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annexe à la page « BA
122 – Chartres – Souvenirs »
faisant partie du « Site personnel de François-Xavier BIBERT »
dont une partie est consacrée à « l’Histoire des Hommes du GC III/6 »
Le Centre d’Instruction
à la Chasse (C.I.C.) de CHARTRES
09/1939 – 05/1940
Témoignage de Jean
MENNEGLIER
(*) Quelques éléments de la biographie des
personnages cités ou des informations complémentaires se trouvent en notes
Carnet
de vol de Jean Menneglier au C.I.C. de Chartres
Annexe
1 : Un vol sur MORANE SAULNIER 406 par Jean Menneglier
Annexe II : Le MORANE SAULNIER
406 par Jean Menneglier
Annexe
III : Composition du C.I.C .de Chartres
DEWOITINE 520 : Jean Menneglier raconte son premier
contact avec cet appareil
MORANE SAULNIER 406 : Photographies au CIC de Chartres
et à Montpellier
André CHAINAT : Jean Menneglier raconte deux anecdotes
A la déclaration de guerre, le jeune sous-lieutenant Jean MENNEGLIER
est encore en formation. Il fait partie de la promotion MÉZERGUES (*) de l’Ecole de l’Air. Après des cours théoriques
à Salon de Provence, lui et ses camarades aspirants ont appris à voler à Avord
où ils sont brevetés. Début juin 1939, ils arrivent à « l’Ecole de
Romilly » qui a la mission d’assurer le perfectionnement des
officiers pilotes, étape intermédiaire pour eux entre le Brevet et les CI
(Centre d’Instruction). En août, la tension avec l’Allemagne est à son
paroxysme et des bruits de mobilisation se font entendre. La promotion aurait
du terminer son stage sur la base aérienne de Romilly en septembre, mais la
guerre devenant inévitable, et cette base se trouvant en « zone des
Armées », l’aérodrome doit être transformé en « Terrain
d'Opérations ». « L’Ecole de Romilly » est ainsi contrainte à se
replier en « Zone de l'Intérieur » et plus précisément sur le célèbre
terrain d’Etampes-Montdésir, ce qu’elle fait les 27 et 28 août 1939. Elle va
être rebaptisée « Ecole d'Etampes » et c'est donc aux confins de l'agglomération parisienne et des larges
plaines de Beauce que le stage de perfectionnement des
élèves de la promotion « Mézergues » se termine 15 jours plus tard.
Les jeunes sous-lieutenants, qui avaient été nommés officiers à Romilly avec 2
mois d’avance, quittent alors Etampes pour les C.I. Ceux qui sont destinés à la
chasse gagnent le C.I.C. de Chartres qui vient d’être créé et où ils ne
constituent qu’une petite partie de l’effectif de ceux qui y sont affectés et
qui viennent d’autres horizons. Les bombardiers pour leur part sont envoyés à
Toulouse et ceux de la reconnaissance à Tours.
Jean MENNEGLIER aux commandes d’un Dewoitine 500 à
Romilly – Eté 1939
Jean MENNEGLIER, qui termina sa carrière dans l’Armée de l’Air comme
colonel est décédé en 2001, mais on a la grande chance qu’il ait couché sur le
papier ses souvenirs quelques années auparavant.
On trouvera ci-dessous le témoignage précieux de son passage à
Chartres - Champhol d’octobre 1939 à février 1940 pour être formé sur Morane
Saulnier MS 406, avant d’être affecté à la sixième escadrille du GC III/6 qui
se trouvait alors en semi léthargie à Wez-Thuisy, sous la neige et dans le
froid...
Jean MENNEGLIER – C.I.C. CHARTRES Hiver 1939/1940
« ...CHARTRES
Autant que je me souvienne, nous rejoignîmes Chartres par
la route.
Nous vîmes apparaître la cathédrale au-dessus des champs
qui, à cette saison, étaient nus et nous ne vîmes la voir surgir de
"l'océan des blés" comme dit Péguy. Cette cathédrale devait régner
sur tout notre séjour. Nous la côtoyions au décollage ou à l'atterrissage et
quand nous ne savions plus très bien où nous étions après des exercices de
combat prolongés, il nous suffisait de descendre près du sol et de regarder
autour de nous pour l'apercevoir à l'horizon et mettre le cap sur elle pour
rentrer. Je la visitai. Elle était dépouillée de ses vitraux remplacés par du
banal « vitrex ». Mais j'admirais son architecture et ses statues du
déambulatoire. Je ne me souviens pas si j'invoquai ND de Chartres pour le
succès de nos armes mais j'ai bien dû la prier pour m'aider à sortir de la
guerre sain et sauf.
A Chartres nous fûmes aussi chez l'habitant. Mon billet de
logement m'envoya dans une famille aisée où je ne restai pas longtemps car,
d'après ce que j’appris plus tard, le maître de maison aurait eu peur pour sa
fille de la présence d'un aviateur chez lui. Finalement je logeai rue Chanzy
chez une vieille dame qui était aux petits soins pour moi. Tout le monde ne
pouvait pas être comme Mousset (*) qui logeait chez la femme d'un médecin mobilisé et avait
le privilège d'aller prendre le tilleul tous les soirs, ou presque, dans sa
chambre. Lui-même faisait la réflexion qu'elle avait de la chance d'être tombée
sur lui car un autre aurait pu profiter de la situation. Peut-être a t'elle été
déçue après tout ! Ou bien avait-elle compris à qui elle avait à faire
pour se permettre cette familiarité.
Nous nous retrouvions à peu près tous les soirs au bar de
l'Hôtel de France sur la place des Epars. On pouvait y voir le capitaine Labit (*), alors
célibataire, en train d'ingurgiter apéritif sur apéritif, ce qui ne l'empêchait
pas de marcher dignement. Seul son regard un peu fixe trahissait son état réel.
Nous avions établi notre popote du soir dans un restaurant situé dans une
petite rue près de la cathédrale. Nous y étions bien traités. A midi nous
mangions au mess sur la base. Le C.I.C. avait été mis sous le commandement du
commandant de Saint-Albin (*). Il y avait deux escadrilles sur MS 406, une sur Bloch 152
et une autre sur Curtiss P-36 qui s'appelait en France H.75. J'appartenais à la
2ème escadrille commandée par un E.O.A de notre promotion, le
sous-lieutenant Pissotte (*) qui comme E.O.A. était plus ancien que nous. Démoulin (*), Madon (*), Porodo (*), Fouchier
(*), du Boucher (*) entre autres étaient
avec moi. Il y avait aussi quelques réservistes venus se réentraîner comme le
capitaine Schneider (*) qui était d'Air France et le lieutenant Dubonnet (*), inventeur d'une
suspension portant son nom, qui appartenait à la famille du fameux apéritif. Il
logeait à Chartres avec sa famille et son chauffeur l'amenait tous les jours au
terrain. Un jour il lui avait dit : « Il faut que Monsieur soit bien
habile pour conduire des engins pareils ». A l'escadrille des Curtiss il y
en avait un qui, le jour de son lâcher, fit son tour de piste train sorti, se
méfiant de ce dispositif nouveau pour lui.
Il y avait aussi tout un groupe de tchécoslovaques qui
avaient fui leur pays après son occupation par les Allemands et étaient venus
offrir leurs services à la France. On les avait tout d'abord engagés à la
Légion Etrangère, puis à la déclaration de guerre, intégrés à l'Armée de l'Air.
Ils portaient notre uniforme mais gardaient leur insigne de pilote, une épée
dans une couronne surmontée par des ailes. Parmi eux il y avait le grand
Kuhlanek le petit Cizek (qu'on prononce tchijek), Beran aux gros sourcils et
coureur de jupons endiablé, Novak l'as de la voltige qui l'avait emporté sur
Détroyat à un récent concours mais qui manquait un peu d'allant et devait
mourir d'un ulcère à l'estomac. Je crois qu'il se faisait beaucoup de soucis
pour sa famille restée en Tchécoslovaquie. Il y avait aussi Decastello (*) qui
était dans notre escadrille et que Démoulin appelait le « Pitchoun ».
Parmi les sous-officiers il y avait le pilote personnel de Bata, le fabricant
de chaussures. Nous nous entendions bien et je crois qu'ils s'étaient bien
intégrés. Ils nous ont appris quelques unes de leurs chansons, nous leur avons
appris les nôtres.
