbre Groupe des « Cigognes». L'ossature de cette
dernière est l'ancien 2ème Régiment de Chasse de Strasbourg.
A présent la Base de Chartres est uniquement équipée de chasseurs et, cela,
jusqu'à la déclaration de guerre, mais ce n’est que dans les premiers mois de 1939 pour que nous voyions
arriver enfin du matériel vraiment moderne, le «Morane Saulnier 406».
Pendant toute cette période, les «Chevrons Verts» de la Chasse couvriront
l'Or des blés mûrs de la Beauce...
Bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n° 67
Printemps 1986
Roger VANTILLARD
01/2009 – Collection FXB
Les escadrilles de bombardement
photographiées par Joseph Bibert à
son arrivée à Chartres
1934
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Breguet
19 CN2 - 4ème escadrille (C46) de la 42ème EM (2ème
Groupe) – Alfred KRIEGER |
Lioré
et Olivier 20BN3 - 3ème escadrille (VB 101) de la 22ème
EB (2èm Groupe) de Chartres |
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Lioré
et Olivier Lé0 20BN3 - 3ème escadrille (VB101) de la 22ème
EB (2ème Groupe) de Chartres |
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Photographies Joseph Bibert - Droits
réservés
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20 mars 1935 Réengagement pour un un à terme résiliable
du sergent Joseph Adolphe BIBERT |
12/2008 - Un récite de Paul
ROPERT (1986) - Pilote à la 5ème escadrille de la 22ème
escadre en 1936
La « CROISIÈRE d’AFRIQUE du
NORD »
22ème ESCADRE de
BOMBARDEMENT - AMIOT 143
1936
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Début juin 1936 Préparation du départ de CHARTRES de
la « CROISIÈRE d’AFRIQUE du NORD » AMIOT 143 - 22ème Escadre
de Bombardement 3ème groupe
(CAP115) - 1er groupe (VB109) en bas |
Comment se rappeler des événements vieux d'un demi-siècle ! Une mémoire
infidèle, un carnet de vol, ce document précieux que l'on conserve comme une relique,
donnant des renseignements nets et précis, mais insuffisants ; il reste alors
les souvenirs que je vais vous conter.
Le 15 juin 1936, douze Amiot 143 de la 22ème escadre,
s'envolaient du terrain de CHARTRES pour une mission intitulée «La Croisière
d'Afrique du Nord», une belle promenade pour les 72 privilégiés qui y
participèrent.
1ère
étape : TOULOUSE
Là, les conditions météo défavorables nous obligent à passer la nuit dans la
cité des violettes. Le lendemain matin un ciel clair nous permet de franchir
les Pyrénées et aussi de survoler le centre de l'Espagne, un pays montagneux,
chaotique et brûlé par le soleil. Aujourd'hui cela a changé, sauf que l'on ne
déplace pas les montagnes ; après 4 h 30 de vol, atterrissage à LOS ALCAZARES,
terrain de CARTHAGÈNE Revue des équipages passés par un Général espagnol qui
prononça quelques mots en français en nous souhaitant la bienvenue et ajoutant
qu'il avait été breveté pilote en France et portait, pour cause, le même
macaron que nous. Connaissance avec nos nouveaux camarades, réception
remarquable comme savent le faire des hommes fiers et généreux, dignes
représentants de leur race. L'après midi visite de la cathédrale et tard dans
la nuit celle des chapelles !
Le17
juin : cap sur MEKNES
Survol de la «MARE NOSTRUM» chère à Blasco Ibanez, puis le Maroc. En
arrivant près du terminus de cette étape, un Amiot était immobilisé près du
balisage ; il s'était «posé» avant la piste... Le pilote était le chef de
mission ; ironie du sort, ce commandant, avant le départ, nous avait recommandé
de bien le suivre, car il connaissait le terrain !! Visite de la ville et
évidemment du quartier réservé, une véritable ville ! Chez Zou Bida que Pierre
Moreau m'avait recommandé comme un haut lieu où seuls les européens avaient
accès, nous attendaient de jeunes et ravissantes mauresques venues, parait-il
gagner leur dot.
Le
18 juin : arrivée à ORAN la SENIA
Quel changement de décor ! Plus d'Européens que d'Arabes, de belles
oranaises, souvent d'origine espagnole ou juive que nous admirions en sirotant
notre anisette matinale. Le samedi soir nous sommes allés à un bal populaire
pour en connaître l'ambiance où j'ai rencontré une Grecque ! Le dimanche,
tournée des plages aux environs de MERS EL KÉBIR dont mon camarade DURR,
m'avait vanté la beauté, contestable pour le breton que suis. Mais nous
n'étions pas venus pour faire du tourisme et deux exercices de bombardement
furent effectués par les équipages, ce qui nous permit de voir ce superbe
plateau oranais avec ses vignobles et ses immenses champs de blé dur.
Le
24 juin : départ pour BLIDA
Non pas pour visiter la fameuse grotte des singes, mais pour permettre la
visite d'ALGER LA BLANCHE que nous regagnons en car. La Corniche, la rade, la
mer, la rue de l'Isly, que tout cela nous a semblé beau !
Le
25 juin : direction Tunis
Après 3 h 25 de vol, atterrissage à EL AOUINA. Cette capitale m'a semblé
être avant tout une ville méditerranéenne, un mélange de races, de langues et
de couleurs. L'avenue de Paris, véritable fourmilière où tout le monde semblait
heureux. J'y suis retourné il y a une douzaine d'années ; quelle déception !
Tout était triste…
Le
26, juin : circuit des plages, Carthage et ses environs
Le
27 juin : première étape du retour
Oran était notre 1ère étape après 6 h de vol à 4000m; le lendemain MEKNÈS
et le 29, direction la France. Un temps de cochon à l'approche de la frontière
nous obligea à contourner le cap de CREUS au ras des flots sous une pluie battante
et de faire escale à Perpignan après 6 h de vol. Le 1er juillet nous étions de
retour à la cité des Carnutes après avoir effectué 41 h de vol ? Des
photographies officielles de chacun des 12 équipages et une avec tous les
membres de la mission réunis furent prises en souvenir de notre odyssée…
Bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°68
Hiver 1986
Paul ROPERT
adj/C pilote à la 22ème Escadre en 1936
1908/1994
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1er Juillet 1936 Retour à CHARTRES de la « CROISIÈRE
d’AFRIQUE du NORD » AMIOT 143 - 22ème Escadre de
Bombardement – Appareil appartenant à la 1ère escadrille Le Colonel MARTIN qui commandait la 22ème
Escadre se trouve au centre, entouré du Commandant CAPPART à sa gauche et du Commandant ROUSSELET Le premier Groupe
est à gauche et le second Groupe à droite |
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Quelques équipages |
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Adjt LUCAS |
Lt de SAINT-MARS |
St WITTMANN |
Cne GAUJOUR |
Adj Chef JOURET |
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Adjt CHAUME |
S/Lt GIRARDOT |
St MAZEREAU |
S/Lt BALLANDRAS |
Adjt DE BAR |
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St Chef NOISEUX |
St BRULÉ |
St Chef RAGE |
Adjt CHENEVIÈRE |
St MARTIN |
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St Chef MASSON |
Adjt YGONNET |
St Chef MARIE |
Adjt CBROQUART |
St Chef TRICOT |
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St MERCADER |
St RENARD |
St Chef LE BAIL |
St PICAULT |
St BOURGUIGON |
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St MANIFASSIER |
St BOUREL |
S/Lt LAFARGUE |
St Chef PORTET |
St TRUCHOT |
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St BEDENNE |
St BOURGUIGNON |
Cne SABLIER |
St PERONNÉE |
St ZIMMER |
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St PUJO |
St BOUSSION |
S Lt HASSIER |
St BELLENGER |
St Chef LE SAOUT |
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St BOIRE |
St Chef RAMONDO |
Adjt BRIDONNEAU |
Cdt CAPPART |
St Chef PAPIN |
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St Chef ROPERT |
Cne BODIN |
St GILLOT |
Adj Chef TRONTIN |
Lt FOUCHÉ |
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St Chef LE HEIGET |
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St CAPEILLÈRE |
Adt PIERRE |
S/Lt MORIZE |
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Adj Chef LEFEBVRE |
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St Chef BOISMERY |
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St Chef SICCART |
Images - FX-Bibert – 2010
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Eté 1936 - Après la « CROISIÈRE d’AFRIQUE du NORD » Des AMIOT 143 de la 4ème escadrille (CAP 115) de la
22ème Escadre de Bombardement (2ème Groupe) de Chartres En bas, l’appareil n°12 codé
« 11 » Collection Franck Roumy – Droits
réservés |
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Profil 3
vues du Bombardier Amiot 143
03/2009 - Collection FXB
BA 122 – CHARTRES - 6ème
ESCADRE DE CHASSE
Les LOIRE 46 (850 CV – 360 km/h)
remplacent les NIEUPORT 629 (500 CV – 270 km/h)
...
mais les « chasseurs modernes », ailes basses et train rétractable,
se font attendre...
Hiver 1936/1937
LOIRE 46
GC II/6 - 3ère ESCADRILLE
– Cigogne allongée
LOIRE 46
GC 1/6 - 1ère ESCADRILLE - Tête de gaulois
Archives personnelles de Joseph BIBERT
Voir les profils 3
vues du Loire 46
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Loire 46 n°16 –
GC /II/6 4ième escadrille (SPA 124) |
Loire 46 n°?? –
GC I/6 2ème escadrille (SPA 12) |
Loite 46 n°38 –
GC II/6 3ème escadrille (SPA 26) |
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Loire 46 n°20 –
GC I/6 1ère escadrille (SPA 96) |
Loire 46 n°39 –
GC II/6 3ème escadrille (SPA 26) |
Loire 46 n°51 –
GC I/6 2ème escadrille (SPA 12) |
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Loire 47 n°37
N-155 – GC II/6 4ème escadrille |
Loire 46 n°8
N-095 – GC II/6 4ème escadrille |
Loire 46 n°39
N-157 – GC II/6 3ème escadrille (SPA 26) |
Profils et photographies de différents LOIRE 46 de la BA 122 de CHARTRES
avec et sans camouflage, entre 1937 et 1938
Avec
l’aimable autorisation de Jacques Moulin – Droits réservés
Document’air n°3 – Avia Editions
NIEUPORT 629
GC 1/6 - 2ème ESCADRILLE – Fanion Bleu et Blanc
Archives personnelles de Joseph BIBERT
Nieuport 62 – Dessin de Jacques Noettinger
11/2008 - FXB
Le GAO 504 et les Autogires
1937-1939
« La Vie Aérienne » du 4 juin 1936 et du 25 mai 1938
Le Groupe Aérien d’Observation 504 (GAO 504) créé à CHARTRES en juillet 1937,
et qui était équipé de Potez 390, reçut 4 autogires Lioré & Olivier LéO
C.30 fin 1938. Ces appareils n’ont pas été réellement opérationnels lors de la
déclaration de guerre, faute de doctrine d’utilisation et sans couverture
aérienne. Les quelques photos, dessins ou maquettes ci dessous représentent des
appareils d’autres unités, faute de clichés pris à Chartres.
Si ces appareils sont généralement peu connus, tous les riverains de
l’aérodrome se souviennent pourtant avec une certaine frayeur de leur passage
hésitant et bruyant juste au dessus des toits du faubourg Saint-Chéron... Ce
sont les appareils n°12, 45, 57 et 59 qui ont volé dans le ciel de
Beauce ; le GAO 504 a aussi participé à des manœuvres dans l’ouest de la
France en mai et juin 1939 avec les n° 47 et 59.
Collection Jacques Moulin – Droits
réservés
Accident de l’autogire LéO C.30 n°22
Le pilotage de ses engins appelés communément « Marguerite »
n’était pas chose facile, comme le prouve ces deux photographies faites au C.P.P.
(Centre de Perfectionnement au Pilotage) de Salon de Provence le 11 mars 1938.
