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Les HOMMES du GROUPE de
CHASSE GC III/6 (3/6) La guerre de Joseph Adolphe 1939-1944 |
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SOMMAIRE
Chartres - Villacoublay - Bouillancy - Wez-Tuisy
(en cours de rédaction...)
A venir en 2013 et
suivantes...: Chissey-sur-Loue
– Coulommiers – Le
Luc en provence – Constantine
– Alger... etc...
Accès direct aux 40 pages d’annexes déjà en ligne
AVERTISSEMENT
Ce site n’est pas le « Site
Officiel » du GC III/6. C’est un simple témoignage, un peu documenté,
rédigé par le fils d’un mécanicien de ce Groupe de Chasse, qui regrette de
n’avoir pas pu en savoir plus du vivant de son Père, resté toujours pudique sur
« sa guerre ». On comprend toujours trop tard que c’est la somme des
« petites histoires » qui font l’ « Histoire », comme l’a
si bien écrit le neveu du commandant Castanier. Je suis entré à l’Ecole des
Pupilles de l’Air de Grenoble en 1955, j’avais 10 ans, et j’ai passé toute mon
adolescence loin de mes parents, parce qu’ils avaient pensé à juste titre que
cette belle école de l’Armée de l’Air me donnerait de bonnes armes pour réussir
dans la vie. J’ai donc été élevé dans l’environnement d’Officiers et de
Sous-officiers aviateurs, dont beaucoup avaient été meurtris par la guerre de
1939/1945, puis par celle d’Indochine et qui cependant faisaient de leur mieux
pour que les jeunes fils de leurs camarades, dont beaucoup avaient perdu la vie
lors de ces conflits, puissent s’épanouir. J’ai un souvenir précis de l’année
1958, lorsque le général de Gaulle est revenu au pouvoir, mais je n’ai compris
que beaucoup plus tard ce qui s’était passé à l’Ecole, ces Officiers qui ont
été brutalement appelés ailleurs, ceux qui sont arrivés bizarrement sans être
attendus, les rumeurs qui courraient, les histoires que les plus grands
racontaient. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que les milliers
d’Aviateurs qui avaient soutenu le Maréchal trop longtemps et les quelques
centaines de ceux qui s’étaient trouvés dans le bon train de l’Histoire avec le
Général, soit par pur engagement personnel, soit par un heureux concours de
circonstances, ne
s’étaient pas encore complètement retrouvés si longtemps après la défaite
de 1940 et la victoire de 1945. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que de
nombreuses blessures n’étaient pas refermées, que le degré de satisfaction des uns
n’avait d’égal que celui de la frustration des autres. Je n’ai compris que
beaucoup plus tard que les événements d’Algérie seraient pour ces hommes une
nouvelle épreuve qui allait encore fractionner les différentes mouvances. J’ai
voulu alors essayer de comprendre ce qu’un petit militaire de carrière comme
mon Père, et par extension tous ces français anonymes comme mes parents,
avaient dans la tête pendant leur traversée des années de guerre. J’ai réuni
les quelques archives familiales qui existaient encore et j’ai commencé à
fouiller l’Histoire en général et celle de l’aviation en particulier. Puis,
j’ai entrepris d’écrire cette « poussière d’histoire » et chemin
faisant, je me suis dit que j’avais finalement autant de crédibilité qu’un autre
pour aller au-delà des simples faits et tenter l’analyse. J’ai eu envie de
parler du soldat
armurier Marchal qui est mort sous les bombes allemandes lors du
bombardement de l’aérodrome de Coulommiers où stationnait le GC III/6 le
26/04/1940, de montrer quelques images inédites des
obscurs mécaniciens qui faisaient chaque nuit des miracles pour que les
avions blessés puissent voler le lendemain, d’évoquer aussi le destin des
jeunes pilotes qui ont malheureusement perdu la vie et non pas seulement celui
des Gloires du Groupe, la partie émergée de l’Iceberg. A coté du célèbre mais
décrié Pierre LE GLOAN, l’as aux 18 victoires homologuées de la campagne de
France en 1939/1940 et de la campagne du Levant en 1941, j’ai découvert ainsi
André CHAINAT, 11 victoires sur Nieuport en 14/18, Jean ASSOLLANT, le premier
Français à avoir traversé l’Atlantique en 1929 sur « l’oiseau
canari », Gabriel MERTZISEN, qui sera en 1944/45 de l’épopée du
Normandie-Niemen et Charles GOUJON, le célèbre pilote d’essais qui se tua en
1957 sur l’incroyable SO.9050 « Trident II ». Tous volèrent sur des
Morane Saulnier 406 et des Dewoitine 520 aux couleurs du GC III/6 en 1939 et
1940.
Le miracle d’Internet est que rien
n’est figé, que tout peut être modifié et que rien n’est jamais terminé.
Merci à tous ceux qui par leurs
travaux précédents m’ont permis d’en arriver là.
Merci d’avance aussi à tous ceux
qui ouvriront ces pages et qui pourraient m’aider à corriger d’inévitables
erreurs et à les enrichir par de nouveaux témoignages ou documents.
François -
Xavier BIBERT (10/2008)
Qui est historien ? Celui qui a acquis une telle notoriété
médiatique que tous ses écrits deviennent « La Vérité » ? Celui
qui se prévaut d’un magnifique diplôme mais qui peut avoir avalé sans
sourciller les cours d'un idéologue ? Celui qui a vécu l'événement de près
et qui en témoigne beaucoup plus tard pour des motivations diverses avec un
discours « adapté » puisqu’il connaît la fin du film ? Celui qui
n'est pas du sérail mais qui, s’étant penché avec soin sur des événements pour
lesquels il se sent concerné, relate les faits pour les faits, sans analyser
assez leurs origines et leurs causes, ce qui reste stérile, ou en voulant les interpréter,
ce qui est fatalement subjectif ? De tous il faut se méfier ; c’est
au lecteur de se forger sa propre perception des événements en sachant que tout
rédacteur ne peut s’empêcher d’écrire avec sa propre sensibilité !
L’objectivité de l’histoire est elle directement liée ou non à l’impartialité
de l’historien ? La réponse n’est pas aussi tranchée qu’on peut le
penser !
Lire quelques réflexions à ce sujet : "Ce
n'est pas parce qu’on y était qu’on ne s’est pas trompé…"
FXB 05/2009
« Tout ce
que nous avons fait était ordinaire pour nous, puisque c’était notre
métier »
Edmond
Marin La Meslée (1912/1945) – 16 victoires en 1940
Mise en ligne de la première
partie : 25 mars 2009 – A suivre... en 2013 peut-être...
1913 : MARCKOLSHEIM – 1931 : BORDEAUX
Au début de l’été 1939 le sergent-chef Joseph Adolphe BIBERT a 26
ans. Il est alsacien et orphelin. Né avant 1914 à Marckolsheim,
il a été « réintégré de plein droit dans la qualité de français » le
19 février 1920 en exécution du traité de paix du 28 juin 1919. Ce 19 février
1920 d’ailleurs, Raymond Poincaré venait de céder son poste de Président de la
République à Paul Deschanel et la France passait du septennat de la victoire à
celui de la reconstruction. Xavier BIBERT, le père de Joseph Adolphe, allemand
puisque né après 1870, était tailleur d’habits Il n’avait pas manié un fusil
depuis bien longtemps quand il a été tué en 1918, à l’âge de 45 ans, dans les
rangs de l’armée allemande le dernier mois de la guerre, après avoir été
rappelé pour le front malgré son âge. Engagé dans l’armée de l’air en 1931 à
Sélestat, Joseph a été breveté mécanicien avion le 6 août 1932 à Bordeaux
où il a appris le métier au « Centre des Spécialités de l’Aviation
Militaire », Camp Guynemer. Son brevet porte le numéro 643.