Insigne des pilotes tchèques
Ils avaient quelques difficultés avec le champagne quand
nous faisions des arrosages abondamment pourvus par Démoulin dont les parents
travaillaient chez Irroy à Reims. En général les arrosages comportaient une
bouteille par personne. Un jour les tchèques ont voulu nous honorer en nous
chantant la Marseillaise en choeur à plusieurs voix. C'était très beau surtout
avec les basses profondes qu'ont les slaves mais tellement lent qu'on aurait
cru entendre un hymne religieux. Nous eûmes vite fait de leur donner le bon
rythme. Tous ces tchèques se comportèrent remarquablement dans nos groupes de
chasse. A l'armistice ils passèrent avec les polonais en Grande-Bretagne et
participèrent à la bataille d'Angleterre. Je crois que peu s'en sortirent.
Decastello devait se tuer en France dans un accident d'avion inexplicable.
Avant de nous séparer nous avions décidé de nous retrouver après la victoire au
café Mánes (*) à Prague. Mais les choses ne se passèrent pas comme nous
l'avions espéré.
Champagne IRROY
Prague – Café Union dit aussi café « Mánes »
Le travail au C.I.C. consistait en exercices de combat sur
les avions que nous allions trouver en formation ; exercices d'attaque et
d'esquive, patrouilles de surveillance, combat tournoyant, etc. Nous essayions
aussi de nous familiariser avec la radio mais le RI 535 qui équipait nos avions
n'avait pas la fiabilité de ceux d'aujourd'hui. Nous n'avions que deux
fréquences disponibles et préréglées et bien qu'on puisse pratiquer l'alternat
(émission et réception sur la même fréquence) et même l'alternat automatique
(il suffisait de parler pour bloquer la réception et mettre en route
l'émetteur) la règle était d'utiliser le duplex (émission sur une fréquence et
réception sur une autre) ce qui ne permettait pas d'entendre la conversation du
CP (chef de patrouille) avec le sol ni de communiquer avec lui. Mais nous nous
familiarisions avec cet appareil.
Il y avait aussi, laissé là par la 6ème Escadre,
un D.501 (D.500 avec un canon tirant dans l'axe de l'hélice), un Caudron C.690
d'entraînement à la chasse, une petite merveille de pilotage mais avec un train
si fragile qu'il fut vite détérioré et ne put être réparé faute de rechange. Il
y avait aussi un Potez 63 bimoteur sur lequel on vola peu et un MS 230 sur
lequel on s'amusait. Il faut ajouter un Simoun qui servait aux exercices de
navigation. Un jour le MS 230 fut l'objet d'un incident curieux. Un camarade, Sagon (*), partit faire un vol
avec un sous-officier. Il était à la place arrière et, bon prince, laissa les
commandes au sous-officier en lui disant : « Quand je voudrai prendre
les commandes je secouerai le manche.» Ils partirent. A un moment le
sous-officier, à la suite d'un coup de tabac ou d'un mouvement involontaire de
Sagon, eut l'impression que celui-ci voulait prendre les commandes et lâcha
tout. L'avion livré à lui même se mit en spirales serrées en descente. Chacun
de son côté trouva la manoeuvre curieuse et un peu longue mais se garda bien
d'intervenir croyant l'autre aux commandes. A force de descendre l'avion finit
par se trouver face à une ligne à haute tension. Sagon reprit les commandes
trop tard pour éviter la ligne dont les fils se rompirent en prenant contact
avec une aile dont ils entamèrent le bord d'attaque jusqu'au longeron.
Heureusement l'avion put continuer à voler, hélice intacte, jusqu'au terrain. Se
non e vero... (*) !
- Profils à la même échelle des avions
cités -
Dewoitine D.501
Longueur : 7,56 m
CAUDRON C.690
Longueur : 7,96 m
POTEZ 63
Longueur : 11,06 m
Morane Saulnier 230
Longueur :6,98 m
Caudron C.635 Simoun
Longueur : 8,70m
Morane Saulnier MS 406
Longueur : 8,15m
Comme je l'ai dit, le Simoun nous servait à des exercices
de navigation. Un jour je faillis bien couper le bras de Fouchier lors d'une
mise en route. Normalement on démarrait le moteur à l'aide du fameux démarreur
Viet qui équipait tous nos avions. Sur Simoun, comme sur MS 406 la bouteille
était regonflée en vol par un compresseur. Après un ou deux essais infructueux,
la bouteille étant presque vide, Fouchier proposa de le lancer à la main. Après
un ou deux essais infructueux, je lui criai que j'allais faire encore une
tentative avec le démarreur. Il ne comprit pas ce que je lui disais, je ne
surveillai pas ce qu'il faisait croyant qu'il avait compris et le moteur
démarra alors qu'il avait la main à quelques centimètres de l'hélice. Nous en
fûmes quitte pour une bonne peur.
Dans ce genre d'incidents qui heureusement se terminent
bien (ce ne seraient d'ailleurs plus des incidents) je dois mentionner celui qui
m'arriva sur MS 406. La pluie avait rendu le terrain très lourd. Je venais de
me poser et roulais au sol en direction des hangars quand un avion qui
décollait, la queue un peu basse pour contrer le freinage de la boue,
s'embarqua et me passa dessus. J'entendis le bruit de son moteur et sentis un
choc. L'avion continua son décollage et rentra son train devant mes yeux.
Arrivé sur l'aire en ciment je constatais après l'arrêt du moteur qu'une des
trois pales avait l'extrémité recourbée vers l'avant. Celui qui m’avait décollé
dessus avait dû le faire avec sa roue. Je frémis rétrospectivement à la pensée
de ce qui me serait arrivé si j'avais été une dizaine de mètres plus en
arrière. Pensant que son pneu était endommagé je surveillai les avions à
l'atterrissage mais il ne se passa rien. De l'enquête que je fis je déduisis
que ce devait être mon camarade Laurant (*) qui m'avait accroché. Il avait bien senti quelque chose au
décollage mais avait pensé que c'était une motte de terre qui s'était détachée.
Sa roue en rotation avait à peine touché mon hélice sans abîmer son pneu.
Une autre fois dans un exercice d'attaque par l'avant dans
lequel je servais de plastron évoluant, je feintai en virant et en montant vers
mon attaquant mais il insista et je le vis arriver sur moi. Je cessai de
manoeuvrer et il me passa dessus si près que j'entendis le bruit de son moteur
et fus secoué par son souffle. Après ces différents incidents j'aurais pu
paraphraser Maurois en disant : « L'aviation est un métier difficile
parfois semé de réels dangers. »
C.IC. de Chartres – Hiver 1939
Jean MENNEGLIER devant un Morane 406 portant l’insigne qu’il a dessiné pour son escadrille
et avec quelques camarades de la promotion de l’Ecole de
l’Air 1937 Mézergues, à coté d’un Lieutenant non identifié :
s/lts DEMOULIN, du BOUCHER, MENNEGLIER et FEUILLERAT
Vers la fin de l'année Démoulin dénicha des chambres à
louer dans la rue Chanzy où était ma logeuse. Nous décidâmes de nous y
installer. Nous achetâmes ensemble un poste Ducretet qui nous permit d'écouter
de la belle musique et une bouilloire électrique avec tasses et petites
cuillères pour nous faire le thé. Ainsi équipés nous pûmes inviter nos deux
jeunes mariés de la promo, Pelletier et du Boucher avec leurs épouses. Ce fut
une agréable soirée dont je garde encore le souvenir. Lorsque nous nous
séparâmes pour rejoindre nos affectations je gardai le poste radio et la
bouilloire. Le poste tenait juste au milieu d'une valise que je me procurai
pour lui et je le traînai ensuite partout où j'allai. Il finit son existence à
Lourdes, comme d'ailleurs la bouilloire mais entre-temps il meubla mes loisirs
à Alger ou dans les Alpes.
Un jour nous vîmes arriver à l'escadrille le commandant Davout d'Auerstaedt (*) qui
venait du C.E.V. (Centre d'Essai en Vol) pour s'entraîner sur MS 406 avant
de prendre un commandement. Il était précédé par sa légende. Le Lieutenant
Masson qui avait assuré notre encadrement à Salon nous avait raconté avec sa
gouaille habituelle quelques histoires sur son compte. D'abord l'affaire du
bourricot du Maroc. Il était alors dans une unité de Potez 25 TOE. Un jour
qu'il faisait du rase motte dans la campagne il avait accroché un bourricot
qu'il avait tué laissant sur place une roue de son avion. Il se posa tant bien
que mal sur le terrain sans faire trop de casse. A l'escadrille on étouffa
l'incident et on répara l'avion sans mettre le commandant du groupe au courant.