Collection Jean Menneglier – Elève à
l’Ecole de l’Air de Salon de Provence - Droits réservés
Je recherche les
« rares » photographies des autogires de Chartres – Merci
d’avance
Lien vers quelques informations techniques sur l’autogire
Lioré & Olivier C.30
12/2008 - AÉRO JOURNAL n° 40 -
Christian Jacques EHRENGARDT
Les DEWOITINE 500 (501/510) de la 2ème
escadre de Chasse
1937 - 1938
GC II/2 – 3ème Escadrille (SPA 65) – D.501 n°131 – Capitaine
Calonne d’Avesnes, Commandant de l’escadrille
GC II/2 - 4ème escadrille (SPA 57) – D.501 n°248
GC I/2 : D.501 n°188 - 2ème escadrille – Accidenté en 1937
1937 et D.501 n° 189 - 2ème escadrille (fête de l’air à Villacoublay du
10/07/1938)
GC II/2 - D.501 n° 131 – 3ème escadrille - Appareil du capitaine
Calonne d’Avesnes - Commandant de
l’escadrille
Collection J. Mutin et Musée de
l’Air – Droits réservés
Dewoitine 501 – Dessin de Jacques Noettinger
Liens vers les planches des profils des DEWOITINE : 500
- 501
- 510
Archives personnelles FXB
PRISES
D’ARMES sur la BASE AÉRIENNE 122 de CHARTRES
17
février et 16 mars 1938
BASE AÉRIENNE 122 - CHARTRES - Prises d’armes des 17 février et 16 mars
1938
12/2011 – Contribution famille
ROBERT NEW
A l’automne 1935, suite à de multiples incidents, accidents et déboires divers
subis à cause du matériel par les escadrilles de chasse de la 6ème
Escadre Aérienne à Chartres, le Général d’HARCOURT, commandant par intérim le 2ème
Corps Aérien, dont elle fait partie, adresse au lieutenant-colonel
ROUGEVIN-BAVILLE, son Commandant, un témoignage de satisfaction. Celui-ci sera
ensuite transmis nominativement à chacun des personnels de l’Escadre :
ci-dessus, le diplôme du sergent mécanicien Lucien ROBERT du GC I/6, qui sera
affecté ultérieurement au GC III/6, pieusement conservé dans son carnet de vol.
10/2008 - Photo-montage FXB
L’Arrivée
des nouveaux chasseurs « MORANE SAULNIER 406 » à CHARTRES
1939
Cliquez sur les liens
ci-dessous pour voir les deux photographies originales ayant servies au
photomontage :
Le Morane Saulnier MS 406 n° 169 du GC III/6 - Parc Aviation 22 - Chartres –
1939
Cet avion a été mis en pylône par le sergent-chef Joseph KULLING le 26
juillet 1939 à Chartres
Il sera détruit lors du très grave accident du Sergent GROSDEMANCHE du 30
septembre 1939 à Bouillancy
Un Morane Saulnier MS 406 du GC II/6 – 3ème escadrille – SPA 26
- Parc Aviation 22 - Chartres – 1939
face à un alignement de Loire 46 encore utilisés pour la formation des
pilotes
Remerciements à Olivier Baillon pour ce magnifique document – Droits
réservés
Visitez le site « Air Insignes » d’Olivier Baillon
Une collection impressionnante...
Cliquez sur la bannière ci-dessus
NEW 11/2011
Le
FARMAN 190/192 de l’Aéro-club de CHARTRES
Avril
1939
Le FARMAN F.190 n°17 est acquis par la CAF (Compagnie Aérienne Française) en
1929. Il est loué par la société Columbia pour transporter l'orchestre
« Alexander » qui accompagne le Tour de France des avions de tourisme en
juin1932. Il est cédé à l'Aéro-club de Chartres en mars 1939. Son changement de
type (F.192) est enregistré le 15 mai 1939.
Tout savoir sur les Farman 190 sur le site « Crezan
Aviation »
Voir ce même avion en 1932 sur la page « Jean
Bétrancourt »
11/2011 – Contribution de
Jean-Paul BONORA NEW
Le service militaire et les classes
d’un soldat anonyme à Chartres en 1939
Eté 1939
Une page originale et une page reconstituée de l’album d’un soldat français
effectuant son service militaire à Chartres en 1939
Sur la première photo, en haut à gauche, les soldats présentent deux
journaux :« Frou-Frou » et « L’Os à Moëlle »...
(Deux agrandissement de photos de
cet album ci-dessous)
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Eté 1939 Un groupe de
soldats pendant leur service militaire sur la Base Aérienne de Chartres |
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Eté 1939 Un aviateur de la
base aérienne de Chartres en grande tenue devant un des 4 Potez 63 du Groupe
de Chasse GC III/6 |
Remerciements à Jean-Paul Bonora pour ces
magnifiques documents – Droits réservés
01/2010 – Collection Philippe
Menneglier
NOUVEAU JANVIER 2010 (à suivre)
Le Centre d’Instruction à la Chasse
(C.I.C.) de Chartres
09/1939 – 06/1940
Lire aussi le
témoignage exceptionnel de Jean MENNEGLIER, sous-lieutenant de l’Ecole de
l’Air, en formation au CIC de Chartres,
entre
octobre 1939 et février 1940 – Cliquez sur l’image ci-dessous
En septembre 1939, après que tous les Groupes de Chasse basés à Chartres
aient gagné les terrains de campagne sur lesquels ils avaient été affectés, les
installations se la base de Chartres furent utilisées pour mettre en place un
C.I.C. : Centre d’Instruction à la Chasse.
Les deux C.I.C. de Chartres et de Montpellier constituaient le dernier
maillon avant l’affectation des pilotes aux unités combattantes. Il fallut
plusieurs mois avant que les moyens ne se mettent en place et qu’ils
n’atteignent un certain degré d’efficacité. Début octobre 1939 il n’y a à
Chartres qu’une vingtaine de MS 405 ou 406, une dizaine de Curtiss H.75 et
une dizaine de Bloch 151. Beaucoup d’avions ne disposent ni de viseurs, ni de
canons. Le champ de tir est indisponible, et il n’y a de toutes façons pas
d’armuriers ! Les mécaniciens en nombre notoirement insuffisant ne peuvent
faire face aux multiples pannes et surtout aux nombreuses casses liées à
l’inexpérience des élèves sur des chasseurs rapides, avec des ailes basses, des
trains d’atterrissage rentrant et un poste de pilotage fermé...
Accidents
de chasseurs modernes enregistrés au C.I.C. de Chartres pendant les 4 derniers
mois de 1939
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Date |
Type |
Numéro |
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23/09/1939 |
MORANE |
N° 608 |
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23/09/1939 |
MORANE |
N° 232 |
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29/09/1939 |
CURTISS |
N° 133 |
|
29/09/1939 |
CURTISS |
N°
17 |
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03/10/1939 |
CURTISS |
N° 119 |
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06/10/1939 |
CURTISS |
N° 131 |
|
07/10/1939 |
BLOCH |
N° 110 |
|
19/10/1939 |
BLOCH |
N°
39 |
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24/10/1939 |
BLOCH |
N°
32 |
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09/11/1939 |
MORANE |
N° 446 |
|
20/11/1939 |
MORANE |
N°1082 |
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21/11/1939 |
CURTISS |
N° 128 |
|
30/11/1939 |
BLOCH |
N°
31 |
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30/11/1939 |
MORANE |
N° 644 |
|
06/12/1939 |
MORANE |
N° 670 |
|
11/12/1939 |
BLOCH |
N°
82 |
Le C.I.C. de chartres aurait du comprendre normalement deux Groupes de deux
escadrilles de 12 avions chacune, avec un total de 54 chasseurs monoplaces dit
modernes, un Groupe d’entraînement de 20 appareils (10 Hanriot HB.182 ; 5
Potez 630 et 5 Simoun) et un Groupe de remorquage de 9 appareils (5 Potez 25 et
4 LéO 20 ou Bloch 200). Jamais ces chiffres ne furent atteints et tous un tas
d’autres modèles divers et variés, quasiment impossible à maintenir en état se
retrouvèrent au Centre. Coté insignes, les différents auteurs parlent de
« Thermomètre », de « Donald au gourdin », de « Bébé
barbu »de « Piaf au bonnet et au boulet » et aussi de
« Avion buvant le biberon », mais malheureusement l’iconographie de
cette époque à Chartres est assez pauvre et il faut rester prudent ; des
recherches complémentaires sont donc à faire. Le « Donald » ,
apparu sur les appareils des pilotes convoyeurs de chez Curtiss venus en France en 1939, semble être devenu la marque personnelle du célèbre Léon Cuffaut, chef d’escadrille au C.I.C. à partir de mars 1939, puisqu’on le retrouve
en 1944 sur ses Yakolev russes au Normandie-Niemen. Récemment, une photo du MS 406 n°626 portant la magnifique « Hirondelle » ci-dessous a été
découverte ; son dessin en aurait été fait par le sous-lieutenant Jean
Menneglier pendant l’hiver 1939 pour la 2ème escadrille du 1er
Groupe, mais il s’agit peut-être d’un insigne personnel
(cliquez sur les images pour les agrandir).
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La
composition du C.I.C. de Chartres (Recherches
complémentaires en cours) Commandant du Centre : Commandant Raguenet de Saint-Albin : rappelé au
commandement du GC I/4 le 15 mai 1940. Lieutenant-colonel Nuville : signe en temps que « commandant
l’Escadre de Chasse » début juin à Cazaux. Section d’entraînement : Commandants : Lieutenant Perron jusqu’en janvier 1940, puis capitaine Malinvaud de février à juin. Matériel : 1
ou 2 MS 406, D.500-501, MS 230, NAA 57, Potez 25, etc. 1er Groupe : Commandants : Commandant Rabatel jusqu’en mai 1940 – Capitaine Goubault (signe les carnets et registre début
juin). 1ère escadrille : Commandants :
Lieutenant Ozanne (de septembre 1939 au
18/04/40 : mutation au GC III/10) – Lieutenant Boissel
(du 25/02/40, en provenance du GC II/3, au 17/05/40 : mutation au C
II/2) – Successeur inconnu. Matériel principal
: MS 406. 2ème escadrille : Commandants :
Lieutenant Pissotte (de septembre 1939
au20/03/40 : mutation au GC III/2 – Sous-lieutenant Odobez. Matériel
principal: 2ème Groupe : Commandants : Capitaine Waddington 3ème escadrille : Commandants :
Capitaine ???? (illisible sur les
carnets de vol)
jusqu’en mars 1940. – Sous-lieutenant Cuffaut
(à partir du 27/03/40) Nota : Cuffaut passe en Afrique du Nord entre le 20
et le 25/06/40, après le départ du CIC à Cazaux. Matériel
principal : Curtiss H.75, plus des Bloch 151 après le 02/05/40. 4ème escadrille : Commandants :
Sous-lieutenant Troyes (de septembre 1939 au
07/03/40 : mutation au GC II/3) - Lieutenant Bugnet
(du ??/ ??/ ??, en provenance du GC II/2) Nota : Bugnet est connu au C.I.C. à partir de
février 1940) Matériel
principal : MS 406 et Bloch 151. Nota : 1) Toutes les escadrilles utilisaient aussi pour l’entraînement
quelques D.500 (ou 501) et des Simoun. 2) Le C.I.C. a reversé la plupart de ses chasseurs modernes en
renfort aux Groupes au front vers la mi-mai 1940 et n’a plus fonctionné à
Cazaux qu’avec des D500 (ou 501). Il a perçu cependant quelques nouveaux MS
406 à partir du 13/06/40. 3) Le transfert du Centre d’Instruction à la Chasse de Chartres sur
Cazaux a commencé le 23 mai 1940 et les réserves d’essence de la base ont
finalement incendiées le 14 juin 1940 sur ordre de Jean Moulin, alors préfet
d’Eure et Loir. Eléments connus au 01/01/2010 |
Tampons et signatures – CIC de
Chartres – Hiver 1939
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Hiver 1939 Les Morane
Saulnier 406 du premier Groupe du C.I.C. de CHARTRES, plein Ouest vers la
Cathédrale |
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Les Morane
Saulnier 406 du premier Groupe du C.I.C. de CHARTRES devant leur hangar |
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Emmanuel PORODO
en tenue de vol Jeune
sous-lieutenant de l’Ecole de l’Air- Promotion 1937 « MÉZERGUES » C.I.C. de
CHARTRES – 1er Groupe – 2ème Escadrille |
Remerciements à Philippe Menneglier pour ces magnifiques documents – Droits
réservés
01/2010 – Collection Marc
Doucet
NOUVEAU MARS 2010 (à suivre)
L’occupation du terrain d’aviation de
Chartres par la Luftwaffe
06/1940 – 08/1944
« Sur l’aérodrome de Chartres » – « Hangar de la 4ème
escadrille » (du II/KG55 - Major von Lachemaier puis Major
Kles) – « Piste d’envol »
Première page de l’album d’un aviateur allemand basé à Chartres entre 1940
et 1944
Bombardiers Heinkel 111 P-2
Profil d’un Heinkel 111 P-2 de la 4./KG55 (Escadrille) du II/KG55 (Groupe)
basé à chartres entre 08/1940 et 06/1941 avec le code G1 et l’insigne du
« Greif » (Griffon)
Le même avion avec son camouflage pour les missions de nuit
Chargement d’une bombe sur un Heinkel 111 avant le départ d’une mission
lors de la bataille d’Angleterre – Octobre 1940
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Epaves d’avions français : Potez 631 –
Loire 46 - Bloch 152 Morane Saulnier 230 – Dewoitine 500 |
Les troupes allemandes s’installent sur la
BA 122 |
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Heinkel 111 – Missions de nuit |
Heinkel 111 |
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Heinkel 111 |
Heinkel 111 |
Remerciements à Marc Doucet pour ces magnifiques documents – Droits
réservés
06/2009
BOMBARDEMENT AMÉRICAIN
du camp allemand d’entraînement des
pilotes
par l’ « U.S.