Plaque d’identification militaire de
Joseph BIBERT – Sélestat - 1933 – N° 286
« Beaucoup de merveilleuses
inventions nous ont surpris au cours du 19ème siècle et le début du 20ème
siècle. Mais la plupart étaient complètement inattendues et ne faisaient pas
partie du bagage historique des rêves que l'humanité porte en elle. Qui avait
un jour rêvé de bateaux à vapeur, de chemins de fer, ou de la lumière
électrique ? Nous avons accueilli toutes ces améliorations avec un plaisir
étonné mais elles ne correspondaient pas à une attente de notre esprit ou un
espoir aussi vieux que le monde : surmonter la gravité, nous arracher à la
terre, devenir plus léger, s'envoler, prendre possession du royaume immense des
cieux, entrer dans l'univers des dieux, devenir des Dieux nous-mêmes. »
Jérôme
Tharaud - «Le ciel des dieux» - 1934
1932 : CHATEAUROUX
– 1934 : CHARTRES
1936 : DJIBOUTI
Il vient de passer un séjour continu de 27 mois ½ à Djibouti au
sein de la Formation Aérienne de cette petite colonie française de la mer
rouge, équipée de POTEZ 25 TOE et de POTEZ 29. Ceux-ci assurent des
missions de reconnaissance, de protection et de transport sanitaire le long des
frontières des colonies italiennes de Somalie au sud et de l’Erythrée au nord,
et surtout de l’Ethiopie à l’ouest, pays que vient de conquérir sauvagement
l’Italie de Mussolini, sans que la Grande Bretagne présente à Suez et à Aden et
la France présente à Djibouti ne lèvent le petit doigt, comme ces pays le
feront encore à Munich quelques années plus tard.
Il a été nommé sergent-chef le premier janvier 1939.
Pour son retour en France il s’est embarqué le 17 avril sur le « Bernardin
de Saint-Pierre » et après une traversée de 12 jours, le passage du
Canal de Suez et une escale à Port-Saïd, il a débarqué à Marseille le 29 avril
pour rejoindre Chartres où il a été affecté à la 6ème escadre aérienne, sur
l’importante BA
122.
Album des photographies N°I de Joseph Bibert
Mars 1914/avril1939
Cliquez
sur les miniatures ci-dessus
Mise en
ligne : 25 mars 2009
1939 : CHARTRES
Avant son départ pour Djibouti, entre 1934 et 1936, il stationnait déjà
sur le parc d’aviation 22 de Chartres au SPA 12, seconde escadrille du GC 1/6
équipée de Nieuport Delage 629. C’est dans cette ville qu’il connut Julienne CHEDEVILLE,
également orpheline de guerre puisque son père Julien avait été tué le premier
mois de la guerre, quelques jours après la naissance de sa fille. Elle habitait
rue Saint-Chéron, juste à proximité du terrain d’aviation... Sans être
officiellement engagés l’un envers l’autre, ils correspondirent cependant
régulièrement tout au long de ces deux années, et finalement, pendant les
quelques heures qu’ils pourront passer ensemble en cette fin du mois d’avril
1939 pour leurs retrouvailles, ils feront le projet de se marier avant la fin
de l’été. Aussi loin que l’on puisse remonter dans les archives d’Eure et Loir,
vers 1600, les CHÉDEVILLE ont été tâcherons vignerons. Mais à la fin du 19ème
siècle, quand le vignoble chartrain a été définitivement vaincu par le
phylloxera et la concurrence des vins du midi de la France rendue possible par
les chemins de fer, les vignerons durent se reconvertir.
Joseph bénéficie d’un congé de fin de campagne de 3 mois et ½ et il
regagne son village natal de Marckolsheim en Alsace où sa mère Elisabeth
BIBERT, veuve depuis 1918 vit seule et difficilement de ses maigres allocations
et de ce qu’elle peut retirer de quelques petits travaux ménagers, avec sa
fille Elisa BIBERT âgé de 29 ans, serveuse dans un hôtel, et sa petite fille
Marie Jeanne BIBERT âgée de seulement un an. Le trois juin, Marcel Cerdan
devient champion d’Europe de boxe à Milan…
Mais ses congés seront de courte durée car la situation
internationale se dégrade et l’orage gronde déjà. Le 22 mai à Berlin Ribbentrop
et Ciano signent le pacte d’acier germano-italien. Par circulaire du 24 mai
tous les militaires de carrière en congés voient leur permission annulée ;
le 12 juin 1939, Joseph BIBERT doit regagner précipitamment le bataillon de
l’air 122 de la base de Chartres commandée alors par le Général PINSARD,
glorieux pilote de la guerre 14-18..
Il rejoint le Groupe de chasse III/6, nouvellement créé qui vient
d’être équipé de Morane Saulnier 406 flambant neuf, venant de l’entrepôt de
Châteaudun. Le GC III/6 est constitué de deux escadrilles ; la 5ème,
masque tragédie qui se rendra particulièrement célèbre avec Le GLOAN, futur As français
de la « Campagne de France » et la 6ème, masque comédie. Pour
l’histoire, il faut savoir que les insignes de ce nouveau Groupe aérien ne
seront choisis par le commandant
CASTANIER et peints sur les Morane qu’en février 1940. En effet le
capitaine DE PLACE, qui commande alors le Groupe nouvellement créé, a considéré
qu’en la matière, il ne peut y avoir de droits acquis et que ses pilotes
« feront eux-mêmes leurs traditions ».
A cette époque, vanité française habituelle, le Morane Saulnier 406
est considéré par les responsables politiques et militaires et les médias comme
« le meilleur chasseur du monde ». Mais sa mise en fabrication a
tardé, les installations industrielles permettant de le produire en grande
série sont désuètes et il faudra l’expérience des premiers combats pour
comprendre ce qu’il en est vraiment, avec sa vitesse et son armement tout à
fait insuffisants ; il ne vole qu’à 450 km/h à 5000 mètres d’altitude, et,
tirant 1200 coups à la minute, les deux mitrailleuses d’ailes M.A.C. 34 de 7,5mm
vident leur chargeur à barillet de 300 cartouches en 15 secondes ! De
plus, elles gèlent en altitude à cause de leurs commandes pneumatiques et leur
système de fixation dans les ailes prend rapidement du jeu, d’où une précision
aléatoire. Le canon Hispano-Suiza type 9 de 20mm installé dans l’axe du moteur
tire 350 coups à la minute. Il dispose généralement d’un barillet de 70 obus,
dont 60 utiles tirés en 12 secondes. Cette arme aux bonnes performances est
malheureusement peu sûre et elle sera remplacée par le fameux canon
HS 404. Celui-ci est une belle et bonne arme qui tire maintenant 700 coups
à la minute avec le même chargeur, ce qui lui confère une grande puissance de
feu mais pendant seulement 6 secondes, temps bien court pour ajuster correctement
sa cible ! Malheureusement les obus utilisés sont de médiocre qualité car
ils ont une fusée trop sensible qui explose au moindre contact. Bien des
pilotes devront abandonner un combat parce que le gibier ira trop vite ou faute
d’avoir des armes en état avec des munitions en nombre suffisant pour le
poursuivre.