Mais le bédouin propriétaire de l'âne vint demander réparation en apportant la
roue de l'avion comme pièce à conviction. Il fut adressé à Davout et lui
demanda une somme sans doute raisonnable mais qu'il ne possédait pas, car
faisant la foire il était souvent à court d'argent. Il emprunta autour de lui
et pour payer sa dette, écrivit à son père pour lui demander de l'aide. Il lui
aurait expliqué qu'on faisait entretenir le terrain en le faisant brouter par
des moutons et qu'il en avait tué un certain nombre en se posant sans les avoir
vus. Le père envoya la somme demandée. Il devait en avoir l'habitude. Elle
devait dépasser largement ce qu'il avait donné au bédouin. Mais en même temps
qu'il envoyait l'argent il écrivit une lettre au commandant de la Base pour lui
faire observer que la présence des moutons sur la piste était dangereuse et
qu'elle lui coûtait cher. Le Commandant fit son enquête et n'eut pas de mal à
découvrir le pot aux roses. Il fit appeler Davout dans son bureau et lui
demanda des explications, le rase motte étant probablement prohibé à cette
époque. Davout lui expliqua qu'il ne volait pas si bas que çà. Le Commandant
lui demanda comment il avait pu alors tuer l'âne. Davout lui répondit :
« C'est pas ma faute si l'âne à sauté au moment où je
passais. »"
Une autre histoire le concernant se passait à Dijon où il
était pilote dans une escadrille de D.500. Le D.500 avait une commande de
profondeur constituée par un tube reliant le manche à balai à la gouverne par
l'intermédiaire d'une rotule. Un jour au cours d'une séance de voltige un
sous-officier pilote de son escadrille eut une rupture de cette rotule et se
trouva sans commande de profondeur. Il réussi cependant à ramener l'avion au terrain
en jouant avec le régime du moteur et le réglage du plan fixe. On le décora
pour cette action. Davout en fut vexé. Il partit avec son avion et le maltraita
jusqu'à ce que la rotule cède. Il se posa lui aussi sans encombre. Et le
lieutenant Masson concluait : « La Légion d'Honneur on pouvait pas la
lui donner, il l'avait déjà. Alors on lui a collé quinze pains (quinze jours
d'arrêts) ».
C'est lui qui racontait que le même Davout aurait dit à son
mécanicien : « Jules il y a trop de manettes et de cadrans dans cet
appareil. Enlèves-en la moitié ». Après exécution, rentrant de vol il lui
aurait dit : « Jules, il y a encore trop de machins là-dedans,
enlèves le reste !» Et Masson concluait : « Après çà il pilotait
drôlement mieux. ». Je crois qu'il exagérait.
Bref nous vîmes arriver le fameux Davout d'Auerstaedt dont
on prétendait qu'au concours d'entrée à Saint-Cyr il aurait eu comme sujet de
dissertation française : « Dites en quatre pages pourquoi vous voulez
entrer à Saint-Cyr » et qu'il aurait rendu sa copie avec cette seule
phrase : « Parce que je m'appelle Davout d'Auerstaedt. » Mais je
crois que sa légende lui prêtait beaucoup plus qu'il n'avait fait. Nous avons
discrètement essayé de le faire parler. Il n'a ni démenti ni infirmé ces
bruits. C'était, quoique commandant, un élève pilote comme nous. Il participait
à nos vols soit comme équipier soit comme chef de patrouille. Il lui arrivait
même de se perdre en vol et de nous laisser le ramener au terrain.
Après les vacances de Noël, que nous pûmes passer en
famille, nous partîmes le 11 Janvier faire une campagne de tir à Montpellier.
Je faisais partie de ceux qui emmenèrent les avions. Il y avait plusieurs
patrouilles. Celle dont je faisais partie était dirigée par un de nos
moniteurs, l'adjudant Plesnage, un ancien de l'aéronavale qui était du midi et
grignotait souvent des gousses d'ail ce qui lui donnait une haleine
particulière qu'on retrouve chez certains provençaux comme le curé de
Pélissanne qui était aumônier du Piège (appellation de l’Ecole de l’Air de Salon de
Provence) après la guerre. Après
un arrêt technique à Lyon pour faire le plein, nous nous trouvâmes devant une
tempête de neige qui nous barra la route de Montpellier. Nous nous posâmes à
Istres où nous passâmes la nuit. Plesnage devait y avoir des connaissances car
les autres patrouilles se posèrent à Marignane. Le lendemain matin après une
nuit glaciale, nous eûmes beaucoup de mal pour faire la remise en route, vidant
nos bouteilles d'air comprimé et essayant de les regonfler à la main avec la
pompe de secours qu'il fallait actionner à l'intérieur de l'avion en
s'arrachant les gants aux multiples aspérités. Je ne sais si nous y arrivâmes
seuls ou si nous avons dû faire appel à des bouteilles d'air comprimé de la
Base. Finalement nous arrivâmes à Montpellier après avoir fait une escale à
Marignane où les autres eurent les mêmes ennuis que nous.
Janvier 1940 – Campagne de tir à Montpellier –
Préparation du matériel dans les hangars de la BA 122 de Chartres
A droite le s/lt tchèque DECASTELLO (tué le 3 juin 1940
sur Bloch 152 au GC I/8 pendant la campagne de France)
Installation du PC provisoire du CIC de Chartres sur
l’aérodrome de Montpellier pour la campagne de tir de janvier 1940
On aperçoit la queue du MS 406 n°823 du CIC de
Montpellier sur lequel se tua accidentellement le commandant JAPY le 5 mars
1940
Photo de droite : Commandant RABATEL, sgt DELHOMME
( ?), s/lt MADON, s/lt FEUILLERAT, s/lt du BOUCHER, s/lt DUBONNET
(réserviste, avec son parachute)
Le terrain était récemment aménagé au sud-est de la ville
en direction de la mer. Nous étions dans le Midi, mais cette année-là, Janvier
était plutôt froid. Le terrain était occupé par une Compagnie de l'Air
constituée en grande partie de réservistes qui se la coulaient douce. Nous
eûmes vite fait de les remuer. D'abord au mess où nous prenions nos repas avec
eux à midi où nous mîmes de l'ambiance en chantant tellement que certains
matins nous étions presque aphones. Tous les chants du répertoire y passaient.
Ils appartenaient tous au genre « corps de garde » et auraient
choqués des oreilles innocentes. Mais si les paroles étaient gaillardes, la
mélodie en était généralement très chantante. Le soir nous nous retrouvions dans
un bar en ville. Nous y rencontrions souvent le commandant Davout qui était
venu avec nous et qui avait déniché une fille à l'allure plutôt vulgaire se
disant « artiste lyrique » (sic) sur sa carte de visite.
Bien qu'étant dans une zone climatique exceptionnelle pour
les vols nous n'avions pas toujours beau temps. Un jour il souffla une
tramontane violente. Deux Léo 20 qui devaient servir pour remorquer des manches
à air cibles et qui avaient été pourtant solidement amarrés au sol se
retrouvèrent l'un sur l'autre et un Potez 63, peut-être celui de Chartres, qui
venait de se poser se retrouva en l'air à la suite d'une brusque et forte
rafale et dut remettre les gaz.
Nous commençâmes la campagne de tir sur manche remorquée
par un avion. Cela se passait sur la mer au large de la Camargue. Je ne sais
plus quels en furent les résultats. C'est d'ailleurs une constante de tous ces
stages que nous avons faits : on n'avait pas l'air d'attacher une grande
importance aux résultats des exercices, ne serait-ce que pour en faire la
critique pour améliorer les performances.
Un jour un de nos camarades, Barbin (*), se tua en mer. Après
avoir fait des passages en rase motte sur le canal du Grau du Roi et faisant un
virage pour revenir sur des promeneurs qu'il avait vus sur la plage il toucha
l'eau de l'aile et bascula dans la mer. C'était pourtant un excellent pilote,
peut-être un des meilleurs de la promotion. Il était ancien élève de Ginette,
l'école Sainte-Geneviève des Jésuites à Versailles.
Un jour, ne devant pas avoir de tirs dans le programme de
la journée, Pissotte décida que nous ferions une séance de vol en altitude. On
remplit les bouteilles d'oxygène et par un temps magnifique, le masque sur le
nez, nous voilà partis pour escalader les nues. Je montai jusqu'à 9000 mètres.