8th Air Force »
28 mars 1944
BOEING B17 « Flying
Fortress »
survolant Chartres et le terrain
d’aviation d’ouest en est
Documents NARA
BASE AÉRIENNE 122 – APRÈS LA
LIBÉRATION DE CHARTRES
23 août 1944
Le Général de Gaulle....
... pendant que la 2ème
DB de Leclerc libère Paris !
Ecoutez : Reportage de l’arrivée du Général de Gaulle à Chartres par
la “Radio Canada” - Ses discours...
Ecoutez : “...Paris, Paris outragé, Paris brisé, Paris martyrisé, mais
Paris libéré...”
Rare photographie de l’arrivée des troupes américaines au centre-ville de
Chartres – 15 août 1944
Ils ont commandé l’Aviation à Chartres
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ÉCOLE d’AVIATION MILITAIRE DE
CHARTRES |
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Commandant FASSIN |
1915/1919 |
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22ème RABN |
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Colonel MICHAUD |
1922/1924 |
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Lieutenant-colonel MÉNARD |
1924/1924 |
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Colonel BERDALLE |
1924/1925 |
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Colonel JAUNAUD |
1925/1928 |
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Colonel GARDES |
1928/1930 |
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Colonel MAGNIN |
1930/1933 |
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Colonel VASSELOT de RÈGNE |
1933/1934 |
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BASE AÉRIENNE |
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Colonel MARTIN |
1934/1936 |
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Colonel HÉBRARD |
1936/1937 |
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Colonel PINSARD |
1937/1939 |
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Général MUIRON |
1939/1940 |
11/2009 – Recherches FXB
La longue liste des accidents d’avion
à Chartres
1923 - 1939
26 mai 1923 – Chartres (28)
(+) Sergent ROECKEL – Soldat LOUAPRE
– Soldat ? SANDRE
FARMAN GOLIATH : 1er
Groupe – 22ème RA
24 avril 1924 – Chartres (28)
Lieutenant Henri LEVEQUE (blessé)
FARMAN GOLIATH : 4ème
escadrille - 2ème Groupe - 22ème RA
L’aviateur Henri Lévêque était
rentré dans l’aviation militaire le 16 janvier 1915. Il participa à 99 missions
de guerre dans l’aviation de bombardement pendant la première guerre mondiale
et obtint 3 citations : à l’ordre de l’aéronautique en 1917, du Corps
d’Armée et de l’Armée en 1918 et il devint officier après son succès aux
E.O.A., dans la première promotion P.N. (Personnel Naviguant) de 1922.
Il nous a laissé le récit de cet
accident :
« A ma sortie de Versailles, en
1923, j’ai été affecté à Chartres au 22ème Régiment de Bombardement de nuit.
Deux Groupes, à deux escadrilles chacun, le composaient. Ils étaient équipés de
Farman Goliath, gros bimoteurs de plus de 20 mètres d’envergure, triplaces,
version militaire de l’avion utilisé sur la ligne Paris-Londres. Accessible par
la place arrière, un couloir, dans lequel était placé le lance-bombes,
desservait le poste du pilotage et la place avant du navigateur. Le tout était
à l’air libre.
Le terrain (en 1923 le mot « base »
n’étaient pas encore utilisé), séparé par des faubourgs de la ville par une
caserne où logeaient les soldats et installés les différents services, était
limité s’un coté par la route de Paris, d’un autre à angle droit par un petit
chemin vicinal public qui le séparait de la caserne ; il s’étendait à
perte de vue sur la plaine beauceronne. Les hangars du premier Groupe
(escadrille 1 et 2) étaient implantés légèrement en retrait de la route de
Paris, ceux du deuxième Groupe (escadrille 3 et 4 à laquelle j’appartenais), le
long du petit chemin. Le mien, le dernier de la file, était à une centaine de
mètre du terrain signalée par des balises basses et blanches. Pour
l’atterrissage dans des directions proches du nord, on utilisait cette trouée
qui faisait éviter le survol de la caserne et des hangars.
A une centaine de mètres à gauche de
mon hangar, dans une zone du terrain jamais utilisé, une petite bosse qui ne
présentait pas de danger était néanmoins, et par mesure de sécurité, en cours
d’arasement. Deux soldats par escadrille étaient désignés chaque jour pour ce
travail. Au fur et à mesure qu’elle était piochée, la terre était transportée
par des wagonnets et étalée en bordure du petit chemin. Les rails étaient là en
permanence, les wagonnets étant garés la nuit contre mon hangar.
Avec mon chef d’escadrille,
lieutenant observateur, nous avions décidé de tester le Goliath sur le parcours
de nuit Chartres-Dijon, aller et retour sans escale. A l’époque on volait à
vue. Les boussoles même compensées, étaient peu fiables et en l’absence de
météo on ne pouvait déterminer un cap. A l’aller nous devions survoler Orléans,
Gien, Clamecy, Avallon, Dijon. Là, il fallait effectuer deux tours de piste et
lancer des fusées vertes (notre heure de passage devant être relevée au sol).
Le retour se faisait par Auxerre, Joigny, Pithiviers, Chartres soit 700
kilomètres à 2000 mètres d’altitude. Cela représentait cinq heures et demies à
six heures de vol : départ à 22 heures, passage au dessus de Dijon vers
une heure du matin, retour au bercail aux environs de 4 heures. Sur le terrain,
les feux d’atterrissage restaient allumés ainsi que trois projecteurs ;
les faisceaux dirigés sud-est serviraient de repère en cas de besoin.
Le temps était beau et les nuits
claires depuis plusieurs jours. Mon chef d’escadrille, à l’avant, me fera la
route, mon premier mécanicien étant assis près de moi dans le couloir, le
deuxième à la place arrière. Je décolle à 22 heures ; face au sud-ouest
j’effectue un large virage de 180° qui me ramène à cinq cent mètres d’altitude
au dessus des faubourgs de la ville où nous devons attraper la route d’Orléans.
Je vois à un ou deux kilomètres le terrain éclairé ; les moteurs tournent
rond ; tout va bien ; nous allons faire un beau voyage. Soudain et
brusquement, un feu violent se déclare à la place avant où se trouve tout le
dispositif électrique (batteries d’accumulateurs, nombreuses connections de
câbles pour l’éclairage de différents postes). Je pense qu’un court-circuit a
mis le feu au fuselage. Une fumée âcre et épaisse, aspirée par l’appel d’air dû
à l’inclinaison de mon pare-brise, tourbillonne dans le poste de pilotage et me
bouche par moment la vue vers l’avant. Je vire immédiatement et reviens vers le
terrain pour tenter d’atterrir. Deux fois je me suis levé pour prendre une
bouffée d’air extérieur.
L’incendie dura peu de temps, 25 ou
30 secondes. Il s’éteignit aussi brusquement qu’il s’était allumé. J’ignorais
si ce n’était qu’un répit, mais je le mis à profit rapidement et plutôt que de
passer au dessus de la caserne et des hangars, je me dirigeais vers la trouée
pour atterrir en bordure du terrain. J’ai dû bien manœuvrer car je me suis
retrouvé face à elle, à quelques mètres du sol, en position
d’atterrissage ; peut-être que mon Goliath, comme les vieux chevaux qui
reviennent seuls à l’écurie avec leur cocher ivre et ou endormi, m’y a-t-il
aidé... Après ces minutes angoissantes, j’étais enfin rassuré ; quoiqu’il
arrive, des secours étaient sur place. Le personnel qui avait sorti l’avion
était toujours là.
Alors pourquoi ai-je voulu éviter le
terrassement et les rails vers lesquels je roulais et que j’aurais franchi
vraisemblablement sans dommage ? J’ai obliqué vers la droite, mais dans le
noir je n’y voyais pas très bien et je ne me croyais pas aussi près de mon
hangar. A peine avais-je entamé ma manœuvre que j’entendis le plan inférieur
frotter sur le bord du toit. L’avion pris de la gîte, le plan gauche toucha le
sol et le tout se termina par un cheval de bois de 180 degrés. Il n’y eut pas
de choc mais la vitesse aidant, mon beau Goliath, tout de bois et de toile,
parti de là fringant un quart d’heure plus tôt, gisait en morceaux sur le coté
de son hangar. Cependant il ne brûlait pas ! Mes trois passagers furent
debout tout de suite. Je restai allongé incapable de bouger. Le palonnier sur
lequel j’agissais, revenu brutalement vers l’arrière, m’avait fracassé la
jambe.
(...) Je suis resté à l’hôpital le
temps d’une grossesse, couché avec un plâtre ouvert au niveau de la plaie pour
les pansements qui me prenait le pied et montait jusqu’à la fesse. (...) J’ai
quitté l’hôpital courant janvier 1925, boitant, la jambe cintrée et six
centimètres de tibia en moins.
Je n’ai su que trois jours après mon
hospitalisation par des camarades venus me visiter qu’une fusée rouge s’était
allumée spontanément. Eh bien, pendant et après la guerre, des milliers de vol
de nuit ont été effectués par des avions emportant des fusées en vrac dans la
carlingue ; mais je n’ai jamais entendu dire que l’une d’elles s’étaient
permis une pareille fantaisie. » (bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C
n°69)
Nota : Médaillé militaire,
chevalier de la Légion d’Honneur, le capitaine Lévêque a été placé en congé du
P.N. en novembre 1940.
28 novembre 1924 – Chartres
(+) Sergent Louis HENRY et Soldat
Charles FORGET
SPAD n°34 : 22ème RA
13 mai 1925 – Place de la
Poissonnerie - Chartres (28)
(+) Lieutenant Henri SIMON
DEWOITINE D1 C1 : 3ème
escadrille – 22ème RA
Les débris de l’avion, place de la
Poissonnerie – En arrière-plan, la « Maison du « Saumon »
Dans les premiers mois de 1926 une plaque commémorant cet accident, à la mémoire
de l’aviateur, fut apposée à l’endroit même de la chute, en présence d’un
détachement du « 22 » dont faisait partie le soldat pilote DE VOOS
qui a eu la tristesse de constater 60 ans plus tard, lors d’un retour à
Chartres à l’occasion d’une réunion des anciens de la BA 122, qu’elle avait
malheureusement disparu...
IDENTIFICATION DE L’APPAREIL : Le gouvernail indique sans ambiguité le type
de l'appareil, qui fut une rareté dans l'Armée de l'Air. C’est l'un des 3 Dewoitine
D1 C1 de présérie, en fait le Dewoitine D1bis n°2 que Messieurs Danel et Cuny
citent dans leur excellent ouvrage "Les
avions Dewoitine":
"En février 1924, à la demande
de Dewoitine, le D.1 n°2 revient en usine pour transformation en D.1 bis (voilure
surélevée). Aprés cette modification, il servit tout d'abord de maquette pour
l'usine de Colombes de la SECM (Société d'Emboutissage et de Constructions
Mécaniques" qui mettait en route la production des D.1 de série. Il
regagna la CEPA de Villacoublay dans ls débuts de 1925. Ce D.1 bis n°2 fut
détruit accidentellement à Chartres le 13 mai 1925. L'accident coûta la vie aau
Lieutenant Simon, détaché du 22° Régiment d'Aviation, qui volait sur D1 pour la
première fois. Au cours d'une séance d'acrobatie, l'avion, à la fin d'une
boucle à 1000 m d'altitude, effectua deux tours de vrille et s'écrasa au sol, à
la verticale, avec ses ailes repliées le long du fuselage..."