L’entraînement du GC III/6 est intensif
et les permissions sont rares. L’armée de l’air manque d’ailleurs cruellement
de pilotes et de spécialistes instruits et l’arrivée de nouveaux éléments se
fait au compte-goutte, malgré les promesses faites par le général
d’HARCOURT, Inspecteur Général, qui a visité le Groupe le 3 mai.
Pour les pilotes, le passage du Dewoitine 500 ou du Loire 46 au
Morane 406 est une certaine révolution. Il faut qu’ils s’habituent au pilotage
en conduite intérieure, au train d’atterrissage escamotable, à l’utilisation
d’une hélice à pas variable, aux volets d’intrados et à une vitesse
d’atterrissage beaucoup plus élevée. Mais ils apprécient grandement la mise en
route du moteur au démarreur de carlingue et le meilleur confort général de
leur appareil. Pour les mécaniciens, par contre, toutes ces technologies
nouvelles sont souvent un casse-tête et elles nécessitent de longues heures de
formations spécifiques accélérées.
C’est le passage d’un avion à aile haute à un avion à aile basse
qui pose en fait le plus de problèmes aux pilotes car la vision de leur
environnement est toute différente ; pour le vol en patrouille, la
position des équipiers devra être longuement étudiée et modifiée pour permettre
des évolutions rapides et le décalage en hauteur sensiblement augmenté.
Pendant tout le mois de juin les vols sur Morane sont suspendus. En
effet plusieurs accidents où incidents, dus d’ailleurs tout autant à
l’inexpérience de certains pilotes qu’au matériel, font que les mécaniciens
sont mis à contribution 7 jour sur 7, pour réparer les appareils froissés et
faire les modifications nécessaires sur tous les autres. Pendant ce temps les
pilotes continuent à s’entraîner sur des 4 POTEZ 630 dont
le Groupe dispose.
Du 26 juillet au 13 août, le III/6 participe avec le II/6,
également basé à Chartres, à de grandes manœuvres de tir à Perpignan La Salanque.
Les mécaniciens sont du voyage et sont fiers de se faire photographier devant
les magnifiques Morane 406 du Groupe encore flambant neufs.
Le 23 août 1939 Hitler et Staline signent le pacte
germano-soviétique. La messe est dite…
Album des photographies N°II
de Joseph Bibert
Avril 1939/aôut1939
Cliquez
sur les miniatures ci-dessus
Mise en ligne : 25 mars 2009
VILLACOUBLAY
27/08/1939 – 3/09/1939
Les faire-part du mariage de Joseph BIBERT et de Julienne CHÉDEVILLE
étaient imprimés pour la date du 31 août, mais celui-ci ne pourra bien sûr pas
avoir lieu. Le dimanche 27 août 1939, à deux heures du matin, c’est l’alerte
générale pour le GC III/6, en application de la mesure 582, la première du plan
de mobilisation. La ville est réveillée par les motocyclettes, les voitures et
les camions envoyés « ramasser » dans l’obscurité les officiers et
les sous-officiers qui logent à Chartres. Tout se passe en bon ordre et à 6
heures précises, c'est-à-dire comme prévu à H+4, le long convoi des véhicules
de l’échelon roulant s’ébranle en direction de Rambouillet et de Versailles,
pour gagner la base aérienne de Villacoublay, où l’état major a décidé de
positionner le GC III/6 préventivement (voir
trajet).
L’échelon roulant comprend :
o
1 motocyclette avec side-car
o
3 voitures de liaison
o
6 camions de 2,5 t.
o
4 camions de 5 t
o
1 camion électricité
o
5 remorques :
·
2 armureries
·
1 ordinaire
·
1 réservoir à eau
·
1 cuisine roulante
L’échelon volant quitte Chartres dans l’après-midi et s’installe
sur le terrain de la Société Morane Saulnier, situé au nord du terrain en
bordure du « Bois du Rocher ».
Le 1er septembre l’Allemagne envahit la Pologne et la France entre
en guerre le 3 septembre. Le 4 septembre 1939 le GC III/6 prend possession de
l’aérodrome de campagne de Betz-Bouillancy dans l’Oise, à coté de Nanteuil le
Haudouin, à mi-distance entre Compiègne et Meaux (voir
trajet). La guerre du sergent-chef BIBERT vient de commencer !
Le capitaine DE PLACE, qui est
donc son commandant de Groupe, a déjà 18 ans de service. Il est âgé de 36 ans
et compte 15 années de pilotage, dont 10 dans la chasse. Nommé capitaine en
1930, il a été fait chevalier de la légion d’honneur en 1934. Il a passé trois
ans en Syrie et a été blessé deux fois en service aérien. Au moment où il a
pris en main le nouveau Groupe, début mai 1939, il était l’adjoint du colonel
commandant la 8ème escadre de Marignane, après avoir déjà commandé sept
escadrilles différentes.
C’est grâce à son ardeur inlassable que les personnels du III/6
vont pouvoir faire face avec professionnalisme à l’entrée en guerre. Au cours
des quatre mois de vie en commun, leur commandant a multiplié les exercices et
les manœuvres, dont la bénéfique campagne de tir de Perpignan la Salanque, et a
poussé à une cadence accélérée l’instruction des jeunes pilotes, ce qui permet
à certains d’entre eux de tenir honorablement leur place dans une patrouille de
combat. Il a également porté beaucoup d’attention à la formation des
mécaniciens, à leur dotation en matériel et à la logistique en général. Il a
réussi en peu de temps à bien souder ses équipes, malgré la forte personnalité
de certains, et il a été aidé pour cela par un vieux de la vieille, le capitaine CHAINAT, qui est son
officier adjoint tactique.
Le « père CHAINAT » est l’un des as de la guerre de
1914-18, titulaire de neuf victoires, dont la plupart obtenues en 1916 pendant
la bataille de Verdun. Il pilotait un SPAD de la SPA 3, l’immortelle
« Escadrille des Cigognes » et avait comme camarade de combat et ami Georges
GUYNEMER. Il a ensuite participé aux opérations aériennes du Maroc et était
avant son affectation à Chartres chef moniteur à l’école de pilotage d’Avord.
Il a rapidement acquis une grande autorité sur l’ensemble du personnel. C’est
un vrai guerrier. Tous sont fiers de servir à ses côtés, heureux et rassurés de
pouvoir profiter de son expérience.
Le vrai patron du personnel non navigant, est
le lieutenant MIRAND, en charge de l’équipe administrative du Groupe. C’est
un ancien pilote réserviste qui sera un autre collaborateur extrêmement
précieux pour son Commandant. C’est un meneur d’hommes de bon sens et de grande
expérience. Boute-en-train, il ne ménage pas sa peine et il est en permanence
attentif à celle des autres. Il saura se préoccuper du moral de ses
« troupes » pendant toute la campagne, en portant une attention
particulière aux problèmes personnels des plus humbles.