La vue était splendide. On pouvait voir la côte, malgré une légère brume, de
Perpignan jusqu'au delà de Marseille, une bonne partie des Pyrénées et des
Alpes. Un de nos camarades qui avait fait de l'alpinisme identifia même le Mont
Rose en Suisse. Un seul eut un incident. C'était Feuillerat (*). Il
avait du changer d'avion au dernier moment et avait omis de vérifier que la
bouteille d'oxygène était bien ouverte. Vers 6000 mètres il perdit connaissance
et vola près d'une demi-heure dans une inconscience totale. L’avion redescendit
en virant doucement jusqu'à une altitude qui lui permit de se réveiller. Il
continua son vol comme si rien ne s'était passé. Il avait la chance d'être sur
un MS 406 qui volait pratiquement seul s'il avait été bien réglé aux compensateurs.
Avec d'autres avions il aurait peut-être été au tapis avant de se réveiller.
Nous utilisâmes cependant notre séjour pour visiter les
environs en profitant de dimanches libres pour aller voir Sète et son cimetière
marin immortalisé par Valéry ou Nîmes, ses arènes, la maison carrée et la tour
Magne.
Le stage allait se terminer quand le commandant Davout
reçut son affectation au commandement d'un groupe d'assaut sur Breguet 693, un
bimoteur qui eut pas mal de pertes en s'attaquant aux chars allemands. Pour lui
ce n'était pas la chasse. Il noya sa désillusion dans l'alcool et nous
l'accompagnâmes en gare pour prendre son train. Il était toujours accompagné de
son « Artiste lyrique » et voulût à toute force boire avec nous un
dernier verre au buffet de la gare. Nous essayâmes de l'entraîner sur le quai.
Lui se cramponnait au bureau de la gérante. Nous arrivâmes quand même à l'en
détacher et à le hisser dans son wagon car le train était en gare depuis un
moment. Il sortit alors un flasque de cognac de sa poche et, remplissant le
bouchon qui sert de verre à déguster, en offrit à la ronde. Il était encore sur
le marchepied quand le train démarra et cria en nous quittant : « Ah les
salauds! Vive la chasse! »
Breguet 693
Longueur : 10,30 m
Le stage se termina le 30 Janvier. Je rentrai à Chartres
par le train de nuit en partageant le compartiment au mieux pour passer une
nuit acceptable avec ceux qui m'accompagnaient parmi lesquels était le grand
Kuhlanek. Nous passâmes encore quelques semaines à Chartres. Les autres
escadrilles allèrent faire un stage de tir ailleurs. Il me semble que certains
de mon escadrille allèrent à Rochefort pour je ne sais quelle raison car Madon
qui était avec nous à Montpellier en revint avec une fille qu'il amena un jour
à la popote et nous bûmes même le champagne dans une de ses chaussures après
avoir fait un concours pour savoir qui embrassait le mieux. Par la suite il y
eut un chahut dans l'hôtel où ils logeaient. Il devait y avoir des camarades
envieux dans le nombre.
Un jour nous fûmes requis pour convoyer des MS 406 du
Bourget à Châteaudun (ou l'inverse). Je n'ai plus le souvenir des moyens de
locomotion que nous empruntâmes. Nous étions prêts à faire n'importe quoi pour
voler et ce qu'il y avait de plus étonnant c'est que les réservistes comme le
capitaine Schneider, qui n'étaient plus de la première jeunesse, se
conduisaient en véritables « morpions de carlingue » et étaient
toujours les premiers sur les rangs pour voler.
Nous arrivâmes ainsi à la fin de Février et nous reçûmes
nos affectations en unité. J'étais affecté avec Cavaroz au GC III/6 qui était
parti en campagne du terrain de Chartres et était équipé du MS 406... »
Extraits des mémoires
du colonel Jean Menneglier
Lieutenant pilote à la
6ème escadrille du GC III/6 en 1940.
Merci à son fils
Philippe de nous avoir transmis ce récit.
- CARNET de VOL de Jean MENNEGLIER au C.I.C. de
CHARTRES -
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DATE |
FONCTION |
PASSAGER ou INSTRUCTEUR |
TYPE AVION |
NUMÉRO |
ALTITUDE |
ATTERRISSAGE |
DURÉE (minutes) |
MISSION |
HEURES de VOL |
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Heures de vol
initiales |
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13240 |
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220h 40 |
|
NOVEMBRE 1939 |
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jeudi 9 novembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
234 |
1200 |
1 |
35 |
T 11.12.13.14 |
|
|
vendredi 10 novembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
752 |
1000 |
2 |
100 |
Chartres - Clermont |
|
|
samedi 11 novembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
752 |
1000 |
1 |
90 |
Chartres - Marignane |
|
|
mercredi 15 novembre 1939 |
Pilote |
|
D.501 |
188 |
1000 |
1 |
40 |
Tir photo |
|
|
lundi 20 novembre 1939 |
Pilote |
S/lt PATURLE |
C.635 |
116 |
500 |
1 |
60 |
Navigation |
|
|
lundi 20 novembre 1939 |
Passager |
|
C.635 |
116 |
500 |
1 |
60 |
Navigation |
|
|
lundi 20 novembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
603 |
1000 |
1 |
65 |
T 31.32.33 |
|
|
lundi 20 novembre 1939 |
Passager |
Adj PLESNAGE |
P.630 |
78 |
3000 |
2 |
70 |
Entraînement |
|
|
mardi 21 novembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
626 |
6000 |
1 |
110 |
Montée à 6000m - C 41.43.44 |
|
|
mardi 28 novembre 1939 |
|
|
MS 406 |
729 |
2000 |
1 |
40 |
Combat |
|
|
mercredi 29 novembre 1939 |
Passager |
Col VIGUIER |
P.63 |
78 |
400 |
1 |
25 |
Entraînement |
|
|
Total mois |
|
|
|
|
|
|
695 |
|
011h 35 |
|
|
|
|
|
|
|
|
13935 |
|
232h 15 |
|
DECEMBRE 1939 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
vendredi 1 décembre 1939 |
Pilote |
Adj PLESNAGE |
P.630 |
4 |
500 |
3 |
30 |
Entraînement D.C. |
|
|
samedi 2 décembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
1018 |
500 |
1 |
75 |
Patrouille |
|
|
samedi 2 décembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
621 |
1000 |
1 |
90 |
M 33.34.35.36 |
|
|
lundi 4 décembre 1939 |
Pilote |
|
D.501 |
188 |
1500 |
1 |
30 |
N 42 |
|
|
lundi 4 décembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
1018 |
2000 |
1 |
70 |
Tir photo |
|
|
mardi 5 décembre 1939 |
Pilote |
S/lt FEUILLERAT |
MS 230 |
517 |
500 |
1 |
145 |
Navigation |
|
|
mardi 5 décembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
621 |
1000 |
1 |
40 |
Essai radio |
|
|
samedi 9 décembre 1939 |
Pilote |
S/lt DEMOULIN |
S.635 |
116 |
800 |
1 |
50 |
M 23 |
|
|
samedi 9 décembre 1939 |
Passager |
S/lt DEMOULIN |
S.635 |
116 |
800 |
1 |
55 |
M 23 |
|
|
mercredi 20 décembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
445 |
2000 |
2 |
95 |
Radio |
|
|
vendredi 22 décembre 1939 |
Pilote |
Cal/c GERMAIN |
MS 230 |
517 |
1000 |
1 |
30 |
Entraînement |
|
|
samedi 23 décembre 1939 |
Pilote |
|
D.501 |
245 |
1300 |
1 |
40 |
Combat 34.35.36 |
|
|
mercredi 27 décembre 1939 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
800 |
1 |
70 |
M 43 |
|
|
Total mois |
|
|
|
|
|
|
820 |
|
013h 40 |
|
|
|
|
|
|
|
|
14755 |
|
245h 55 |
|
JANVIER 1940 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
mardi 2 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1000 |
1 |
60 |
Patrouille |
|
|
mercredi 10 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1800 |
1 |
10 |
Faux départ |
|
|
mercredi 10 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1800 |
1 |
110 |
Chartres - Lyon |
|
|
mercredi 10 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1500 |
1 |
60 |
Lyon - Istres |
|
|
jeudi 11 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1000 |
2 |
45 |
Istres - Marignane - Montpellier |
|
|
vendredi 12 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1500 |
1 |
65 |
Combat |
|
|
samedi 13 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1500 |
1 |
55 |
T 65 |
|
|
dimanche 14 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
2000 |
1 |