Les D1 ne furent finalement pas pris en compte par l'Armée de l'Air mais
transférés à la Marine.
Merci à Michel Barrière pour ces
précisions
Un Dewoitine D1C1 de la Marine
15 octobre 1925 – Cimetière de
Saint-Chéron (28)
FARMAN GOLIATH ??? : 22ème
RA
Lien pour retourner vers les photographies de cet accident
plus haut dans cette page
15 juillet 1927 – Voves (28)
FARMAN GOLIATH ??? : 6ème escadrille -22ème
RABN - Pilote : lieutenant GUÉMARD
(+) Lieutenant
GUÉMARDt
SPAD ??? : 34ème d’aviation du
Bourget
13 juillet 1928 – Chartres – Rue
Saint-Chéron (28)
(+) M. MANCEAU (civil)
FARMAN GOLIATH F.63Bn4 : 22ème RABN – Pilote : sergent
LE BAIL
Cet accident correspond sans doute aux photos transmises par
M. Claude WARCONSIN
Lien pour voir des photographies de cet accident plus haut
dans cette page
Lés débris de l'appareil dans le jardin
où il tomba après avoir défoncé le toit
de la maison que l’on voit dans le
fond
(Le Petit Journal)
7 août 1928 – Luzy (58)
(+) Capitaine Raymond LABBÉ –
Adjudant-chef Louis LE BOURHIS - Sergent Henri BODIN – Sergent Marcel PICARD
FARMAN GOLIATH F.63Bn4 :22ème RABN
Un appareil de même type de la 1ère escadrille
sera baptisé « LE BOURHIS » en hommage au pilote disparu
Lien
pour voir les photos de la collection BOURGUIGNON plus haut dans cette page
19 juin1929 – Alençon(61)
Sgt BRIDONNEAU, sgt/c VACHER, sgt de
CANNET, sgt CLÉMENT (légérement blessés ?)
FARMAN GOLIATH F.63Bn4 n°443 : 22ème RABN
Remerciements à Jean-Paul Bonora pour
ce magnifique document – Droits réservés
17 juillet 1929 – Chartres (28)
(+) Sergent Marcel RIOTTE
FARMAN GOLIATH F.63Bn4 : du 22ème RABN
13 septembre 1929– Courville-Fruncé
(28)
(+) Caporal Jacques GUENOT – Sous-lieutenant
Henri SPACH – Sergent Adolphe PICRY – Soldat André COMBOURIEUX
FARMAN GOLIATH F.63Bn4 : 22ème RABN
Les restes du Farman tombé et
incendié au sud de Courville sur Eure, près de Fruncé et le monument érigé en
1930 à la mémoire des aviateurs de 22ème RABN
Voir
localisation : 48° 25' 22.57" N 1° 13' 27.98" E
La manœuvre consistait à effectuer
le parcours Chartres – Courville – Illiers - Brou – Bonneval et à se diriger
enfin sur la gare de Lucé que les projecteurs de DCA défendaient
Publié
dans « LA DÉPÊCHE D’EURE ET LOIR » n°9690 des 14 et 15 septembre
1929 :
PROPOS DU
JOUR
«L’aviation tragique »
par Adrien Berthelon.
C’est presque
quotidiennement que notre aviation militaire ou civile est endeuillé par des
morts tragiques où succombent des hommes audacieux, aux exploits déjà renommés,
honneur de le race ou des jeunes gens qui accomplissent leur service dans cette
arme nouvelle qui a déjà pris parmi les autres une place capitale.
Le terrible drame qui
s’est déroulé cette nuit près de COURVILLE, et dont on lira d’autre part le
récit, met une fois de plus nos coeurs en grande peine et nos esprits en grande
inquiétude.
Il est désolant de voir
mourir tant d’hommes plein de santé et d’avenir, réserves précieuses de la
nation. Il est non moins affligeant d’en être réduit à se demander pourquoi en
France, les accidents sont si fréquents, pourquoi depuis des années, notre
aviation semble traverser une série noire de malchances et de malheurs.
Sans doute l’aviation
est un sport dangereux, sans doute plus elle se développe, plus les risques
augmentent.
Mais regardons chez les
autres peuples ! Les avions y sont construits en plus grandes quantités
encore. L’Italie, l’Angleterre, les Etats-Unis ont une aviation puissante.
Quant à l’aviation
allemande, elle a pris un essor formidable. Ce ne sont pas quelques lignes
commerciales qui sillonnent le Reich ; c’est un réseau dense, une vraie
toile d’araignée qui le couvre tout entier. Et ce n’est pas sans angoisse que
l’on regarde une carte des services aériens allemands, lorsqu’on songe que ces
milliers d’appareils de commerce pourraient être, en quelques heures,
transformés en avions de combat.
Et à leur aviation dans
le domaine de la conquête des airs, nos voisins d’Outre-Rhin ajoutent le ballon
Zeppelin dont un modèle nouveau et perfectionné vient de faire le tour du
monde, pour la gloire, il faut bien le reconnaître de la plus grande Allemagne.
Pourquoi tant de chance,
de réussite à coté de nous ? et pourquoi chez nous tant de déveine, tant
de raids avortés, tant de catastrophes, tant de deuils ?
L’aviateur français, en
valeur, en intelligence, en courage, en esprit d’aventure, en intrépidité, ne
craint la concurrence de personne. Il a fait ses preuves magnifiques pendant la
guerre et depuis la paix.
Ce ne sont pas les
hommes qu’il faut incriminer, oh non !
Mais alors, les
appareils ! Sont-ce ceux qui les construisent ou ceux qui les commandent
aux constructeurs ?
Est-ce dans
l’organisation nationale de notre aviation dans sa haute direction, que sont
les responsables de cette situation navrante, qui finit par émouvoir à bon
droit le pays ?
Il est certainement un
défaut et des responsables quelque part. Il faut découvrir l’un et les autres.
Car, en attentant que le
remède nécessaire et urgent soit apporté à un état de chose qui ne saurait
durer plus longtemps, ce sont des braves, bons et jeunes français qui paient de
leur vie et de leur sang les fautes d’en
haut.
Saluant avec émotion et
respect, après tant et trop d’autres, les malheureuses victimes de la
catastrophe de cette nuit, nous crions : assez de tombes prématurément
ouvertes ! assez de familles en pleurs ! que les pouvoirs publics
enquêtent et agissent !
16 mai 1930 – Saint-Clément
sous-Valsonne (69)
Sergents Paul de VOOS – Louis
DELHOMME – Hilarion André CARRISTAN (bléssé)
FARMAN GOLIATH F.63Bn4 : du 22ème RABN
Cet accident spectaculaire a soulevé à l’époque une grande polémique car le
pilote, Marcel Paul DE VOOS, fut plus ou moins directement accusé d’avoir
commis une erreur de pilotage et d’avoir évacué son avion sans s’être préoccupé
du sort de son mécanicien, Hilarion André CARISTAN. Tous les deux se sont
exprimés exactement 50 ans plus tard sur ce sujet par l’intermédiaire du
bulletin de « l’Amicale des Anciens Aviateurs Militaires de la Base
Aérienne de Chartres » (numéros 54 et 55)
Lien vers les deux
deux récits contradictoires de cet accident
23 juin 1930 – Chartres (28)
(+) Capitaine Louis de MURARD de
SAINT-ROMAIN (1)– Sergent André HELDE
FARMAN GOLIATH ???
(1) Louis Marie François Joseph, Comte de Murard de
Saint-Romain, né le 30 juillet 1887 à Bresse sur Grosne (71) marié le 18
octobre 1911 avec Elisabeth.d’Andigné, fille de Geoffroy d’Andigné
Fils de Marie Alexandre « Henry » de Murard de
Saint-Romain (1842) et de Maie Justine « Antoinette » de Pérusse des
Cars (1851)
30 juin1930 – Chartres (28)
(+) Capitaine JOUANNIC – Capitaine TRIGNOLET
Caudron C.59 biplace : Section
d’entraînement – 22ème RA
La dépêche d'Eure-et-Loir n° 9852 du 2 et 3 Juillet 1930
A CHARTRES - UN AVION DU 22e S'ÉCRASE SUR LE SOL PRÈS DES BOIS DE OISÈME
La fatalité éprouve durement
le 22e Régiment d'Aviation. Deux accidents en 8 jours. Quatre victimes.
La semaine dernière sur
le terrain de l'Unité, un avion de bombardement capotait à l'atterrissage. Deux
des occupants, le Capitaine de réserve DE MURARD DE SAINT ROMAIN et le Sergent
- mitrailleur d'active André HELD étaient tués sur le coup. Leurs obsèques
furent célébrées jeudi en présence d'une affluence recueillie.
Lundi soir nous
apprenions qu'un appareil venait de faire une chute près des bois de Oisème et
que deux officiers avaient été écrasés.
Cette chute s'est
produite dans les circonstances suivantes :
Lundi vers 17 heures le
Capitaine JOUANNIC, commandant la Section d'Entraînement du régiment,
s'apprêtait à monter dans un Caudron C.59 biplace. Le Capitaine Joseph TIGNOLET
commandant le Parc qui revenait d'Étampes dans un autre appareil, lui demanda
de prendre place, comme passager pour effectuer une mission dans les environs
de CHARTRES.
Le Capitaine JOUANNIC
accepta.
Le Caudron prit
normalement le départ et s'éleva sans difficulté. Mais pour une cause
indéterminée et qu'il sera vraisemblablement impossible d'établir, il perdit sa
stabilité alors qu'il se trouvait à 100 mètres de hauteur.
Il vira à gauche, en
perte de vitesse, tomba en ville à la verticale et s'écrasa sur le sol près des
bois de Oisème.
De loin le Colonel
GARDE, le Commandant DE LAGOERIE et plusieurs autres officiers avaient assisté
au drame. Ils se porteront aussitôt sur les lieux.
Hélas, tout secours
était inutile. Les deux capitaines avaient été tués nets. Ils avaient les os
brisés. On eut beaucoup de peine à dégager leurs corps qui furent ensuite
transportés à l'hôpital où ils furent veillés dans une chapelle ardente, par
une garde d'honneur.
Le capitaine Emile
JOUANNIC, âgé de 34 ans, originaire de Lorient, demeurait rue de Sours.
Excellent pilote, on lui avait confié la direction de la section
d'Entraînement, Il était Chevalier de la Légion d'Honneur. Son fils, un
charmant enfant de 10 ans, est élève au lycée Marceau et ses professeurs voient
en lui un sujet d'avenir. Spontanément ses camarades se sont cotisés pour
offrir une couronne.
Le Capitaine Joseph
TIGNOLET, 46 ans, originaire de Rainans (Jura), n'était affecté au dépôt du 22e
que depuis trois semaines. Il revenait du Maroc où il s'était distingué pendant
quatre ans comme chef d'escadrille. La rosette de la Légion d'Honneur lui avait
été conférée. Marié et père d'une délicieuse fillette dont il parlait sans
cesse, il était heureux d'être revenu en France et faisait des projets. Il
avait loué une maison rue d'Amilly, et voulait l'aménager coquettement pour y
recevoir les siens, qui se trouvaient dans une station thermale. A ses amis, il
confiait ses joies de père de famille ; ne réservait-il pas une surprise à sa
fillette : le petit chevreau qu'elle désirait tant.
Hier, mardi, et
aujourd'hui, les officiers, sous officiers et soldats, se sont succédés à
l'hôpital pour s'incliner devant les cercueils.
Les dépouilles mortelles
des victimes ont également été saluées par M. STIRN, Préfet d'Eure-et-Loir et
par M. Raymond DEBARGUE, Maire de CHARTRES.