On trouve également à l’état-major du Groupe le s/lt BRAUDEAU,
jeune officier de réserve, qui est l’officier mécanicien, auquel le
sergent-chef BIBERT est directement rattaché à l’entrée en campagne, et le
lieutenant MERTZ qui est le médecin. Par contre le capitaine DE PLACE ne
dispose ni d’officier chargé des transmissions, ni d’officier de renseignement.
Pierre BRAUDEAU est ingénieur civil de l’Aéronautique, sorti de Sup’Aéro en
juillet 1938 et il a été appelé en novembre 1938 pour suivre les cours de
l’Ecole de l’Air à Versailles dans la « section mécaniciens », avant
d’être nommé dès avril 1939 au GC III/6 à Chartres.
Le lieutenant
JACOBI qui commande la 5ème escadrille est un officier de réserve servant
en situation d’activité. Ses officiers pilotes sont les s/lt MARTIN et DE
ROUFFIGNAC, déjà expérimentés et les s/lt SALAUN et COLONGE qui le sont moins.
Les s/c GOUJON (photo et biographie), LE GLOAN et KULLING sont
des chefs de patrouille confirmés, chasseurs de grande classe. Les trois autres
jeunes sous-officiers pilotes, le s/c CHARDONNET, les sgt LAURENT et MERTZISEN, ont encore une
formation insuffisante.
Le lieutenant GUERRIER qui commande la 6ème escadrille est un
officier de l’active, sorti de l’école polytechnique, qui a la grande chance
d’avoir pour second le lieutenant LEGRAND, venant des sous-officiers,
« vieux soldat » toujours jeune, chasseur de grande classe, aussi bon
chef que parfait exécutant, sachant avec modestie et discipline transmettre son
expérience et sa foi aux jeunes qu’il entraîne. Parmi les sous-officiers, le
sgt DIAZ, déjà excellent chef de patrouille, se distingue par son dynamisme et
son esprit d’initiative. Il est passionné par la mise au point de l’armement et
y consacre beaucoup de son temps au sol. Le s/c ROUSSEL, le sgt LE GUENNEC et
le sgt GAUTHIER, pilotes de formation récente, n’ont pas encore l’expérience du
travail en équipe. Le s/lt STEUNOU, qui sort de l’école de l’air, très
prometteur, et le sgt GROSDEMANCHE, qui ont pris en main leur Morane depuis
peu, devront encore compléter leur formation.
Plusieurs pilotes du Groupe n’ont pas encore un niveau suffisant
pour partir en guerre et ont du rester à Chartres.
Le GC III/6 est une unité de type II qui devrait posséder
théoriquement par escadrille neufs avions en ligne et trois de réserve, plus
deux avions pour l’état major, soit 26 avions. Mais il commence la campagne avec
seulement 17 appareils ; 8 à la 5ème escadrille et 9 à la 6ème. Sept MS
406 ont du être laissés à Chartes, faute de pilotes confirmés, soit sur le
parc, soit dans les ateliers où certains sont en attente de leur canon !
Cependant le Groupe dispose de trois Potez 630 de commandement.
Comme ils sont susceptibles de rencontrer l’ennemi, ils ont été équipés de 6
mitrailleuses. Cet appareil a des performances sensiblement identiques à celles
du Morane 406.
Même si les titres des journaux sont quasiment les mêmes,
la question semble déjà posée : « Constater et subir » ou
« Anticiper et agir » ?
Mise en ligne : 05 avril 2009
BETZ BOUILLANCY
3/09/1939 - 15/11/1939
Les
aérodromes du groupe de chasse GC III/6 de la campagne de France
|
LES
MISSIONS DE LA CHASSE EN 1939 Afin de rendre plus compréhensibles certains termes techniques, peut-être n'est-il pas superflu de mentionner brièvement les principales missions auxquelles l'aviation de chasse doit faire face, selon le règlement de l'Armée de l'Air qui se trouvait en vigueur en 1939. Les deux grandes missions de la chasse sont : 1° de défense aérienne du territoire (D. A. T.) ; 2° de chasse aux Armées. DÉFENSE AÉRIENNE DU TERRITOIRE Cette mission peut être : — en couverture directe (sur un seul point sensible), sur alerte ou a priori ; — en couverture orientée (sur une zone ou un ensemble de points sensibles) : toujours sur alerte ; — en manœuvres de destruction. L'opération se passe en deux temps : d'abord prise de contact, puis concentration (c'est une manœuvre échelonnée en profondeur sur plusieurs groupes de chasse qui se passent la mission). CHASSE AUX ARMÉES Cette mission est effectuée par les groupes organiques, qui sont affectés à une grande unité terrestre (comme le G. C. 1/5 affecté à la IIe Armée). La chasse aux Armées peut être : — de couverture (et de destruction), soit aux vues de l'ennemi (contre des avions de reconnaissance ou des ballons), soit aux coups (contre des bombardiers) ; — de protection sur zone : quand il s'agit de protéger des avions de reconnaissance et d'observation ; — de chasse libre. Enfin, signalons certaines missions exceptionnelles parfois demandées à la chasse : — protection spéciale de missions particulières (pour un seul avion). C'est alors une protection rapprochée. — attaque des troupes au sol (aviation d'assaut exclusivement pratiquée par les appareils munis de canons, tels que Bloch et Morane) ; — reconnaissance. Extrait de « Un groupe de Chasse
au Combat » de Henri Menjaud – Arthaud - 1941 |
Les aérodromes de campagne, qui avaient été préparés « en
secret » dans les années 30 par l’état major, étaient nombreux en France, mais
ils figuraient cependant sur toutes les cartes Michelin de l’époque alors qu’il
n’étaient pas mentionnés sur les cartes de l’armée. On racontera d’ailleurs par
la suite que des cartes routières Michelin ont été trouvées dans des épaves
d’avions allemands abattus. Situés généralement en bordure d’un bois pour
pouvoir y camoufler les avions et les échelons roulants, ils étaient constitués
sommairement d’une prairie d’environ 800 mètres de long, ce qui suffisait à
faire décoller et atterrir les avions de l’époque, et de citernes de carburant
enterrées. Sur certains, un petit abri en béton pour s’y réfugier pendant les
éventuels bombardements avait été cependant prévu. C’était à peu près
tout ! Les pilotes étaient le plus souvent logés chez l’habitant, comme
quelques sous-officiers mécaniciens quand c’était possible, mais le reste du
personnel au sol ne bénéficiait que d’un cantonnement rudimentaire de campagne.
A Bouillancy, « base secrète 16J6 » aussi appelée
« base Mangin », rien ou presque n’a été prévu pour le fonctionnement
normal d’une unité de chasse en temps de guerre, et en particulier pour la
protection du personnel et du matériel. Faute de poste de commandement aménagé
pour l’état major, c’est l’autocar du groupe qui en fait office. Les escadrilles
bricolent comme elles le peuvent un semblant de PC. Les appareils sont
dispersés sur des bandes de luzerne tout autour de la plate-forme principale et
des deux terrains de desserrement et simplement recouverts avec les filets de
camouflage réglementaires. Les mécaniciens travaillent donc en plein vent…
On essaye cependant de procéder au camouflage des lieux suivant les
consignes de l’état major. Les ordres sont de créer de fausses routes, de
fausses haies, de fausses plateformes, de fausses alvéoles, mais faute de
moyens peu de choses seront finalement réalisées.