120 |
Montée - Combat |
|
|
lundi 15 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
2000 |
1 |
65 |
T 61.62.63 |
|
|
mardi 16 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1500 |
1 |
50 |
C 42 |
|
|
samedi 20 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
596 |
1500 |
1 |
30 |
T ?? |
|
|
lundi 22 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
444 |
1500 |
1 |
30 |
Pas tiré |
|
|
mardi 23 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
444 |
1500 |
1 |
30 |
Tir |
|
|
vendredi 26 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
732 |
1200 |
1 |
40 |
Tir |
|
|
samedi 27 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
730 |
1500 |
1 |
60 |
Tir |
|
|
lundi 29 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
890 |
1500 |
1 |
35 |
Tir GM |
|
|
lundi 29 janvier 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
889 |
1500 |
1 |
40 |
Tir GM |
|
|
Total mois |
|
|
|
|
|
|
905 |
|
015h 05 |
|
|
|
|
|
|
|
|
15660 |
|
261h 00 |
|
FEVRIER 1940 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
jeudi 1 février 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
885 |
1500 |
1 |
45 |
Tir |
|
|
vendredi 23 février 1940 |
Pilote |
|
D.501 |
188 |
3000 |
1 |
70 |
Combat |
|
|
vendredi 23 février 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
572 |
1000 |
1 |
65 |
Radio |
|
|
samedi 24 février 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
559 |
1500 |
1 |
65 |
C. de. P. |
|
|
mercredi 28 février 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
619 |
2000 |
1 |
85 |
Chartres - Lyon |
|
|
Total mois |
|
|
|
|
|
|
330 |
|
005h 30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
15990 |
|
266h 30 |
|
MARS 1940 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
samedi 2 mars 1940 |
Pilote |
|
MS 406 |
621 |
1500 |
1 |
65 |
Patrouille |
|
|
lundi 4 mars 1940 |
Pilote |
S/lt DU BOUCHER |
C.635 |
116 |
800 |
1 |
125 |
Navigation |
|
|
Total mois |
|
|
|
|
|
|
190 |
|
003h 10 |
|
Total heures de vol |
|
|
|
|
|
|
16180 |
|
269h 40 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Total C.I.C. |
|
|
|
|
|
|
2940 |
|
049h 00 |
Remarque : Jean MENNEGLIER a perdu son premier « livret de vol » à
Constantine fin juin 1940, dans la grande pagaille que fût le repli en en
A.F.N. d’une bonne partie de l’aviation militaire française qui venait de
participer à la « Campagne de France ». Celui dont sont extraites les
informations ci-dessus commence début novembre 1939. A son arrivée à Salon de
Provence à la mi-novembre 1937 (rentrée retardée parce que les infrastructures
d’accueil de la toute nouvelle Ecole de l’Air, déplacée de Versailles à Salon,
n’avaient pas été prêtes à temps pour accueillir sa troisième promotion), Jean
Menneglier n’avait jamais volé. Si on estime à une dizaine d’heures les vols
qu’il a pu faire en octobre 1939 au C.I.C. de Chartres, on en conclu qu’avant
d’arriver en escadrille sur le front il avait déjà volé 270 heures depuis son baptême de l’air 2 ans plus tôt, dont environ
70 heures de formation à la chasse
au tout nouveau C.I.C. de Chartres. Mais si on analyse bien le tableau
ci-dessus, on peut s’apercevoir que les exercices de combat ne représentent
qu’une petite poignée d’heures et les exercices de tir réel sur cible tractée
que quelques chargeurs vidés d’ailleurs en quelques secondes sans grands
résultats...
Quand le jeune sous-lieutenant Jean MENNEGLIER a posé en A.F.N. son
Dewoitine D.520 flambant neuf, ayant volé juste 10 heures dont une seule en mission de guerre (décollage sur fausse
alerte le 17 juin), il totalise 55
heures de vol pendant ses 4 mois de
guerre avec la 6ème escadrille du GC III/6, dont 45 heures sur Morane Saulnier MS 406, à
Wez-Thuisy (près de Reims), Chissey-sur-Loue (près de Dijon), Coulommiers (70
km à l’ouest de Paris) et finalement Le Luc en Provence. Sur ces 55 heures de
vol, 15 concernent des déplacements,
15 des vols d’entraînement ; 25 sont effectivement des
« missions de guerre », pour la plupart des missions de
« couverture à priori » ; le reste étant des « décollages
sur alerte ». Mais Jean Menneglier peut écrire avec une certaine amertume
dans ses mémoires qu’il n’eut jamais l’occasion d’approcher un avion ennemi
d’assez prêt pour ouvrir le feu ou d’être approché par l’adversaire d’assez
prêt pour le subir.
FXB (01/2009)
Notes rassemblées par FXB
1) Personnes citées (par ordre
d’apparition dans le texte)
MÉZERGUES : Albert Mézergues est né le
5 novembre 1886. Engagé volontaire dans la cavalerie en 1904. Breveté pilote en
1914, il est affecté au groupe de bombardement n° 4. Abattu et fait prisonnier
en août 1917, il s'évade 6 mois plus tard, reprend le combat et termine la
guerre avec 7 victoires, commandant de l’escadrille BR 132 et avoir
pris part aux durs combats de la réduction de la
poche de Saint Mihiel. Il participe ensuite aux opérations du Levant et du
Maroc où il meurt des suites de ses blessures reçues au combat le 15 mai 1925.
Il commandait alors le 37ème régiment d'aviation.
MOUSSET : Camarade de chambre à
l’Ecole de l’Air et très bon copain de Jean Menneglier. Sous-lieutenant au GC
II/8 en 1940 ; il est grièvement blessé lors d’un accident avec son Bloch
152 le 27 mai 1940 qui capote à l’atterrissage lors du transfert du Groupe de
Villacoublay à Deauville Saint-Gatien. Commandant à l’E.L.A.54 en Indochine en
1952, il est victime d’un accident mortel le 30 mai suite à une panne de moteur
d’un NC 701 Siebel.
LABIT : Le capitaine Georges Labit
prend le commandement de la 4ème escadrille du GC II/2 le 11 juin 1940. Il
est commandant en 1943 quand il prend le commandement du GC III/6 Roussillon en
novembre. A ne pas confondre avec Henri Labit (1920/1942) des F.A.F.L.
RAGUENET de SAINT-ALBIN : On retrouve
le commandant Gaston de Saint-Albin, commandant le GC I/4 dont il prend la
tête le 15 mai 1940 suite au décès du commandant Hertaut en combat aérien
près d’Anvers, puis le Groupement de Chasse 25 au Maroc (GC I/5 et GC III/5) au
moment du débarquement américain en A.F.N. le 11 novembre 1942.
PISSOTTE : Le lieutenant Georges
Pissotte est au GC III/2, 6ème escadrille, à partir du 21 mars 1940 ; 3
victoires sûres et une probable pendant la campagne. On lui confie le
commandement de la 1ère escadrille du GC I/3 « Corse en 1944. Il est As,
avec 8 victoires à la fin de la guerre, et termine sa carrière militaire comme
colonel.
DEMOULIN : Il avait un don du dessin
humoristique remarquable. Il faisait des dessins à la Dubout dans lesquels les
personnages grouillaient. Il avait été reçu à Navale mais avait préféré l’Ecole
de l’Air. Il faisait partie de ceux qu'on appelait les « Air Inté ».
C'était un fana de musique. En janvier 1944 il est capitaine et prend le
commandement de la 6ème escadrille du III/6 »Roussillon ».
Il est tué le 21/11/1944 aux commandes de son P-47 qui est abattu par la flak
en Italie.
MADON : Michel Madon a été
élève au lycée Carnot de Dijon avec Jean Menneglier et ils se sont retrouvés à
Salon de Provence. Il a fait ensuite la campagne de France avec le GC I/3 où il
s’illustra comme As avec 7 victoires aérienne sûres et 3 probables à la 1ère
escadrille, sur MS 406 puis D.520. Le groupe rebaptisé III/3 fait face au
débarquement anglo-américain le 11 novembre 1942 en A.F.N. et le lieutenant
Madon, commandant la SPA 88, obtient 4 nouvelles victoires contre des appareils
alliés. Successivement affecté au 2/7 et au 1/7 à partir de 1943 il termine la
guerre avec une victoire supplémentaire en abattant un Dornier 217 en 1943.
Après avoir été promu général de corps aérien en 1967, il est inspecteur
général de l’armée de l’air quand il décède en 1972 suite à un accident de la
circulation.