Aux familles éprouvées
nous adressons avec émotion nos respectueuses condoléances.
LES OBSÈQUES
Les obsèques des
victimes seront célébrées jeudi matin à 10 heures dans la chapelle de l'Hôtel Dieu.
Après le service religieux, le cortège se rendra à la gare. Le corps du
Capitaine JOUANNIC sera dirigé sur LORIENT - Celui du Capitaine TIGNOLET sur
ALGER.
DISCOURS DU COLONEL GARDE :
« Nous voici encore réunis comme il y a huit jours,
pour conduire deux braves camarades à leur dernière demeure.
L'avion qui lundi dernier emportait plein de confiance le
Capitaine TIGNOLET et le Capitaine JOUANNIC, s'abattit bien peu de temps après
son essor et la mort traîtresse fit brutalement son œuvre.
...Nous restons plein d'angoisse et de douleurs devant
ces tombes prématurément ouvertes.
Le Capitaine TIGNOLET était né à RAINANS dans le Jura le
12/8/1883. Militaire de carrière dans l'Artillerie, il fait preuve dans cette
arme au début de la guerre d'un courage et d'un sang-froid qui lui valent une
élogieuse citation. Sous-Lieutenant en 1916 il passe dans l'aviation comme
observateur. Sa conscience, son énergie, sa bravoure, son esprit du travail et
de conscience lui valent trois autres citations et lorsque l'aube de la victoire
a eu lui, il est fait Chevalier de la Légion d'Honneur. Breveté pilote en 1920,
il est affecté à l'aviation d'Algérie et est nommé capitaine en 1924 ; part au
Maroc au moment où un ennemi audacieux essaye d'y ébranler notre domination, il
y commande une escadrille, y donne l'exemple du dévouement au service du pays,
est de nouveau cité à l'Ordre de l'Armée et fait Officier de la Légion
d'Honneur en 1927.
Après une autre année passée en France, il revient au
Maroc en 1929. Enfin, au début de cette année, résolu à passer quelques temps
dans la Métropole, il est affecté sur sa demande au 22e Régiment d'aviation.
Je l'avais vu arriver avec joie, tout de suite j'ai été
séduit par cette belle figure de soldat dont les yeux brillaient de franchise et
dont on sentait dès le premier abord l'esprit de dévouement, la modestie, la
conscience, le goût de bien servir.
En peu de temps, il s'était créé parmi nous un cercle
d'amis et ses supérieurs comme ses subordonnés avaient pu apprécier sa bonté,
sa conscience, sa façon exemplaire de comprendre son devoir.
Hélas, pourquoi faut-il qu'un banal accident nous
rappelant avec brutalité que l'air a des traîtrises qu'il nous faut redouter,
vienne nous priver d'un tel camarade ; pourquoi faut-il que cet époux, ce père
modèle soit ravi à l'affection des siens, laissant désemparés les êtres qui lui
étaient chers.
Madame, de tous côtés, je reçois des messages n'exprimant
que tristesse d'avoir vu disparaître celui que vous aimiez. Que cette
atmosphère de chaude sympathie dont était entouré votre cher mari vous soit un
adoucissement dans votre détresse. Comptez sur nous, nous ferons ce qu'il
faudra pour vous aider et vous protéger nous agirons comme notre cher disparu
aurait voulu que nous agissions.
Le Capitaine JOUANNIC était né à Lorient te 31 Juillet
1896. Engagé volontaire pour la durée de la guerre en novembre 1914, il est
nommé aspirant, puis sous-lieutenant en 1915.
Pendant les trois premières années de la guerre, servant
dans notre héroïque infanterie, il entraîne ses poilus par sa vaillance, se
distingue par son énergie et son audace et conquiert trois brillantes
citations. Passé dans l'aviation a la fin de 1917, il termine son apprentissage
de pilote à la fin de la guerre et il est affecté à un groupe de combat peu
avant l'Armistice.
Après avoir servi dans diverses formations, il rejoint le
22* Régiment d'aviation en février 1923 Intelligent, faisant preuve de zèle,
bon pilote, ayant des connaissances pratiques bien développées il est
particulièrement bien apprécié et reçoit la Croix de Chevalier de la Légion
d'Honneur en 1925.
A mon arrivée au Régiment en 1928, je lui donnai le
commandement de la section d'entraînement Il y fit régner l'ordre, réalisa avec
des moyens faibles les missions qui lui étaient demandées et fit preuve en
toutes occasions d'une haute conscience particulièrement nécessaire dans ce
poste qu'il occupait.
Comment ce pilote bien entraîné a-t-il pu avoir une
défaillance !!! Cette question reste hélas à peu près sans réponse, mais
ce tragique accident nous prouve qu'il faut toujours veiller, toujours se
perfectionner toujours se méfier de soi-même.
Madame, étant un des anciens du 22e, nous pleurons en lui
un aimable camarade et un dévoué collaborateur. Que votre fils qui a dû souvent
admirer son père, marche sur ses traces, élevez-le dans te respect de
l'admiration de votre cher disparu et qu'il devienne un homme comme était son
père. Nous nous inclinons pieusement devant votre douleur et nous garderons
fidèlement le souvenir du Capitaine JOUANNIC.
Mesdames, vos maris qui étaient des soldats braves parmi
les braves, sont tombés au champ d'honneur, réprimez votre douleur, songez à
vos enfants qui sont la continuation de leur père. Vivez pour eux élevez-les
dans l'amour de leur père, faites-en des hommes, des femmes dignes d'eux. Vous
trouverez dans cette tâche sacrée la grande consolation dont vous avez besoin
et vous rendrez le plus bel hommage à la mémoire de ceux qui ne sont plus.
Ayez du courage, comptez sur nous en toutes
circonstances.
Capitaine TIGNOLET
Capitaine JOUANNIC
nous n'oublierons pas ceux que vous nous laissez.
Braves camarades, reposez en paix.
Au nom de notre Régiment, devant les familles éprouvées,
nous nous inclinons avec respect. »
26 août 1930 – Route de Chavannes à Lèves (28)
(+) Sous-lieutenants Pierre EHRMANN et Guido SAVELLI –
Sergents Georges MERLET, Albert SIREY, René HASPE et Bernard TURGIS
FARMAN F.63Bn4 : 3ième
escadrille (VB 101) - 22ème RABN
26 août 1930 – Corcelles-les Monts (40)
(+) sergent pilote André MAILLEFAUD, adjudant Marcel
REINICHE, adjudant mécanicien PECATTE, sergent radio VIEILLOT
FARMAN SUPER-GOLIATH F.140 ou F.141 : 6ème
escadrille (CAP 115) - 22ème RABN
Les photos de neuf des victimes dans « l’Echo de Paris » :
REINICHE, EHRMANN, SIREY, TURGIS, MERLET, HASPE, VIEILLOT, PECATTE et
MAILLEFAUD
Un des FARMAN F.141 « SUPER-GOLIATH »
quadrimoteurs du 22ème RABN de Chartres en 1930
D'après Jean. Liron, « Les
avions Farman » - Editions Larivière - 1984, seuls trois Farman F.140
(dont deux à avant allongé, numérotés 1bis et 2bis) et 6 F.141, quadrimoteurs à
moteurs Farman 12We de 500CV en tandem, dérivés de la série des antiques F.60,
furent construits à partir de 1923 et expérimentés au sein de la 6ème
escadrille du 22ème RABN de Chartres sous le nom de
« Super-Goliath ». Mais les cellules s’avérèrent finalement trop
faibles pour cette motorisation
FARMAN F.140 « SUPER-GOLIATH »
Le lieu du crash du FARMAN SUPER-GOLIATH du 22ème
RABN de Chartres – Le 26 août 1930, au nord de Corcelles-les-Monts (40)
Merci à Daniel Gilberti pour ces photographies prises en
octobre 2010
Outre les deux accidents mortels ayant fait 10 victimes et l’accident du
commandant EUDES qui ne fut heureusement que blessé en détruisant son Lioré
& Olivier LéO 20 au décollage contre un hangar de l’aérodrome de Chartres,
un autre FARMAN GOLIATH du 22ème RABN fut détruit par le feu la même
nuit, au moment où l’on procédait au plein d’essence de ses réservoirs. La
presse entière de déchaîna contre le ministre de l’Air et « l’Aviation
Militaire » en général, la mauvaise qualité et la vétusté de son matériel
ainsi que les défaillances de sa maintenance en particulier...
Lire par exemple ce que dit le « FIGARO » des
Accidents du 26 août 1930 (cliquer sur le
lien ci-dessous)
« Plaidoyer pour la création d’un Corps d’Officiers
Mécaniciens de l’Armée de l’Air »
Publié aussi dans le «FIGARO du 27 septembre 1930 :
Revue de Presse
Le scandale de l'aviation
L’AMI DU PEUPLE publie
trois lettres bien propres à troubler la tranquille assurance du ministre de
l’air devant des tombes dont le nombre ne cesse de s'accroître
La première, fort
émouvante, est adressée à notre confrère par Mme Ehrmann, veuve du colonel Ehrmann
et mère du sous-lieutenant victime avec cinq de ses soldats, de l'accident de
Chavannes. Mme Ehrmann écrit :
« Mon fils, sous-lieutenant
Ehrmann, était chef de bord de l'avion piloté par Turgis. J'ai aussi été sur
les lieux de la catastrophe, je me suis renseignée et j'ai la certitude absolue
qu'elle n'a pu arriver qu'à cause d'une insuffisance ou une défectuosité de
l'appareil.
Les autres passagers s'étaient
confiés au pilote et au chef de bord, et j'estime que j'ai le devoir de
défendre leur mémoire.
Lorsque le pays a en face de lui une
famille de sept fils, il lui doit beaucoup. Celui tué à Chavannes était mon
cinquième fils. L'Etat a la responsabilité des vies qu'on lui confie. Il ne
doit pas les sacrifier par négligence. J'affirme que c'est ce qu'il a fait en
faisant voler des jeunes gens pleins de confiance, de compétence et de cran sur
un appareil, celui de Chavannes, qui a déjà eu un accident peu avant la
catastrophe.
L'avion, en effet, s'était endommagé
le 12 août, au cours d'un atterrissage : fuselage tordu et empennage
atteint.
L'appareil, très endommagé, n'avait
pas volé depuis cet accident, et c'est à sa première sortie après les
réparations qu'il se brisa en l'air au-dessus de Chavannes.
On ne comprend pas pourquoi il
n'avait pas été désaffecté immédiatement, puisqu'il aurait dû, quatre jours
après l'accident, être remplacé par un avion neuf.
Bilan six morts... »
Le père d'un des
aviateurs du même équipage, M. Victor Merlet, élève une protestation bien
fondée :
« Monsieur le Directeur,
Etant un des lecteurs de votre
journal depuis sa fondation et ayant suivi votre campagne au sujet du scandale
de l'aviation militaire, je viens appuyer les témoignages que vous recevez et
que vous avez recueillis, en tant que père d'un des aviateurs tués j dans
l'accident de Chavannes. Mon fils était le sergent mitrailleur Merlet, et
l'enquête que vous avez faite sur les lieux correspond exactement à celle que
je fis le 29 août. Apres les obsèques des six malheureux, les gens témoins de
l'accident ont déclaré que, s'il y avait eu un manque de sang-froid de la part
du pilote, le village aurait été incendié et, d'autre part. qu'il avait fait
tout son possible pour atterrir dans le champ qui se trouvait environ à 300
mètres. Donc, comme vous le dites, aucune faute ne peut être imputée à cette
pauvre jeunesse, la faute est purement due à un matériel défectueux et cela est
pénible de constater que l'on joue avec la vie de jeunes gens qui sont pleins
de dévouement pour la grandeur de notre aviation.
Nous comptons sur L'Ami du Peuple
pour mener à bien la campagne qu'il a entreprise et que les responsables soient
mis au pilori. Evidemment, cela ne nous ramènera pas nos enfants (pères de
famille), mais ce que nous désirons, c'est, que cela serve d'exemple pour que d'autres
jeunesses soient épargnées, car la grande guerre a suffisamment fait de morts
et la France a besoin de ses enfants. »
La troisième lettre
accusatrice est d'un aviateur militaire:
« Je fais partie d'une
escadrille de chasse n°... (Permettez-moi de garder ce numéro), avec cinq
autres camarades, et la chose est triste à dire, pour six nous n'avons que deux
appareils, et encore sont-ils dans un état déplorable. D’ailleurs, jugez-en par
les .caractéristiques ci-dessous :
Avion Spad, moteur 280 chevaux
Jupiter : pour le moteur, rien à dire.