Cependant, c’est à Betz-Bouillancy que seront créées les plus
belles « meules camouflées » connues et dont il n’existe que de rares
images. Réalisées en balles de paille pressée réquisitionnées pour la
circonstance, elles ne résisteront malheureusement pas longtemps à la pluie.
Les belles photographies que Joseph BIBERT en a pris en septembre 1939, avec
son superbe appareil Voïglander 6x9 à soufflet, acheté lors de son séjour en
Côte Française des Somalis, ont donc une valeur historique certaine. Mais ces
images semblent provenir d’une autre époque et témoignent cruellement de la
grande pauvreté des moyens dont les aviateurs français disposaient.
La défense du terrain ne sera assurée que fin septembre par les
moyens de la compagnie de l’air 140/104 ayant la charge d’administrer le Groupe
qui dépend en effet pour ses ravitaillements du parc 6/104 de Dugny, situé en
bordure de l’aérodrome du Bourget. Cette compagnie met en œuvre deux mitrailleuses
Hotchkiss et un jumelage de mitrailleuses Lewis, qui s’ajoutent aux quatre
jumelages de mitrailleuses Lewis dont dispose en propre le GC III/6, le tout
étant installé sur les quatre coins du terrain. Montées sur des affûts de
fortune et pourvues de lignes de mire Reille-Soult hors d’âge, ces armes sont
malheureusement impropres aux tirs ajustés et ne peuvent effectuer que des tirs
de barrages. En outre, elles vont souffrir beaucoup de la pluie et seuls les
Servants du Groupe GC III/6 ont fait jusqu’à présent quelques exercices de tirs
réels sur des manches remorquées. Il est donc heureux que le terrain n’ait
jamais été attaqué.
Il n’existe pas non plus de dépôts de munitions. L’infatigable
capitaine DE PLACE, dont ce n’est pourtant pas la responsabilité, envoie en
conséquence des voitures chercher des munitions dans un fort de Paris, puis à
Soissons…
Pour héberger les hommes, la livraison au groupe de trois
tentes-abris A.16 sera réclamée d’urgence par le Commandant du Groupe et sera
finalement prescrite… un mois plus tard par la note
629 4 MAT TEC RS EMG du 2 octobre, preuve que
l’administration militaire, avec sa lourdeur traditionnelle, ne s’est pas
encore tout à fait adaptée à la situation de guerre ! Personne ne saurait
que ces fameuses tentes sont finalement parvenues à Bouillancy avant que le GC
III/6 en soit parti, si Joseph Bibert n’avait pas écrit dans une lettre du 26
octobre « ... je reviens
de la nouvelle potope. On a fait une partie de carte. On est très bien le soir
au bar. Un poste de T.S.F. et un bon feu de cheminée. Pourvu que cela dure.
Dans la journée beaucoup de travail. On déménage encore un coup. On nous a
monté une tente : une fois installé on sera mieux que sous la meule de
paille. Cela me fait croire qu’on ne bougera pas d’ici... ».
Extrait du journal de marche de l’unité administrative du groupe
lors de l’arrivée du Groupe à Bouillancy le 5 septembre : « … nous nous installons sous un hangar à fourrage situé en
plein champ, nous y passons quelques jours désagréables ; nous quittons ce
logis un peu hostile pour nous installer dans le village de Bouillancy, nous
habitons la maison du maire, notre bureau est installé dans le garage duquel
nous transformons le grenier en chambre à coucher… »
Deux cantonnements seront finalement organisés pour le personnel et
la majeure partie des voitures à Fosse Martin et à Bouillancy. Mais les
ressources sont médiocres, d’autant plus qu’à cette époque de l’année les
récoltes ont déjà été engrangées et que la compagnie de l’air, arrivée avant le
Groupe, occupe déjà les rares bonnes places ! Il est donc impossible de
trouver des lits pour tout le personnel navigant ! Quand aux autres,
pendant les deux premiers mois c’est un peu le grand n’importe quoi...
Dans ses lettres d’octobre Joseph, tout en essayant de rassurer les
siens sur son sort, leur réclame quand même un sac de couchage, une paire de
gant et des bottes d’aviateur en cuir fourré... Difficile de maintenir le moral
des troupes quand j’hiver approche, lorsque les grandes fermes des alentours fument
le soir pour chauffer les civils, pas ravis d’avoir l’armée à leurs portes, et
que les soldats essayent de se réchauffer tant bien que mal dans leurs
cantonnements de fortune, sans que le moindre équipement adapté leur soit
fourni ! Extraits de lettres de Joseph :
11 octobre :
Je t’écris ce mot Chérie pour te rappeler mes besoins :
1) Voir l’adjudant Barreau pour la culotte
2) Finir mon sac de couchage
3) Une paire de gant comme Lulu en a fait une pour Georges
4) Te renseigner sur le prix d’une bonne paire de botte genre
aviateur
14 octobre
J’ai reçu le sac de couchage. Je l’étrennerai ce soir. Je t’en
prie, ne travaille pas trop pour moi, les gants et le passe montagne peuvent
attendre. IL ne fait pas encore si froid. Pour les bottes, c’est d’accord,
essaye d’en avoir une bonne paire, en cuir, pas avec une languette fixe,
pointure 40. Tu peux mettre jusqu’à 350 francs pour avoir quelque chose de
potable. Pour toi Chéri, je t’en prie, ne te prive pas. Achète toi, et les
bottes, et les chaussons, j’y tiens absolument, on s’en sortira toujours...
24 octobre
... j’ai étrenné les bottes ce matin. Je les ai gardé aux pieds.
Elle sont à présent beaucoup plus souple et le ressens moins de gêne...
25 octobre
...Il n’y a pas de feu. Je n’ai pas trop chaud...
9 novembre
... je viens de faire une courte lettre pour Maman. Je serais
heureux chéri si tu pouvais lui expédier 500 francs. Je te les rendrai à ta
prochaine visite. Maman a du avoir beaucoup de frais, surtout pour l’achat du
bois...
La mission générale du Groupement de Chasse 21, commandé par le
général PINSARD installé à Chantilly, dont dépend le GC III/6, est de couvrir
en première urgence la région parisienne ainsi que la basse Seine de Rouen à
Port-Jerôme et au Havre, et en seconde urgence certains tronçons de voies
ferrées stratégiques. Les autres Groupes qui font partie du 21 sont le III/1 à
Chantilly, le I/2 à Beauvais-Tillé, le III/2 à Cambrai-Niergnies, le II/2 à
Clermont-Les-Fermes avec une escadrille de guet et les escadrilles régionales I
et II/561 à Rouen-Boos et III/561 à Calais Saint-Inglevert. Le général Armand
PINSARD, as de la grande guerre aux 27 victoires, « gonflé à bloc »,
pilotant lui-même son Morane 406 surnommé « Le Pirate » aux couleurs
de la SPA 23 et célèbre pour ses « bonnes colères », rend visite au
Groupe le 15 octobre. Il peut ainsi se rendre compte de la grande misère dans
laquelle se troupe ses aviateurs et les félicite pour les travaux de camouflage
entrepris. Il a pu sans doute aussi informer ceux du III/6 que dès le 8
Septembre 1939 les Curtiss H75 du GC II/4 basé à Xaffévillers dans les Vosges
avaient obtenu les deux premières victoires de la chasse française en en
abattant deux Messerschmitt Bf 109, mais que le même jour, l'Armée de l'air
avait aussi enregistré son premier avion abattu par la Flak au dessus de
l'Allemagne, un Mureaux 115 du GAO 553 basé à Strasbourg.