PORODO : Emmanuel Porodo est
lieutenant au GC I/8 pendant la campagne de France. Le 20 juin 1940, après
avoir abattu un Heinkel 111 en collaboration, il survit miraculeusement au
dessus à Saujon lors d’une collision frontale entre son Bloch 152 et un
appareil du même type du GC I/1 piloté par le sergent/chef Robert STARKE
qui périt carbonisé. Ce dernier avait gagné le titre d’As avec 2 victoires
individuelles et 3 en collaboration. On retrouve le capitaine Porodo,
commandant la 1ère escadrille du GC 2/3 « Dauphiné » sur
P-47 Thunderbolt, à partir d’août 1944 et ce, jusqu’à la fin de la guerre.
Colonel en retraite, décédé en 1994.
FOUCHIER : Le lieutenant André
Fouchier est affecté le 15 mai 1940 à la 5ème escadrille du
GC III/3 sur Morane puis Dewoitine. Il est au au GC 2/7 « Nice »
en 1943 où il obtiendra 2 victoires en collaboration sur son Spitfire, aux
cotés des célèbres Gabriel GAUTHIER et Georges VALENTIN.
du BOUCHER : Le sous-lieutenant
Jacques du Boucher vole sur Morane 406 à partir du 8 mars 1940 avec la 1ère
escadrille au GC III/1. Le 21 mai 1940, ayant décollé de Plessis-Belleville, il
doit se poser en campagne et il est accueilli au sol par des paysans français
qui le prennent pour un ennemi. L’affaire aurait pu mal tourner. Deux victoires
sûres pendant la campagne.
DUBONNET : André
Dubonnet, né le 28 juin 1897,est le fils de Joseph Dubonnet, fondateur de la
célèbre entreprise d’apéritif. Il a hérité d’une fortune considérable et mène
la grande vie. Sergent à l’escadrille SPA 3 des cigognes en 1917/1918 sur
SPAD XIII, il est crédité de 6 victoires ; légion d’honneur, croix de
guerre et médaille militaire. Durant les années 1920, il participe aux jeux
olympiques de 1924 avec l’équipe de France de bobsleigh, et à des courses de
voitures sur Bugatti et des Hispano-Suiza qu’il s’est fait spécialement
construire. Il est lieutenant de réserve en 1939 et participe à la campagne de
France avec le GC I/2 et obtient deux nouvelles citations. André Dubonnet fut
également un inventeur et il a ainsi vendu un système de suspension automobile
à Général Motors. L'entreprise familiale a été cédée à Cinzano dans les années
1960 et André Dubonnet porta tous ses efforts vers l'énergie solaire en
engloutissant toute sa fortune dans ses recherches. Il est mort à 82 ans, le 20
juillet 1980.
André Dubonnet en 1918 et 3 de ses automobiles :
Bugatti Type 35 au GP d’Alsace – Hispano Suiza Targa Florio 1924 – Hispano
Suiza Xenia 1937
SCHNEIDER : Le capitaine Jean Schneider
avait obtenu une victoire confirmée en 14-18. Il est affecté dès décembre 1939
à la 1ère escadrille du GC I/3 (SPA 88) et vole sur MS 406 puis sur
D.520 avec Madon pendant la campagne de France. Il remporte 3 victoires avant
d’être abattu et gravement brûlé le 23 mai 1940.
DECASTELLO : Le lieutenant tchèque
Josef Decastello né le 24 juin 1910 à Sokol vole sur Bloch 152 au GC I/8
pendant la campagne de France. Il se tue le 3 juin 1940 à Claye-Souilly pour
des raisons assez mystérieuses en essayant un avion neuf.
SAGON : Emmanuel SAGON, né à
Toulon le 2 mai 1917, fils d’un officier de marine, promotion
« Mézergues » de l’Ecole de l’Air 1937, breveté n° 26732 le
20/02/1939, MSAC (Mort en Service Aérien Commandé) le 22 juin 1943.
A ne pas confondre, comme
initialement, avec son frère aîné Henri (Recherches complémentaires en
cours):
SAGON : Henri SAGON, natif de quimper,
Polytechnicien promotion 1932, breveté n° 26623 le 16/08/1935. En 1939, il est
au Groupe de Reconnaissance GR II/33 dont Antoine de Saint-Exupéry raconte
magnifiquement l'histoire dans son roman « Pilotes de guerre ». Le
lieutenant Louis Sagon qui pilote un Potez 63-11 est abattu par la flak le 22
novembre 1939 mais réussit à ramener son appareil endommagé. Un mois plus tard,
le 21 décembre 1939, son Potez 637 confondu avec un Messerschmitt 110, est
abattu par deux Hurricane anglais, tuant le mitrailleur et l'observateur. Seul
Sagon survit à cette triste méprise, grièvement blessé. Guéri, avec une jambe
raccourcie, nommé capitaine, il prend le commandant de la 3ème escadrille du
II/22 le 23 mai 1940 en remplacement du capitaine Fouché et il est de nouveau
abattu au commande d’un Potez et fait prisonnier le 14 juin 1940. Prisonnier,
Sagon se retrouva ensuite en forteresse pour tentative d’évasion...
LAURANT : Michel Laurant, élève
officier, brevet n°26881, le 25/02/1939 à Avord. C’est sans doute lui qui fait
la campagne de France avec le GC I/2 avec le grade de sous-lieutenant. On le
retrouve à Madagascar après l’armistice, où il est abattu et se pose sur le ventre
près de Diégo Suarez le 7 mai 1942 lors
de l’opération Ironclad déclenchée par les Anglais contre la grande île. Le
célèbre Jean Assollant (première traversée française de l’Atlantique Nord en
1929) est tué lors de la même mission. Colonel honoraire décédé en 2009.
A ne pas confondre avec :
1) le lieutenant Pierre Lucien
LAURENT (ex F.A.F.L) qui est abattu par la flak le 11 octobre 1944 à Kaprijke
(à l’ouest d’Anvers) alors qu’il procédait à un bombardement en piqué avec son
Spitfire IX du GC III/2 « Alsace » et qui s’en sort indemne après un
atterrissage forcé. Il terminera sa carrière Général (CR).
2) le sergent Alexandre LAURENT,
également à l’E.C 565 de Madagascar en 1942, nommé Aspirant pour rejoindre le
« Normandie-Niemen » en mai 1943.
DAVOUT D’AUERSTAEDT : Léopold Henri Jean
Jouis Marie Davout est le 5ème Duc d’Auerstaedt et descend du
Maréchal d’Empire. En 1924, il est entré à 20 ans à l’école polytechnique.
Pilote de chasse, il participe à la campagne de pacification du Maroc, commande
ensuite au Niger et se bat courageusement en 1939-1945 à la tête du
GBA II/51, équipé de Breguet 693 et Potez 63. Il gagne l’Indochine en
février 1941 avec le dernier convoi venant de métropole. Il est commandent du
GAA 42 de février à mars 1941, puis commandant du Groupe de Chasse n° 2
(escadrilles 2/595 et 2/596) de mars 1941 à juillet 1942 (en mai 1942, ce
Groupe de Chasse est devenu Groupe Mixte avec la dissolution de la 2/596 et son
remplacement par la 1/42). Il termine sa carrière militaire en 1946, comme
colonel, attaché de l’Armée de l’Air au Japon. Il est décédé en 1985.
BARBIN : Michel Joseph Barbin, né le 16 septembre 1916, fils de Jean Barbin,
médecin, ancien maire de Batz-sur-Mer (Loire-Atlantique). Ancien élève de
« Ginette » à Versailles, il rentre à l’Ecole de l’Air et se tue
accidentellement au Grau du Roi le 25 janvier 1940 pendant un stage de tir
alors qu’il était sous-lieutenant en formation au C.I.C. de Chartres.
FEUILLERAT : Le lieutenant André Feuillerat est aux commandes d’un Morane 406 du
GC III/7 pendant la campagne de France. Le 25 juin 1940, décollent de Toulouse
trois Dewoitine D.520 nouvellement affectés à ce groupe avec aux commandes,
Feuillerat, l’adjudant Albert Littolf et le sergent-chef Adonis Moulènes, qui
répondant à l’appel du 18 juin, gagnent l'Angleterre malgré la signature de
l’armistice. Engagé F.A.F.L. sous le n° 30328, Feuillerat est d’abord affecté
avec quelques camarades officiers au 7 OTU à Hawarden du 27 juillet au 7
août 1940 pour un stage sur Spitfire. Après avoir participé à l’expédition de
Dakar, il se tue accidentellement à 21 ans sur un D.520 le 19 novembre 1940 à
Douala, suite à une perte de vitesse en ayant voulu imiter son camarade
Littolf, ancien membre de la patrouille acrobatique d’Etampes. Médaille de la
Résistance.