Entoilage de l'appareil très
mauvais, ailerons à I moitié fêlés, «manche à balai » branlant dans toutes les
positions, ce qui fait que si nous voulons fumer une cigarette, on ne peut
lâcher ledit «manche à balai», et enfin tous les autres accessoires d'un
appareil qui sont plus ou moins bons.
Question parachute, nous en avons un
pour six, peut-être est-ce parce que nous sommes des bleus ?
Mais j'avoue franchement que de ce
régime j'en suis dégoûté, et pourtant Dieu sait si j'aime bien mon métier.
Mes camarades et moi, monsieur, nous
comptons sur vous pour faire cesser ce scandale et cette incurie complète qui
règnent chez les personnages compétents.
J'ai déjà vu quatre de mes camarades
se tuer...
Je vous remercie, au nom de mes
camarades, pour toute la peine que vous vous donnez afin d'adoucir notre
condition, et je vous prie d'agréer, monsieur, l'assurance de mon profond
respect. »
Publié encore à la une du « FIGARO »du 6
octobre 1930 :
« POUR SAUVER L'AVIATION
FRANÇAISE »
Les accidents terribles
survenus, à divers avions de bombardement de nuit ont prouvé l'effroyable
incurie du service technique de l'aéronautique (S.T.Aé). A nouveau « l’Ami
du Peuple » d'hier matin attirait fort judicieusement l'attention sur ce
point.
Les communiqués
officiels du ministère de l'air signalent que tout vol est interdit sur avions
Goliath et Super-Goliath, du type de ceux qui ont été «accidentés» à Chartres
et à Dijon. Cette décision relative à des appareils dangereux dans leur état
actuel, ne doit pas faire oublier la longue série de fautes du service
technique de l'aéronautique.
De longues années
durant, celui-ci a laissé augmenter la puissance du « Goliath » au détriment de
la sécurité, la structure restant stationnaire.
La responsabilité du
S.T.Aé. dans les accidents de Chartres est aggravée du fait que ce service a
permis le montage sur ces avions de moteurs à air de grosse puissance, soit à
réducteur, soit à haute compression. On sait, en effet, que le moteur à air de
gros alésage favorise l'auto-allumage, ce qui augmente les vibrations.
Il y a près de 18 mois,
une enquête officielle avait permis d'établir que tous les longerons d'ailes
des « Goliath » étaient fissurés. De même, les vibrations des moteurs « Jupiter
», sur « Lioré », ont provoqué des fissures, des déréglages de bâtis-moteurs et
de cellules, des ruptures de pipes d'admission et, par voie de conséquence, des
incendies en vol.
On a décidé, pour
remédier à l'auto-allumage, de marcher à l'essence benzolée 50 %, puis de
marcher de nouveau à l'essence et de baisser la compression. 250 moteurs sont
actuellement transformés, 450 vont l'être. Les dépenses afférentes à
l'équipement des avions de bombardement avec des moteurs d'avions de chasse
atteindront environ 25 millions.
Par un curieux paradoxe,
les Etats étrangers utilisent le meilleur matériel français de bombardement,
tandis que nos formations emploient le pire.
Exemple l'aéronautique
brésilienne a reçu, à son entière satisfaction, une escadrille complète de «
Lioré » bi-moteurs, type 25, à moteurs Hispano 500 CV, à réducteur.
Décidément, le service
technique de l'aéronautique a donné la mesure de son incapacité.
Lien vers les photos du monument commémoratif à Lèves sur
le site « Aérostèles »
15 octobre 1930 – Gasville (28)
(+) Sergent Frédéric FEIDEL (ou DEILBEIL ?) –
Capitaine DONATY (blessé)
Appareil inconnu : 34ème
RA du Bourget
Publié
à la une du « FIGARO » du 31 août 1931 :
« LES RESPONSABILITÉS DES CATASTROPHES AÉRIENNES »
« L'AMI DU PEUPLE » s'attache à
démontrer que les responsabilités des catastrophes aériennes qui se succèdent
avec une fréquence alarmante, incombent surtout aux malfaçons de nos
fournisseurs de l'aéronautique.
Ce fut le fait de
certains services de l'aviation depuis dix ans. Malgré de belles promesses, M.
Laurent Eynac n'a rien changé à ces habitudes détestables.
Comment des avions de
type ancien ont-ils pu demeurer en service, être refaits perpétuellement sous
des noms nouveaux, et constamment rachetés avec avis favorable des services
techniques ?
C'est l'histoire de nos
déboires aériens qu'il faudrait faire en reprenant, la liste de nos deuils et
de nos déceptions.
En règle générale, il
fallait obtenir pour qu'un avion fût reçu, un certain nombre de performances
minimum. On s'est « débrouillé ». Sur une cellule trop faible on a adapté un
moteur trop puissant. En l'air, l'avion vibrait tragiquement, le pilote qui
avait fait les essais redescendait pâle, et affirmait que l'appareil ne pouvait
pas voler. Son rapport était transmis à ses supérieurs, disparaissait dans des
cartons verts, était étouffé dans des chemises directoriales, puis une série
d'appareils mauvais était commandée, Lors de la réception on se
« débrouillait » encore. Il faut beaucoup d'énergie à l'officier ou
au sous-officier qui procède aux essais d'un appareil pour s'opposer aux
revendications et affirmations hautaines du représentant de la maison X. qui
arrive dans une auto grand format et serre la main des grands chefs.
Tout récemment un appareil
médiocre réalisait des performances si étonnantes que le réceptionnaire étonné
fit amener l'avion sur la bascule. Réglementairement l'appareil devait être
chargé d'une certaine quantité de lest avec la complicité du pilote une partie
avait été jetée par-dessus bord. Quand l'appareil fut lesté, il redevint le
lamentable coucou que le réceptionnaire avait deviné. Néanmoins les avions
furent pris en compte par l'armée.
Et accentuant ses
accusations d'incurie de certains services administratifs du ministère de
l'air, « l'Ami du Peuple » poursuit :
Elles sont innombrables
ces séries d'appareils qui, à Chartres, Versailles, Dijon ne peuvent sortir des
hangars. Un beau jour, à la suite d'une catastrophe, un ordre vient analogue à
celui qui a été donné hier « Ne plus voler sur les appareils de tel modèle. »
Puis le temps passe, quelques mois, on oublie. Alors les appareils sont remis à
l'industrie privée pour modifications. Il vaut mieux ne pas parler des factures
qui sont payées pour ces modifications d'appareils. Il n'est pas rare que le
montant atteigne vingt et trente fois ce que l'Etat aurait payé chez le
mécanicien du coin. Les appareils reviennent en service. Sont-ils meilleurs ?
Certainement non.
Un appareil est un tout,
un organe renforcé ne peut travailler qu'aux dépens des autres plus faibles.
Une nouvelle catastrophe se produit. Nouvelle réparation, nouvelle note. 0n
voit la suite. Tout ceci, nous l'avons dit, provient du manque d'initiative
volontaire de certaines grandes maisons. Ce laisser aller doit être imputé
directement aux services de l'aviation et au ministère de l'Air,
La preuve vient d'en
être faite : une maison qui avait fourni à l'aviation française des
appareils défectueux, vient de procurer à des gouvernements étrangers qui
avaient ouvert un concours un appareil de premier ordre.
10 juin 1931 – Luxeuil (70)
LIORÉ & OLIVIER LéO 20Bn3 : 22ème RABN
18 août 1932 – Tahure (51)
(+) Lieutenant du BOUCHET – Lieutenant DAUVERGNE
Appareil inconnu : 22ème RABN
La veuve du lieutenant du BOUCHET recevra la croix de son époux des mains
du Général De Goys (1), le 26 octobre
1933, au cours d’une émouvante prise d’armes, sur le terrain de la 22ème
escadre de Chartres (voir plus-bas).
(1) Louis de Goÿs de Meyzerac (1876-1967), général
d'armée aérienne – Brevet 354 de février 1911 – Chef d’Etat Major du Ministre
de l’Air
24 août 1932 – Lèves (28)
(+) Capitaine DELMAS - Lieutenant FAUCHEUX
Appareil inconnu : 1er Groupe d’Aérostiers
de Compiègne en subsistance au Bourget
1er septembre 1932 – Patay/Voves (28)
(+) Adjudant René VEGEL
Appareil inconnu : 22ème RABN
8 mars 1933 – Chartres (28) ?
Colonel Franck DELANNEY (Grièvement blessé)
Appareil inconnu : 22ème RABN
Le Colonel Franck DELANNEY, qui était alors en congé du personnel navigant,
avait été pendant de longues années le Commandant en second du 22ème Régiment
d’Aviation de Chartres. Pilote breveté n°1184, brevet militaire n°288, alors
capitaine, il avait été nommé le 22 mars 1915 commandant l'escadrille C42 lors
de sa création au dépôt du 2ème Groupe d'aviation sur le terrain de Lyon-Bron,
puis commandant de l’escadrille C89S rassemblée également à Bron le 11 octobre
1915. Il se dirigeait vers Tours et était seul à bord d’un avion biplace :
suite à des ennuis de moteur, il essaya de revenir se poser à Chartres, mais il
heurta des fils télégraphiques de la voie ferrée proche et s’écrasa. Il fut
transporté dans le coma à l’hôpital de Chartres où l’on diagnostiqua de
multiples fractures à la base du crâne. Il totalisait plus de 32 ans de service
dont près de 6 ans de campagne : 4 blessures et 1 citation, il avait été
fait officier de la Légion d’Honneur le 9 juillet 1924. Le colonel Franck
DELANNEY, fait Grand_officier de la Légion d’Honneur en 1949, grand mutilé, est
décédé le 24 novermbre 1959 à l’âge de 80 ans.
Publié dans « Les Ailes » -
26 octobre 1933
« UNE CÉRÉMONIE ÉMOUVANTE A LA 22ème ESCADRE »
« Une cérémonie particulièrement émouvante a eu lieu le 15 octobre sur
le terrain de la22ème escadre de Chartres. Devant les hangars, les avions sont
alignés. Sur leur front, le drapeau et les troupes viennent se ranger. Ordre et
tenue impeccables. Un officier guidé par un lieutenant, une femme en grand
deuil s’avancent. C’est le colonel Delanney et Mme du Bouchet. Les clairons
ouvrent le ban. Le Général de Göys attache la cravate de commandeur de la
Légion d’Honneur au cou du colonel aveugle, remet à la jeune veuve la croix de
son mari tué en service commandé. Des fanions sont distribués aux escadrilles,
des médailles militaires épinglés sur la poitrine de sous-officiers, des prix
de tir décernés. Les clairons ferment le ban. Et le silence de la foule présent
a peine à se rompre, tant sont poignantes ces deux images immobiles que la
destin a touchées : le grand mutilé, la veuve. Cérémonie simple, mais
émouvante comme un acte de foi qui exalte l’esprit de sacrifice jusqu’à sa plus
haute élévation : le don de sa propre vie au devoir envers la
patrie. »
23 mai 1933 – Maisons (28)
(+) Capitaine Ludovic ARRACHART
CAUDRON C-360
Publié dans « L’OUEST
ECLAIR » du 24 mai 1933 :
« LE VALEUREUX PILOTE ARRACHART SE TUE DANS UN ACCIDENT D'AVION PRÈS
DE CHARTRES
Il s’entraînait pour la coupe
Deutsch de la Meurthe.
ETAMPES, 23 mai. — Un avion civil du centre d'Etampes, piloté par le
capitaine Arrachart, s'est écrasé au sol, ce matin, à 10h45, à proximité du
passage à. niveau de la ligne d'Auneau à Etampes, sur le territoire de la
commune de Maisons.
Le capitaine Arrachart a été tué. Les services du 22ème
d'aviation de Chartres ont été prévenus par les soins de la gendarmerie
d'Auneau.
Ludovic Arrachart, qui vient de se tuer, était né à Besançon, le 15 août
1897.