Profil de Srecko Bradic
Maquette de Régis
Biaux
Le Morane Saulnier 406 personnel, baptisé « Le
Pirate », du Général Pinsard
Celui-ci échange le n° 978, qui sera affecté au GC II/7,
contre le n°1019 en novembre
Son appareil porte d’insigne de la SPA 26, la cigogne aux
« ailes alongées » , où il combattit pendant la grande guerre
|
... à cette époque, vanité française habituelle et
propagande : « tout va très bien Madame la Marquise
... ! » Le Figaro du 5 octobre 1939 LES SUCCÈS DE L'AVIATION FRANÇAISE Du ler septembre
au 1er octobre, notre aviation de reconnaissance, diurne et nocturne, a
parcouru les arrières ennemis à toutes les altitudes comprises entre 50
mètres et 8.000 mètres, pénétrant chaque jour à plusieurs centaines de
kilomètres. Toutes
les missions de reconnaissance confiées aux équipages ont été remplies malgré
la défense antiaérienne et l'aviation de chasse ennemie. Les plus profanes
peuvent apprécier la valeur d'un tel résultat et comprendre ce qu'il implique
d'héroïsme quotidien. La
grande majorité de nos reconnaissances aériennes ont dû combattre à l'aller
et au retour et subir des tirs de barrage parfois denses et précis.
Néanmoins, nous sommes en droit de dire que nos pertes, toujours
douloureuses, hélas sont restées minimes par rapport au nombre des
expéditions et aux résultats obtenus. Quant à
notre aviation d'observation, opérant quotidiennement au-dessus de la ligne
de feu pour le compte de l'infanterie et de l'artillerie, son travail
singulièrement méritoire a fourni aux troupes terrestres tout l'appui
qu'elles demandaient, malgré des combats nombreux et une défense antiaérienne
intense. Des
milliers de photographies ont été prises. La ligne Siegfried est ainsi depuis
longtemps connue de nos états-majors et les travaux nouveaux qui y sont effectués
sont enregistrés chaque jour. Cette
action de nos observateurs n'a été possible que grâce à l'intervention de
notre aviation de chasse et grâce à l'affirmation de sa supériorité. Depuis
le début des opérations actives, tant de combats aériens ont été livrés par
nos chasseurs protégeant notre aviation d'observation, qu'il est pratiquement
impossible de les dénombrer. Quelques chiffres néanmoins parleront
d’eux-mêmes. Du 1er
au 30 septembre inclus, près de trente avions ennemis ont été abattus, soit
dans nos lignes, soit plus ou moins loin dans les lignes ennemies. En
outre, il est certain qu'au cours de nombreuses rencontres, des pertes ont
été infligées aux équipages ennemis, dont nous n'avons pas eu connaissance
beaucoup des appareils contre lesquels les nôtres ont combattu, ont dû
rentrer à leur terrain gravement endommagés. Pendant
la même période, ainsi que nous l'avons dit hier, notre aviation de chasse a
perdu huit appareils dont quelques pilotes ont eu la vie sauve grâce à leur
parachute, Que ceux
qu'inquiétait le rôle attribué à l'aviation française dès les premières
heures de cette guerre, soient donc rassurés. Notre armée de l'air sent
planer sur elle l'esprit de Guynemer; au cours du premier mois de guerre,
elle s'est montrée digne de lui et capable de lui préparer des émules. Le Figaro du 13 octobre 1939 Comment nos pilotes réalisent chaque jour de brillants exploits à bord d’un matériel très moderne qui surclasse
le plus souvent celui de l’ennemi M. GUY LA CHAMBRE a fait un impressionnant exposé à la Commission de l'Aéronautique
Or,
il ne semble pas, jusqu'à présent, que, dans la guerre aérienne qui depuis six semaines met aux prises aviateurs français et anglais, d'une part, et aviateurs allemands de l'autre, l'avantage
soit allé souvent à nos ennemis. Au contraire Sir Kingsleg Wood l'a dit mardi dernier, en séance publique, à la Chambre des Communes. M.
Guy La Chambre l'a affirmé avant-hier et hier au sein des commissions de l'aéronautique du Luxembourg et du Palais-Bourbon, devant lesquelles il a fait un exposé précis, complet et impressionnant. Le
ministre de l'Air a eu deux fois en deux jours l'occasion de vanter le courage et l'habileté de nos pilotes, la valeur du matériel qui leur est confié. Il
ne fait plus aucun doute que nos chasseurs, par exemple, surclassent les chasseurs allemands.
Nos appareils,
qui sont beaucoup plus maniables, disposent d'une puissance de feu nettement supérieure. Les équipages sont remarquablement entraînés.
Et même les observateurs, qui utilisent nécessairement un matériel depuis plusieurs mois en service, ont toujours rempli avec un plein succès leurs missions. Les
précisions données
par le ministre de l'Air en ce qui concerne l'accélération
de la production ont donné aussi pleine satisfaction
aux commissaires. M.
Daladier disait,
l'autre soir,
devant le micro, que la Grande-Bretagne et la France étaient maîtresses des mers. Des
déclarations de
M. Guy La Chambre et de sir Kinqsley Wood, il n'est pas prématuré de conclure que les Alliés possèdent déjà la maîtrise du ciel et ne cesseront d'affirmer
leur puissance
dans les airs. E. S. Le communiqué La Commission de l'Aéronautique de la Chambre des députés, réunie sous la présidence de M. Lucien Botsoutrot, a entendu M. Guy La Chambre, ministre de l'Air, sur les questions générales de personnel et de matériel résultant de la situation en cours. L'exposé
du ministre sur les opérations aériennes a permis à la Commission d'exprimer son admiration pour la valeur du personnel navigant et son plein accord concernant les programmes de développement de l'armée de l'air. Après
avoir remercié
le ministre pour son complet exposé, la commission lui a renouvelé son vif désir de collaboration très étroite. « Après la séance de la Commission, qui s'est prolongée assez tard, l'impression dans les couloirs était des plus favorables. Les commissaires, naturellement
tenus à une grande discrétion étaient unanimes à qualifier
de « loyales » et de « satisfaisantes » les déclarations
du ministre de l’Air. Certain ont tenu à préciser qu’ils étaient pleinement
rassurés. » La sous-commission sénatoriale a entendu M. Guy La
Chambre et M. Raoul Dautry. La sous-commission sénatoriale de la Défense nationale s’est réunie hier sous la présidence de M. Joseph CAILLAUX. Assistait à cette séance, M. Daniel Vincent, président de la commission de l’armée. Elle a entendu M. Guy La Chambre, ministre de l’air, M. Dautry, ministre de l’armement, sur l’état de nos armements. |
Le GC III/6 restera deux mois à Bouillancy dans ces conditions
précaires et démoralisantes, en alerte permanente faute d’effectifs suffisants,
en n’apercevant pas l’ennemi, en volant peu, en s’ennuyant ferme malgré les
chasses au lapin et au perdreau organisées par les spécialistes que sont le
capitaine CHAINAT et le lieutenant GUERRIER, en attendant le courrier qui ne
vient pas, en subissant des conditions météorologiques exécrables, en enviant
les premiers exploits de leurs camarades des escadrilles plus proches de la
frontière, en creusant avec difficulté un inutile abri souterrain qui finira
par s’ébouler... Quelques problèmes surviennent aussi avec le sourcilleux garde
champêtre du village qui surprend un jour les aviateurs braconniers avec une
dizaine de perdreaux cachés dans le coffre de leur voiture de liaison. Les
volatiles sont confisqués ; guerre ou pas guerre, le règlement est le
règlement et on ne fait pas de cadeaux particuliers aux militaires !