2) Lieux cités - Divers
CAFE MÁNES : Les célèbres cafés pragois
étaient connus dans toute l’Europe pour être les dieux de rencontres
privilégiés pour les artistes. Dans l’intimité de ces endroits ils pouvaient
faire des lectures de leurs propres écrits, en débattre ou lire les journaux
internationaux que les cafés mettaient à leur disposition.
Le groupe Mánes fréquentait le Café Union. Il avait pour but depuis
1887 d’organiser des conférences sur l’art moderne tchèque et international.
Ses membres tchèques les plus célèbres étaient des écrivains ; les frères
Karel, Josef Čapek et František Langer. En ce qui concerne les autres
artistes, on peut noter les architectes Josef Gočár et Pavel Janák, le
sculpteur Otto Gutfreund et le dessinateur Vratislav...
SE NON E VERO, E BENE TROVATO : Si cela n'est pas vrai, c'est du moins bien trouvé.... (Proverbe
italien)
3) Autres informations concernant
le C.I.C. de Chartres :
WADDINGTON : Le colonel Robert
Waddington est né le 28/10/1893. Au cours de la première guerre mondiale, il
obtient 12 victoires homologuées : en mars 1915, il quitte les tranchées
de Verdun pour devenir mitrailleur au sein de l'escadrille N 67, puis il est
breveté pilote a Buc en 1916 et combat successivement au sein des escadrilles
SPA 12, SPA 154 et SPA 31. Il reprend du service en 1939, comme commandant du
deuxième groupe du Centre d'Instruction de la Chasse à Chartres. Il est
grièvement blessé en mai 1940, au cours d'un bombardement aérien. Il est décédé
le 11 février 1986.
ANNEXE 1
Un vol sur Morane
Saulnier 406
par Jean Menneglier
J'étais alors en stage au Centre d'Instruction de Chasse
(C.I.C.) qui avait été créé à Chartres dès la déclaration de guerre en
septembre 1939. Un détachement comprenant une grande partie de la 2ème
escadrille avait été envoyé à Montpellier pour y faire l'entraînement au tir
aérien réel. Nous avions naturellement convoyé sur cette Base les Morane 406
qui équipaient cette escadrille. Le Commandement y avait envoyé deux Lioré et
Olivier Léo 20, des vieux biplans bimoteurs, destinés à remorquer les manches à
air sur lesquelles nous aurions à tirer. Grâce au marquage des balles de nos
chargeurs avec des couleurs différentes il devait être théoriquement possible
de distinguer les impacts à attribuer à chacun des tireurs. En fait on
s'apercevait que ceux à qui on attribuait des cartouches non marquées faisaient
généralement de meilleurs scores que les autres.
Ce jour-là, qui était magnifique, sans un nuage, un jour de
Janvier 1940, le sous-Lieutenant Pissotte qui commandait l'escadrille décida de
nous faire tous exécuter un vol en altitude. Il s'agissait de monter aussi haut
que nous pourrions. C'était une bonne préparation aux vols que nous aurions à
faire dans nos futures unités où on devait intercepter des avions de
reconnaissance qui volaient au-dessus de 8000 m à la fois pour échapper à la
DCA et aux intercepteurs.
Je pris place dans l'avion après avoir vérifié que le
mécanicien avait bien ouvert la bouteille d'oxygène car j'allais avoir à
l'utiliser dès lors que je dépassais l'altitude de 4 000 m. J'avais revêtu des
vêtements chauds car, bien qu'ayant un habitacle fermé, le MS 406 n'avait aucun
chauffage. Mais je n'avais pas de vêtements chauffants c'est à dire possédant
des résistances électriques qu'on utilisait surtout quand les vols duraient
longtemps. Je m'installe donc sur le siège avec le parachute dorsal dans le
harnais duquel je m'étais sanglé avant de monter. L'habitacle toujours ouvert
je procède à la mise en route du moteur après avoir reçu du mécanicien
l'indication qu'il n'y avait personne devant l'hélice. Pour mettre en route il
fallait ouvrir la bouteille d'air comprimé et tirer la manette de commande du
démarreur Viet après avoir, bien sûr, mis la manette des magnétos en position
« "contact » (1). Le démarreur envoie dans les cylindres de
l'air comprimé mélangé d'essence. En général, après avoir fait un tour, le
moteur démarre. Je le règle à un régime permettant au moteur de chauffer.
Pendant ce temps je fixe les bretelles, relie écouteurs, micro laryngophone,
tube d'oxygène de l'inhalateur sur le boîtier relié à l'avion par un gros
câble, sorte de cordon ombilical. On y raccorde aussi, quand on les utilise,
les prises de courant des vêtements chauffants. En cas d'éjection il suffit de
tourner une manette pour se désolidariser du câble.
A gauche se trouve une manette à deux positions pour la
commande du pas de l'hélice car cet avion est équipé d'une hélice Chauvière. En
position avant on envoie de l'air comprimé qui freine une couronne qui diminue
le pas de l'hélice. En position arrière on l'augmente. Je donne un coup de
grand pas, le régime du moteur chute, donc la commande fonctionne. Un coup de
petit pas et le régime reprend sa valeur initiale. La température d'huile a
atteint la valeur minimale permettant de faire l'essai du moteur. Manche au
ventre pour ne pas passer sur le nez, je tire la manette des gaz jusqu'à plein
gaz. Le moteur donne le nombre de tours prévus. Je sélectionne les
magnétos ; le régime ne change pas sur l'une ou l'autre des magnétos. Tout
va bien. Je réduis les gaz. Un petit coup de débit forcé à la commande de
l'inhalateur : je sens un courant de gaz arriver dans le masque. Là-haut
le régulateur m'enverra la quantité d'oxygène nécessaire pour compenser la
raréfaction de l'air.
Je fais signe au mécanicien d'enlever les cales. Augmentant
les gaz et soulageant légèrement le patin de queue en poussant le manche en
avant je fais rouler l'avion. Pour le diriger au sol je dispose des freins sur
les roues que je peux commander à l'aide d'un bouton situé au sommet du manche à
balai. Grâce à un répartiteur commandé par le palonnier je peux freiner la roue
droite ou la roue gauche. Palonnier au milieu je freine sur les deux roues.
Mais il faut éviter de freiner en déplaçant le palonnier car on risque
d'endommager le répartiteur. Je rejoins la bordure du terrain à l'opposé du
vent. Il y a un avion devant moi. Nous pourrions décoller en patrouille, c'est
pour nous une manoeuvre courante, mais aujourd'hui nous volons
individuellement. Je le garde sur ma gauche et attends qu'il ait décollé. Je
ferme l'habitacle et le verrouille. Je mets les gaz doucement en soulageant un
peu le patin de queue, je prends de la vitesse en contrôlant au palonnier ma
direction, la queue se soulève, l'avion se met en ligne de vol et pratiquement
l'avion décolle tout seul. Je rentre le train d'atterrissage. La commande est
sur le côté gauche. Il faut d'abord tirer le levier vers soi pour envoyer une
pression d'air dans le vérin qui fait soulever le verrou puis tirer le levier
vers l'arrière pour envoyer la pression hydraulique dans le vérin qui va faire
escamoter la jambe de train dans l'aile. On peut vérifier que le train rentre
bien en voyant s'allumer les lampes d'un petit tableau. Quand les lampes rouges
s'allument le train est rentré. L'avion prend de la vitesse, le régime moteur
se met à augmenter. Je le fais revenir à la valeur prévue en augmentant le pas
de l'hélice. A l'aide du volant situé à gauche je règle le plan fixe pour
neutraliser la commande de profondeur (2). L'altimètre grimpe et indique déjà 1
000 m. Je vois la côte du Languedoc avec ses nombreux étangs. Montpellier est
tout près. Un coup d'oeil au débitmètre me montre que le débit d'oxygène a déjà
commencé.
Je monte en tournant large. 3 000, 4 000 m. L'air est
calme. Bien compensé l'avion vole pratiquement tout seul. La vue porte de plus
en plus loin. Nîmes, Sète paraissent tout proches. Malgré une légère brume on
peut distinguer les Pyrénées et les Alpes. 6 000, 7 000 m, l'avion
monte toujours quoique moins vite. Il commence à faire frais dans l'avion.