Les circonstances de l'accident
CHARTRES. 23 mai. —
L'aviateur Ludovic Arrachart, qui s'est tué ce matin, était engagé dans la
Coupe Deutsch de la Meurthe qui doit être disputée dimanche prochain à Etampes.
On sait que cette épreuve est ouverte aux avions monoplaces, munis d'un moteur
n'excédant pas 8 litres de cylindrée. Les constructeurs ont à cet effet, sorti
des avions et des moteurs spéciaux absolument nouveaux. C'est donc sur un de
ces petits appareils, pouvant atteindre une vitesse de 400 km. à l'heure, que
Ludovic Arrachart s'était envolé ce matin, à 6h 40 de l'aérodrome de
Mondésir, près d'Etampes, dans le but de s'entraîner et d'essayer son appareil.
On ne devait plus le revoir.
Parti dans la direction
de Chartres, sur le circuit même de la coupe, l'avion volait à 200 mètres
d'altitude environ, lorsque, suivant un cultivateur qui, d'un champ voisin,
suivait la marche de l'appareil, le moteur s'arrêta.
D'après un deuxième
témoin, le moteur cessa bien de fonctionner, mais reprit sa marche quelques
secondes plus tard. Quoi qu'il en soit, l'avion sembla amorcer un virage plus
s'abattit brusquement sur le passage à niveau de Maisons, sur la ligne de
chemin de fer de Chartres à Orléans, à proximité d'Auneau.
Lorsque les secours
arrivèrent, il était trop tard, et ce ne fut qu'un cadavre qu'on retira des
débris de l'appareil.
Mandée aussitôt, une
ambulance automobile transporta le corps à l'hôpital d'Etampes, tandis
qu'arrivaient sur les lieux le colonel Gon et le lieutenant Gardy du 22ème
régiment d'aviation de Chartres, chargés de l'enquête sur les causes de
l'accident qui a provoqué une profonde émotion dans les milieux aéronautiques.
Un mauvais fonctionnement du moteur
?
Chartres, 23 mai. — Il semble que l'accident survenu à l'avion d'Arrachart
soit du à une perte de vitesse consécutive à un mauvais fonctionnement du
moteur. Plusieurs habitants de Sainville, petite commune voisine, avaient
observé, en effet, lors du passage de l'appareil que le moteur donnait des
signes de faiblesse. »
Publié dans « LES AILES du
26 mai 1933 :
A la toute dernière
minute, nous arrive l’affreuse nouvelle de la mort de Ludovic ARRACHART, tué
mardi matin dans la chute de l’avion avec lequel il devait disputer dimanche la
Coupe Deutsch. Nous ignorons encore les causes de cette chute qui enlève à
l’aviation un de ses pilotes les plus remarquables, les plus sympathiques.
C’est une très grande perte, une perte que rien ne saurait combler.
Ludovic ARRACHART était
encore étudiant lorsque la guerre éclata. Né à Besançon le 15août 1897, il
s’engagea à 17 ans, en octobre 1914, au 35° régiment d’infanterie et participa
aux attaques de Champagne en octobre 1915 et 1916. Il fut blessé à Verdun alors
qu’il était sergent. Après sa convalescence, il fut appelé à suivre les cours
de Saint-Cyr d’où il sortit aspirant en janvier 1917. Sous-lieutenant en
février 1917, il fut blessé à nouveau dans les combats de la Meuse, et déclaré
inapte à l’infanterie. Sur sa demande il entra alors dans l’aviation le 1°
juillet 1917 et devint observateur à la MF-60. Il passa ensuite à la MF-40, où
il effectua en plus de l’observation et du réglage de tir, des liaisons
d’infanterie à très basse altitude. A l’armistice, il pilotait le biplace Spad.
A la fin de la guerre, il fut nommé officier d’armement de la 4ème
armée. Passé à l’armée du Levant, où il séjourna vingt mois, il commanda comme
lieutenant, l’escadrille d’Alexandrette. A son retour à la métropole, il fut
affecté au 11° corps à Nantes et fit partie de la commission des Essais
Pratiques de 1923 à 1925.
Ludovic ARRACHART était titulaire du brevet civil n°17.601 et du brevet
militaire n°18.148. Officier de la Légion d’honneur, il reçu la grande médaille
d’or de l’Aéroclub de France. Ses raids nombreux firent de lui un pilote de
grande classe. Il remporta la Coupe Michelin 1923-1924, et en compagnie de
Henri LEMAÎTRE, exécuta du 3 février au 24 mars 1925, le voyage
Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol, établissant le record de la
plus longue distance en ligne droite sur le parcours Paris-Villa Cisneros, soit
3.166 kilomètres 300.
Les 26 et 27 juin 1926,
en compagnie de son frère, ARRACHART battit le nouveau record distance en ligne
droite en volant de Paris à Bassora, soit 4.305 km. En 1929, du 24 mai au 22 août,
Ludovic ARRACHART et le commandant RIGNOT exécutèrent un magnifique voyage de
propagande en Extrême–Orient, Paris-Moukden, malgré les conditions
atmosphériques particulièrement défavorables pendant la première partie du
parcours. Par la suite, il devait accomplir un tour d’Europe de 12.000 km sur
Breguet 27, puis le raid Paris-Madagascar en novembre-décembre 1931, avec
retour rapide en 6 jours et demi de Madagascar à Marseille sur Farman 190 CV, à
moteur Renault 250 CV.
Tel est le très grand
pilote qui vient de trouver la mort, au cours du vol d’entraînement pour la
Coupe Deutsch. On salue ici sa disparition avec une émotion intense et l’on
prie sa famille de recevoir l’expression de nos condoléances les plus vives et
les plus sincères.
BIOGRAPHIE :
Ludovic Marie René ARRACHART est né
le 15 août 1897 à Besançon, fils d’Eugène Gustave Paul ARRACHART, Chef
d’Escadron d’Artillerie et chevalier de la Légion d’Honneur et de Marie BOUZON.
Il s'engage en octobre 1914 au 35ème d'infanterie, prend part aux
combats de Champagne en 1915 et 191 : il est sergent quand il est blessé à
Verdun. Après sa guérison, il est appelé à Saint-Cyr et en sort aspirant en
janvier 1917. Nommé ensuite sous-lieutenant, il est blessé à nouveau dans les
combats de la Meuse ; il est alors déclaré inapte dans l'infanterie.
Il demande à entrer dans l'Aviation
et du 1er juillet 1917 à l'armistice, il demeure dans celle arme, effectuant
des missions d'observation et de réglage de tir, ainsi que des liaisons à très
basse altitude.
Affecté au 34ème régiment
d’Aviation après la guerre, il passe bientôt à l'Armée du Levant où il reste
vingt mois et commande comme lieutenant l'escadrille d'Alexandrette en Syrie de
1919 à 1922. Il est affecté ensuite au 11ème Corps à Nantes et fait partie de la
Commission des essais pratiques, de 1923 à 1925.
Le capitaine Arrachart se fait
ensuite remarquer par de nombreux raids et compétitions :
·
Il est vainqueur de la Coupe Michelin 1923-1924.
·
Il effectue ensuite, avec le capitaine Henri Lemaître, le voyage
Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol sur un Breguet 19A2, en
établissant à l’aller, entre le 3 et le 4 février 1925, le premier record de la
plus longue distance en ligne droite sur le parcours Etampes - Villa Cisneros,
soit 3.106,3 km. (Lire le récit complet de Henri LEMAÎTRE)
·
En compagnie de son frère, il accomplit Paris-Bassorah, les 26 et 27 juin 1926, battant le record de la
distance avec 4.305 km. (Lire « Les records de l’aviation française en 1926)
·
Du 24 mai au 22 août 1929, Ludovic Arrachart et le commandant Rignot
accomplissent le magnifique voyage de propagande : Paris-Moukden.
·
Puis c’est un Tour d'Europe de12.000 km.
·
Enfin Paris-Madagascar, en novembre et décembre 1931, avec retour rapide en
6 jours et demi, Madagascar-Marseille.
Mis en congé illimité sur sa
demande, Arrachart quitte l'armée, mais il n'abandonne pas pour cela l'aviation
et entre dans une des plus anciennes maisons ayant conçu et fabriqué des
moteurs d'aviation, les usines Renault.
Ayant apprécié comme il convient ses
qualités de pilote et surtout ses connaissances techniques, on lui confie la
direction de l'important service « Aviation ».
Arrachart a une situation de tout
repos, mais, désireux de prouver les qualités du matériel mis au point sous sa
direction, il n'hésite pas à expérimenter lui-même les nouvelles machines. A
l'occasion de la Coupe Deutsch, c'est au cours d'un vol d'entraînement qu'il
trouve la mort.
Deux records du monde de distance -
Officier de la Légion d’Honneur le 21 décembre 1926 - Croix de guerre 5
citations - Croix des TOE.
Raid Etampes-Dakar -
Henri LEMAÎTRE et Ludovic ARRACHART - 1925
BREGUET 19 et POTEZ 28
CAUDRON C-360 – Coupe Deusch de la Meurthe 1933
1936 – Monument élevé à Maisons à la mémoire de Ludovic
ARRACHART
Une sortie dominicale du personnel de la préfecture de
Chartres
Julienne CHÉDEVILLE (1914) et sa jeune demi-sœur Lucie
LAGRANGE (1922) – Toujours en vie en 2009
Lien vers des photos plus récentes du monument commémoratif
à Maisons sur le site « Aérostèles »
11 juin 1934 – Chartres (28)
(+) Adjudant SIBADE (1) - Adjudant RICHARD (2)
(1)
Légion d’Honneur, (2) Médaille militaire, à titre posthume
LIORÉ & OLIVIER LéO 20Bn3 n° 212 (C13) : 6ème escadrille (CAP 115) - GB III/22
A droite, extrait du carnet personnel de Julienne
CHÉDEVILLE :
Le C13 était l’avion sur lequel volait d’habitude son ami
« Pedro G. », en permission à cette date
Représentation du vol de nuit d’un bombardier LIORÉ & OLIVIER LéO 20Bn3
28 janvier 1935 – Chartres – Rue de Fresnay (28)
(+) Sergent-chef DRAPIER – Sergent-chef GIRAUD-MOINE –
Mme KERJEAN
LIORÉ & OLIVIER LéO 20Bn3 n° 324 : 3ème escadrille (VB101) – GB II/22
Le sergent-chef GIRAUD-MOINE venant d’être muté en A.O.F., obtint de son
commandant d’escadrille, le capitaine Noir, l’autorisation de faire un dernier
vol avec son LéO 20 et ses compagnons de vol habituels. Ce fut bien son dernier
vol... (bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°56)
L’AÉRO
- 27° ANNÉE - N° 1393 - 8 FÉVRIER 1935
Le
régiment " Pas de chance"
La
vérité sur le dernier accident de Chartres
« Quel est celui
qui n'a pas connu, pendant la guerre, cette bonne ville de Chartres, avec ses
divisions d'entraînement logées sur le plateau, quand on s'en venait par la route
d'Ablis ?
Chartres, avec son air
austère de vieille ville provinciale et le labyrinthe tortueux de ses rues sans
joie ; Chartres, avec les tours carrées de sa cathédrale magnifique, point
de repère précieux de l'aviation depuis qu'elle est née et qu'elle adopta la
Beauce.
Il y a un régiment à
Chartres ; on l'a surnommé le régiment « Pas de chance ».
Les avions sont de gros
bimoteurs de bombardement d'un type loin d'être récent, il faut bien en
convenir ; de gros oiseaux noirs qui bourdonnent la nuit et qui faufilent
parmi les étoiles les feux timides de leurs lampes de bouts d'ailes.
Le 28 janvier, à 15 h.
25, l'appareil Lioré 146, de la troisième escadrille, décollait mais de jour
cette fois - pour un vol d'entraînement. Son équipage se composait du sergent
chef Drapier, pilote et chef de bord, du sergent-chef Giraud, pilote, du
sergent Schneider, radio, et du caporal-chef Allivon, mitrailleur.
Une équipe de braves
petits, tous « gonflés à bloc ».
Le point fixe des deux
moteurs Jupiter 9 A.B. avait été fait normalement, sans révéler le moindre
indice de défaillance.
Les deux moteurs en-
question totalisaient environ 350 heures, dont une trentaine depuis une
révision générale par le Parc n° 22.