On perd aussi quelques avions par accident ! Ainsi le 26
septembre 1939, jour de la visite du général
d’HARCOURT, inspecteur général de la chasse française, le capitaine
CHAINAT, qui décolle par erreur dans la petite largeur du terrain de
desserrement de 300 x 400 mètres, en étant victime par surcroît d’une
baisse accidentelle du régime moteur, casse son beau Morane Saulnier 406 n°238
qui arbore la fameuse cigogne de la SPA 3 et la bande tricolore transversale
des As, privilège accordé à ceux-ci pendant la dernière guerre et maintenu pour
la suivante. L’appareil roule sur une roue pendant deux cent mètres, décolle
sur une bosse, fait un bond de cinquante mètres et s’abat dans un labour. La
jambe droite du train d’atterrissage cède, l’avion pivote de 90° et s’affaisse
en perdant la moitié de son aile gauche. Dans les archives, il est dit que
l'avion partira à l'A.R.R.A (Atelier de Réparation de l'Armée de l'Air), mais
comme le démontrent les photos prises par Joseph BIBERT, il est quasiment HS et
il devra finalement être réformé.
Plus grave, le 30 septembre, après un exercice de manœuvre et de
combat, le sergent GROSDEMANCHE, pilote de la 6ème escadrille, se prépare à
atterrir avec son MS 406 n°169, mais il ouvre les volets trop tôt lors d’un
dernier virage à environ 100 mètres d’altitude. Il tente de relancer le moteur
mais il est trop tard et c’est le crash. Le Morane rebondit, plonge sur le nez
trente mètres plus loin et capote. Joseph BIBERT a également pris des photos de
l’appareil qui est complètement détruit. Malgré l’état du poste de pilotage,
bien que gravement blessé à la face et avec une fracture du crâne, le pilote
qui est transporté à l’hôpital de Senlis survivra. Après une très longue
convalescence, il rejoindra d’ailleurs le III/6 à Alger en avril 1941.
Le 3 octobre, le jeune sergent LAURENT
rentre avec le s/c LE GLOAN, chef de patrouille et le s/lt MARTIN de Châteaudun
où ils ont été échangé leur Morane contre des appareils neufs. A 18h40, la nuit
est presque tombée et des feux de paille ont été allumés pour indiquer la
direction du vent qui est assez fort. Si les deux pilotes expérimentés se
posent sans problème, il n’en est pas de même pour le jeune pilote qui atterrit
en bout de piste et capote brutalement dans un champ de betteraves. Il s’en
tire indemne, mais le Morane n°577 qui n’aura volé que quelques heures partira
à la casse. Le sergent LAURENT sera redirigé vers Chartres à l’escadron
d’entraînement, avant d’être affecté en 1942 à Marignane. Peu à l’aise aux
commandes d’un chasseur, il changera de qualification et donnera entière
satisfaction au Service Général. Comme quoi, tout le monde ne peut pas devenir
pilote de chasse !
A cette date Varsovie s’est rendue depuis quelques jours et les
troupes françaises prennent possession de la ligne Maginot, puisque,
conformément à la doctrine, l’occasion de surprendre les allemands à l’ouest,
en infériorité numérique absolue pendant que le gros de leur armée était
concentré en Pologne, n’a même pas été envisagée par l’état major et les
gouvernants français.
Cet état d’esprit purement défensif est manifeste dans les journaux
de marche des deux escadrilles du GC III/6. On « attend les
nazis » sans trop se préoccuper du rapport de
force en présence, à priori sûr de sa supériorité, et on s’étonne de ne pas les
voir venir. A aucun moment on ne semble envisager une incursion la plus minime
soit elle vers le territoire ennemi. Savent-ils seulement, ceux du III/6 que le
général
Vuillemin, le commandant en chef de l’Armée de l’Air, s’étant
rendu compte de visu en août 1938 de l’état des forces aériennes
allemandes, a parfaitement conscience que les Ailes françaises ne disposent pas
des bombardiers modernes, toujours promis mais jamais livrés, capables
d’affronter la chasse et la D.C.A. ennemies ?. Les escadrilles de la
chasse française ne seront donc pas sollicitées jusqu’en mai 1940 pour des
missions de protection de bombardiers, d’autant plus qu’aucun plan d’ensemble
ne coordonne l’actions des forces aériennes françaises et britanniques. Qui
plus est, les deux gouvernements ont pris la résolution de s’interdire
réciproquement toute action de bombardement sur le territoire adverse, de peur
que les Allemands ne se livrent à des représailles massives sur leur propre
sol !
Quelques
photos publiées par « Match » à l’automne 1939
Le vendredi 29 septembre Joseph BIBERT
écrit à sa fiancée : «... Hier
à 11 heures, j’ai appris que le capitaine De Place était seul au P.C. Un coup
de brosse et je fonce. Discussion sur notre mariage. Il m’accorde une perm de
24 heures. Il est très chic en prenant la responsabilité de m’accorder cette
perm. Donc Chérie j’ai décidé que jeudi 5 octobre sera notre nouvelle date de
mariage. Je partirai d’ici le mercredi soir si je peux : le capitaine De
Place m’a proposé de me faire emmener en voiture jusqu’à Paris... ». A Julienne la charge de se débrouiller pour tout organiser en
moins de deux jours ! Comme prévu, le mercredi 4 octobre, Joseph BIBERT
quitte Bouillancy dans la soirée et rejoint Paris, puis il gagne Rambouillet
par des moyens de fortune. Chez un garagiste ami, il est près de minuit quand
il achète pour 7 128 francs une petite Peugeot 201 cabriolet d’occasion de
1933, qu’il n’a pu choisir qu’à la lumière d’une lampe de poche. Il peut ainsi
gagner Chartres, mais son petit pactole résultant de ses deux années de
colonies à Djibouti n’est plus qu’un souvenir... Quelques courtes heures plus
tard, Joseph BIBERT, 26 ans, épouse Julienne CHÉDEVILLE, 25 ans, en l’église
Saint-Pierre de Chartres à la messe de 6 heures du matin dite par un vieux curé
aveugle. Seuls les deux témoins, la mère de Julienne, accompagnée de son second
mari Henri LAGRANGE, et un adjudant de la base de Chartres, Paul François
BARREAUX, que Joseph avait connu à Djibouti, assistent à la cérémonie, tout
comme au mariage civil, à 10h30 en la mairie de Chartres. Après une trop rapide
« nuit de noces » à l’hôtel « Le bois joli » de Nogent le
Phaye, Joseph regagne Bouillancy dans la matinée du 6 octobre alors que
Julienne est déjà au travail dans son bureau de la B.A. 122 où elle est
secrétaire comptable...