9 000 m, j'arrête la montée et réduis légèrement les gaz. Je dois mettre
encore du grand pas pour ramener le régime moteur à sa valeur. Heureusement que
j'ai bien réglé le plan fixe car le froid a bloqué le volant de commande. Cette
fois-là je ne constaterai pas de points durs dans le débattement de la commande
de profondeur comme je le ferai par la suite. Le moteur tourne rond. Je fais
quelques évolutions plus ou moins serrées. L'avion répond bien quoique en
devenant un peu plus mou. J'admire le paysage. Maintenant les Pyrénées et les
Alpes enneigées sont bien visibles. On peut voir la côte pratiquement de
Marseille à Port-Vendres. Un camarade identifiera le Mont Rose en Suisse.
L'inhalateur fonctionne bien. Je sens même le courant d'oxygène sur mon visage.
Le froid est supportable. On a l'impression d'être immobile dans l'air. Je ne
me lasse pas de regarder le paysage. Au nord l'altitude où je suis écrase le
relief du Massif Central qui parait plat. Je suis seul, il n'y a pas d'avion à
portée de vue...
Je réduis enfin les gaz et me laisse descendre en longeant
la côte. A 4 000 m je me mets en palier et essaie de voir si j'aperçois
quelqu'un mais je ne vois personne. Je rejoins le terrain de Montpellier sans
avoir trouvé quelqu'un pour faire avec lui un combat tournoyant (3).
Je me présente vent arrière à vitesse réduite. Je fais la
manoeuvre inverse de celle de la rentrée de train. L'indicateur lumineux que
nous appelons dans notre jargon le « cinéma » montre que le train
descend. Les deux lampes vertes s'allument : le train est verrouillé. Je
mets l'hélice au petit pas en prévision d'une remise de gaz et virant vers le
terrain je sors les volets d'intrados avec le levier situé à gauche. Je vais me
poser sur la partie droite du terrain face au vent. Le sol approche, je tire
sur le manche pour briser sa ligne de descente. L'avion se pose trois points
(4). Manche au ventre j'appuie la béquille de queue sur le sol pour freiner
l'avion. Dès que la vitesse a suffisamment diminué je rentre les volets pour
éviter qu'une pierre vienne les endommager et je me dirige avec les freins vers
le parking où m'attend le mécanicien. Il me guide pour m'amener à la position
prévue, mets les cales devant les roues et vient m'aider à me détacher. Le
compte rendu de vol est vite fait. Tout s'est bien passé.
Notes de Jean
Menneglier :
(1)- Le dialogue entre
le mécanicien et le pilote s’établissait ainsi :
Pilote :
« Personne devant ?»
Mécanicien :
« Personne »
Pilote :
« Contact !»
Mécanicien :
« Contact ».
Suivait la mise en
route.
(2) - Neutraliser la
commande : Régler les compensateurs de manière qu'il n'y ait plus besoin d'agir
sur celle-ci pour garder la ligne de vol. Si la commande n'est pas neutre le
manche pousse ou tire dans la main. La neutralisation de la gouverne, outre la
suppression de l'effort à exercer sur la commande, donne une traînée moindre
donc une plus grande vitesse.
(3) - Le combat
tournoyant consiste à virer le plus serré possible pour arriver à se mettre
dans la queue de son adversaire et donc de pouvoir le tirer si c'est un ennemi.
Cela dépend des caractéristiques de l'avion et de la finesse du pilotage. Aussi
faut-il s'entraîner souvent à pratiquer cette manoeuvre. Les Anglais
l'appellent le « Dog fight » (combat de chiens).
(4) - Trois points :
C'est à dire simultanément sur les deux roues et le patin ou la roulette de
queue.
ANNEXE 2
Le Morane Saulnier 406
par Jean Menneglier
Le Morane 406 est un avion de construction mixte. Le
fuselage a une ossature de tubes en dural raidie par des haubans et recouverte
de toile. L'avant jusqu'à la place du pilote est revêtu de tôles de duralumin.
Les ailes ont un revêtement de contreplaqué et de tôles. L'avion reçoit une
peinture de camouflage sur le dessus. Le dessous est peint en gris bleu.
Le moteur est un Hispano-Suiza de 12 cylindres en V faisant
environ 860 CV.
Grâce à un réducteur on a placé dans le V du moteur un
canon Hispano de 20 m/m tirant dans l'axe de l'hélice. Le canon a un chargeur
de 60 obus explosifs et tire à 800 coups/min, soit moins de 5 secondes de tir
continu.
Dans les ailes se trouvent 2 mitrailleuses MAC de 7,5 mm
alimentées par un chargeur cylindrique de 350 cartouches. Les armes ne sont pas
réchauffées et doivent être soigneusement dégraissées pour ne pas être bloquées
par le froid. La vapeur d'eau produite par la décomposition de la poudre vient
souvent sous forme de glace, boucher le trou évent qui envoie la pression des
gaz au moment du tir dans le cylindre qui actionne les pièces mobiles ;
piston, culasse, etc, enrayant l'arme. La mitrailleuse MAC tire 1 500
coups/min.
Le chargeur est vidé en 14 secondes de tir continu.
Le train d'atterrissage est maintenu escamoté par la
pression hydraulique. En cas de perte de celle-ci (fuite à la suite d'un impact
de balle sur le circuit) le train sort tout seul et l'avion perd toutes ses
qualités de vol. Le Messerschmitt 109 le dépassait en vitesse de 100 km/heure.
ANNEXE 3
La composition du
C.I.C. de Chartres
Recherches
complémentaires en cours
Commandant du Centre :
Commandant Raguenet de Saint-Albin :
rappelé au commandement du GC I/4 le 15 mai 1940.
Lieutenant-colonel Nuville :
signe en temps que « commandant l’Escadre de Chasse » début juin à
Cazaux.
Section d’entraînement :
Commandants : Lieutenant Perron
jusqu’en janvier 1940, puis capitaine Malinvaud
de février à juin.
Matériel : 1 ou 2 MS 406, D.500-501, MS 230, NAA 57,
Potez 25, etc.
1er groupe :
Commandants : Commandant Rabatel
jusqu’en mai 1940 – Capitaine Goubault (signe
les carnets et registre début juin).
1ère escadrille :
Commandants : Lieutenant Ozanne
(de septembre 1939 au 18/04/40 : mutation au GC III/10) – Lieutenant Boissel (du 25/02/40, en provenance du GC II/3, au
17/05/40 : mutation au C II/2) – Successeur inconnu.
Matériel principal : MS 406.
2ème escadrille :
Commandants : Lieutenant Pissotte
(de septembre 1939 au20/03/40 : mutation au GC III/2 – Sous-lieutenant Odobez.
Matériel principal: MS 406
2ème groupe :
Commandants : Capitaine Waddington
3ème escadrille :
Commandants : Capitaine ???? (illisible sur les carnets de vol) jusqu’en mars 1940. – Sous-lieutenant Cuffaut
(à partir du 27/03/40)
Nota : Cuffaut passe en
Afrique du Nord entre le 20 et le 25/06/40, après le départ du C.I.C. à Cazaux.
Matériel principal : Curtiss H.75, plus des Bloch
151 après le 02/05/40.
4ème escadrille :
Commandants : Sous-lieutenant Troyes
(de septembre 1939 au 07/03/40 : mutation au GC II/3) - Lieutenant Bugnet (du ??/ ??/ ??, en provenance
du GC II/2)
Nota : Bugnet est connu au
C.I.C. à partir de février 1940)
Matériel principal : MS 406 et Bloch 151.
Nota :
1) Toutes les escadrilles
utilisaient aussi pour l’entraînement quelques D.500 (ou 501) et des Simoun.
2) Le C.I.C. a reversé la plupart
de ses chasseurs modernes en renfort aux groupes au front vers la mi-mai 1940
et n’a plus fonctionné à Cazaux qu’avec des D500 (ou 501). Il a perçu cependant
quelques nouveaux MS 406 à partir du 13/06/40.
3) Le transfert du Centre
d’Instruction à la Chasse de Chartres sur Cazaux a commencé le 23 mai 1940 et
les réserves d’essence de la base ont finalement incendiées le 14 juin 1940 sur
ordre de Jean Moulin, alors préfet d’Eure et Loir.
Merci à Alain COSTE, José FOURNIER, Lucien MORAREAU et Lionel PERSYN
pour leur aide
Photographies de la collection originale MENNEGLIER – Droits réservés