Les conditions
atmosphériques comportaient un vent nord de 50 kilomètres, soufflant
irrégulièrement; la température au sol était de moins 2°
Après le décollage,
l'avion se trouvait à 30 mètres d'altitude environ, lorsque le moteur gauche -
matricule 4312 - faiblit subitement, baissant brutalement de régime. L'avion
vira à gauche de 90°, probablement par suite du manque de traction du moteur
gauche, et la situation devint critique du fait que le gros appareil se
trouvait à cet instant au-dessus de la ville, située, on le sait, à proximité
de l'aérodrome.
Le pilote s'efforça donc
de voler avec un seul moteur, continuant tout droit devant lui et cherchant
vraisemblablement à atteindre le plateau- opposé, qui se trouve de l'autre côté
de Chartres et dont les terres de culture s'offraient à un atterrissage de
secours.
Seulement, il perdit de
la hauteur par suite : 1) de sa faible puissance motrice ; 2) du
mauvais temps, et, malgré toute sa science, toute son habileté, tout son
héroïsme, l'équipage ne put atteindre le plateau et l'énorme masse s'abattit
sur deux maisonnettes situées 42 et 44 rue du Fresnay.
Ce fut le choc terrible,
suivi de l'incendie.
Cinquante mètres de plus, l'appareil se posait sans
incident.
°°°°°°
Voici donc des
précisions sur cette, douloureuse catastrophe qui fut commentée si diversement
qu'il importait de rétablir impartialement les faits.
On a déclaré que
l'appareil, au décollage, avait heurté les maisons qui bordent l'aérodrome.
C’est faux, puisque l'accident s'est produit sur le plateau opposé. On a dit et
écrit encore que la défaillance du moteur était du à une rupture de piston à sa
base ; c'est inexact. L'arrêt du moteur de gauche est imputable à un
manque d'alimentation dû à l'obstruction du filtre à essence par des impuretés,
provenant des pompes et constatées par la commission d'enquête, après
l'accident.
De ce côté, il importe
qu'une Inspection plus fréquente, plus minutieuse des pompes à essence soit
ordonnée dans les formations ; .il faut également une essence de qualité
meilleure ; l'eau que contient l'actuel carburant fourni aux escadrilles
attaque l'aluminium à l'intérieur des pompes et forme des dépôts qui bouchent
les tuyauteries.
Quant au matériel du
régiment de Chartres, parfait il y a quelques années, mais vraiment vétuste en
1935, il est grand temps d'en changer.
Faut-il toutefois qu'on
ne donne pas plus mal à nos vaillants équipages militaires, dont l'esprit de
sacrifice et de discipline ne doit, quand même pas .servir d'holocauste
perpétuel à l'autel de la patrie. »
Roger LABRIC.
4 avril 1935 – Massé-Lairé (Bonneval)
Sergent-chef DUFOUR (légérement blessé)
NIEUPORT 629 ???
2 mai 1935 – Morancez
(+) Sergent-chef LAMIEL (ou LAMIELLE ?)
NIEUPORT DELAGE : 6ème escadre de chasse
- GC I/6
Le sergent-chef LAMIELLE est citée comme arrivant à Chartres
avec la 1ère escadrille de Châteauroux en mars 1934 (voir plus haut)
23 mai 1935 – La Chapelle-Huon (72)
LIORÉ & OLIVIER LéO20 Bn3 n° 29 (C9) : 1ère escadrille
(VB109) – GB I/22
Publié dans « L’OUEST
ECLAIR » du 24 mai 1935 :
« PRIS DANS LA TEMPETE, UN AVION DE BOMBARDEMENT DE CHARTRES EST
PLAQUÉ AU SOL PRÈS DE LA CHAPELLE-HUON »
L'équipage est indemne
LA CHAPELLE-HUON, 23 mai
(De notre envoyé spécial). — Un accident d'aviation, qui fort heureusement ne
se termine que par des dégâts matériels, s'est produit cette nuit, vers une
heure et demie, sur le territoire de la commune de la Chapelle-Huon. Voici les
faits.
Trois avions Lioré,
bimoteurs, 420 CV - type Jupiter, appartenant à la 1ère compagnie de
la 22ème escadre aérienne de Chartres, avaient quitté l'aérodrome de
cette ville vers 17 heures. Ils devaient effectuer un certain nombre d'heures
de vol de nuit, sur le parcours Chartres-Tours et Chartres.
A 22h 30 les trois
avions se posaient à l'aérodrome de Tours. Ils devaient repartir peu après,
pour survoler à nouveau Chartres.
Un peu après 22 heures,
un vent très violent s'était levé et les trois appareils, pris dans la
tourmente, devaient naviguer en pleine tempête, dans un temps bouché: en effet,
en plus du vent, un brouillard assez épais masquait le sol.
Vers minuit, les trois
avions croisaient, au-dessus de Saint-Calais, cherchant à repérer leur
emplacement exact. Deux d'entre eux
poursuivirent leur route vers le Nord.
Le Lioré C-9, ayant
comme chef de bord le lieutenant Foucher, accompagné du sergent-pilote
Deschodt, le sergent mitrailleur Robin et le sergent mécanicien Clément,
chercha à se poser. L'équipage lança une première bombe éclairante, qui tomba
dans la forêt de la Pierre, sur les terrains appartenant à M. le marquis de
Pontoy sur le territoire de la commune de Couvrecieux.
Une seconde bombe fut
lancée au-dessus d'Ecorpain, une troisième enfin au-dessus d'Evaillé.
Les champs situés à
flanc de coteau n'offraient, malheureusement qu'un médiocre terrain
d'atterrissage.
L'équipage du C-9 ne
disposant plus que d'une seule bombe éclairante, et la provision d'essence
diminuant, décida de jouer son va-tout.
L'appareil venait de
survoler la gare de Bessé-sur-Braye et se trouvait au-dessus de la ferme des
Saules, entre le coteau de la Paturière et la petite route de la Chapelle-Huon.
On jeta la dernière bombe de magnésium qui découvrit un fond bien dégagé, au
sommet d'une colline, en bordure de la route de Bessé.
Le sergent Deschodt, le
pilote, essaya d'atterrir ; mais en arrivant au sol, l'appareil fut durement
plaqué. Le train d'atterrissage s'enfonça et se brisa. Le moteur, du côté
droit, fut détaché de sa cellule, qui se brisa. Par un hasard vraiment
extraordinaire, le lourd appareil, qui ne pèse pas moins de cinq tonnes, après
avoir effectué un cheval de bois, s'immobilisa sans dommage pour l'équipage,
qui est indemne.
Le lieutenant Foucher
qui commandait le C-9, avait, fermé le robinet d'arrivée d'essence et l'on
évita de justesse l'incendie grâce à sa présence d'esprit. En effet, les fusées
éclairantes, situées sous les ailes, n'étaient pas encore entièrement consumées
au moment de l'atterrissage.
L'appareil, — il est
inutile de le dire, — est à peu près inutilisable.
Le lieutenant Foucher
avisa immédiatement la base aérienne de Chartres de l'accident survenu, ainsi
que l'aérodrome de Tours.
La gendarmerie de
Bessé-sur-Braye, sous les ordres du chef Sarrazin, prit immédiatement toutes
les dispositions pour faire garder l'appareil, tombé dans les champs
appartenant à M. Dufournier, de Bessé-sur-Braye.
Le lieutenant Foucher,
le sergent Deschodt, le sergent Robin et le sergent Clément peuvent se
féliciter de l'avoir échappé belle.
CE QUE NOUS DIT M.
PALLUAU, UN TEMOIN DE L'ACCIDENT
Le premier qui constata
l'accident, ce fut M. Maxime Palluau, 30 ans, de Besse en Braye. Voici le récit
qu’il voulut bien nous faire :
« J'étais de service à la gare de Bessé vers
1h 20 quand j'entendis le ronronnement puissant d'un avion. Je distinguais
bien ses feux de position. Il volait assez bas. Soudain, il lança une fusée
éclairante, qui illumina le paysage. Je le vis décrire un cercle autour de la
fusée, se rapprocher du sol puis disparaître derrière la colline. Vous savez le
reste. »
Dans la matinée, nous
avons remarqué sur les lieux, en dehors des gendarmes de Bessé-sur-Braye et de
l'équipage du Lioré, M. Mulot, maire de là Chapelle-Huon, M. Durand, régisseur
des propriétés de M. Dufournier; M. Lecomte et de nombreux curieux.
Des équipes seront
envoyées de Chartres et de Tours pour procéder à l'enlèvement de l'appareil.
UN COMMENCEMENT
D'INCENDIE
L'une des bombes de
magnésium fut, nous l'avons dit, lancée au-dessus de la forêt de La Pierre. Un
commencement d'incendie se déclara.
Les pompiers de
St-Calais alertés, se rendirent immédiatement sur les lieux, sous les ordres de
M. Barbier, leur sympathique capitaine. Ils purent se rendre maîtres très
rapidement du sinistre qui, sans leur prompte intervention, aurait pris de
grandes proportions, en raison du vent violent qui soufflait.
LES DEUX AUTRES
APPAREILS SE POSENT A NOGENT-LE-ROTROU
Pendant ce temps, les
deux autres Lioré qui accompagnaient l'appareil du lieutenant Foucher
continuaient leur route et volaient jusqu'au petit jour. Au matin, ils
survolaient la ville de Nogent-le-Rotrou. Leur provision d'essence étant
épuisée, ils durent se poser. Les deux appareils ont été endommagés à
l'atterrissage. Aucun des passagers n'a été blessé.
16 septembre 1935
- Champhol (28)
(+) Sergent POUJOL – Lieutenant PÉCHIN – Sergent DESCOUS
– Mme DESCOUS
AMIOT 143 Bn5 du GB I/22 – n° ??1 : 1ère
escadrille (VB 109) – GB I/22
28 juillet 1936 – Aunay-sous Auneau (28)
(+) Sergent BRANDEBOURG – Sergent CANNIONQ – Sergent
COCHET – Caporal-chef BODENÈS
AMIOT 143Bn5 – 22ème EB
9 septembre 1936 – Boncourt - Commercy (55)
(+) Capitaine Auguste SABLIER – Adjudant René CHAUMÉ –
Sergent-chef Honoré MASSON – Sergent Albert HUET – Sergent PORTIGLIATTI
AMIOT 143Bn5 n° 60 (K14) : 22ème EB
5 août 1937 – Saint-Prest (28)
(+) Marcel ESPY
NIEUPORT DELAGE NiD 622C1 n° 710 : 1ère
escadrille - 6ème EC
4 avril 1938 – Auneau (28)
Sergent-chef GAUDON et sergent D’ELBE (blessés)
NIEUPORT DELAGE NiD 629C1 n° 702 et 698 : 6ème
EC
13 avril 1938 – Sainte-Maure de Tourraine (37)
Capitaine ALEXANDRE (blessé)
DEWOITINE D.501C1 n° 247 : 4ème
escadrille - 2ème EC
13 avril 1938 – Flacey (28)
(+) Sergent-chef Fernand CAYOL
DEWOITINE D.501C1 n° 59 :3ème escadrille
- 2ème EC
10 mai 1938 – Voves (28)
(+) Sergent Jean GUERREGENTON et sous-lieutenant Fernand
PREVOST (blessé)
DEWOITINE D.501C1 n° 39 et DEWOITINE D.501C1 n°
140 : 4ème escadrille - 2ème EC
23 juin 1938 – Chavenay-Villepreux (78)
Sergent SAGET et soldat OPITZ (blessés)
POTEZ 39 A2 n° 722 : – L 102 –GAO 504
10 novembre 1938 – Meigneville–Montainville (28)
Sergent-chef Daniel DANSE et Adjudant Marcel RENAUDIE
(blessé)
DEWOITINE D.500C1 n°??9 et DEWOITINE D.501C1 n°196 :
– 3ème escadrille - 2ème Groupe - 2ème EC
Remerciements à Patrick COTTEREAU pour ses contributions
Voir également :
Le parc d’Aviation 22 de CHARTRES (BA 122) avant la guerre
Toutes les unités affectées
Tous les avions utilisés
Tous les insignes des traditions des différentes escadrilles
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François-Xavier
BIBERT – 2008 - 2009 – 2010 - 2011