Les journaux et livres de marche des deux escadrilles du GC III/6
ne comportent aucune indication de cette courte escapade. C’est normal, puisque
Joseph était encore affecté à cette date à l’état major du groupe et non à l’une
des deux escadrilles. En fait, le capitaine De Place a fait profiter son
mécanicien d’une « permission » beaucoup plus tacite qu’officielle.
De plus, Joseph a un tantinet débordé sur les 24 heures qui lui avaient été
accordées ! L’adjudant mécanicien ANGST, mis devant le fait accompli, s’en
plaignit à son chef, le Lieutenant BRAUDEAU, et tous les deux, vexés d’avoir
été court-circuités par leur commandant de Groupe, en tiendront rigueur à leur
subordonné pendant quelque temps...
Depuis son départ à Djibouti en décembre 1936 Joseph n’a finalement
pu passer que quelques heures avec Julienne, et à part quelques rares
rencontres volées par la suite pendant ce qu’on appellera la « drôle de
guerre », grâce à la Peugeot que Julienne conduisait pour aller retrouver
son jeune époux et à leur débrouillardise. Ce n’est qu’en août 1940 à Alger,
après l’armistice et bien des péripéties que les jeunes mariés pourront enfin
avoir une vie de couple pratiquement normale. Mais le débarquement américain du
11 novembre 1942 modifiera rapidement bien des choses. La Peugeot 201, cachée
dans une grange, survivra par miracle à la guerre et à partir de 1945, elle
sera utilisée avec bonheur par Joseph et Julienne et leurs deux enfants
jusqu’en 1953...
« Le Figaro » du 5 octobre 1939
« Notre armée de l’air remporte chaque jour de
multiples victoires »
Cliquez sur l’image
pour l’agrandir-
Dernière lettre adressée par Joseph Adolphe BIBERT à sa
fiancée Julienne CHÉDEVILLE en F.M. (Fanchise Militaire) , oblitérée le 30
septembre 1939.
Après le mariage du 5 octobre, première lettre adressée à
sa nouvelle épouse, Madame Adolphe BIBERT (le
second prénom est usuel en Alsace)
Coïncidence absolue, cette lettre écrite le 8 octobre 1939
à Bouillancy, transportée par un tiers et oblitérée à Paris le 10, porte une
flamme totalement adaptée à la circonstance :
« L’AVIATION EST LA PLUS BELLE DES
CARRIERES » !!!
A Bouillancy, Joseph participe comme tous ses collègues mécaniciens
aux travaux de mise à niveau des Morane, rendus nécessaires par l’expérience
acquise dans les différents Groupes qui en sont équipés. C’est ainsi que sont
remplacées, avec l’aide d’équipes spécialisées, les plaques de blindage
destinées à protéger les pilotes des tirs arrière. Si les plaques d’origine
suffisaient bien à arrêter un tir ordinaire de plein fouet, elles étaient
cependant percées par les balles perforantes. De même les habitacles des Morane
n’étaient pas encore tous équipés de l’arceau de sécurité dont la pose avait
été décidée mi-1939 après plusieurs accidents graves lors de capotages ayant
entraînés un écrasement du poste de pilotage. Il faudra aussi remplacer tous
les pneus des Morane qui avaient la particularité d’éclater à l’atterrissage,
ce qui causa un jour une belle frayeur au capitaine CHAINAT et des dégâts
légers à son appareil. Toutes ces modifications influent positivement sur le
moral des pilotes qui apprécient grandement le travail de leurs mécaniciens.
Le 14 octobre un sous-marin allemand coule le cuirassé britannique
Royal-Oak en baie de Scapa Flow, la plus grande base de la Royal-Navy dans
l'archipel des Orcades au nord de l'Écosse. Sur les quelques 1 200 hommes
d'équipage, seulement 378 sont rescapés.
La guerre est donc bien là, mais pour tout le mois d’octobre, la 5ème
du GC III/6 ne totalise que 70 heures de vol et la 6ème moins de 45,
dont 20 heures dans chaque escadrille uniquement pour les convoyages
d’appareils entre Bouillancy et Châteaudun ! Une misère !
Les contraignants travaux d’aménagement du terrain de Bouillancy,
que mènent les différents personnels, dont ceux du III/6, sous l’impulsion
énergique du capitaine DE PLACE et de ses adjoints finissent par porter leurs
fruits. La situation matérielle du Groupe et ses capacités opérationnelles
s’améliorent peu à peu. Après le s/lt CAPDEVIOLLE à la 6ème en
septembre, des nouveaux pilotes viennent augmenter son potentiel en
octobre ; l’adjudant LE TALLEC et le s/c LAMAZOU à la 5ème
escadrille, le s/c BOYMOND, et s/lt
VILLEMIN, l’adjudant JAPIOT et le sergent PIMONT à la 6ème. Début
novembre c’est le célèbre Jean
BERNACHE ASSOLLANT ; le premier français à avoir traversé l’Atlantique
sur « l’Oiseau Canari » en 1929, qui arrivant de Madagascar où il a
organisé la fameuse « Ligne Impériale », est affecté à l’Etat-major
du Groupe comme officier de renseignement. Joseph BIBERT, toujours alors
affecté à l’Etat-major du Groupe, bichonnera l’appareil de cette gloire de
l’aviation française avec un soin jaloux. Des nouveaux MORANE sont reçus ;
le GC III/6 devient plus opérationnel.
A cette date, c’est 27 pilotes au GC III/6 qui ont à leur
disposition 33 Morane 406 et 3 Potez 631. La tension est plus grande depuis que
les Dornier allemands pénètrent de plus en plus souvent et de plus en plus
profondément dans le ciel de l’Ile de France et les mises en alerte se
multiplient. La surprise, la vitesse et l’altitude à laquelle volent ces
hostiles, ne permettent pas aux chasseurs français de s’en approcher souvent.
Les 9 et 10 novembre l’état-major croit à l’imminence d’une attaque
généralisée. Mais une fois de plus les Dornier, venus jeter des tracts
exaltants la puissance allemande, ne seront pas vus ou interceptés par le
faible rideau de protection des patrouilles françaises.
Cette crainte ne semble pas inquiéter outre mesure ceux du GC
III/6. On possède un effet une lettre de Joseph datée du mercredi 9 novembre,
soit un mois après son mariage : « J’ai travaillé
tard hier soir à faire des demandes de matériels. Aujourd’hui par contre ce fut
une journée plus tranquille. Agst (l’adjudant mécanicien ANGST en fait, mais la censure interdit de citer
des noms !), comme tous les mercredis, est à Paris
pour le ravitaillement et quand il n’est pas là tout le monde en profite… On parle
beaucoup de permissions en ce moment. D’après la note officielle les départs
auront lieu à partir du 15. Mon tour de départ sera certainement pour début
décembre. Des permissions de 24h00 il n’en ait pas question… Donc on se voit le
18, il faudrait que tu t’occupes d’avoir des tickets d’essence, on ne peut en
avoir ici sans ticket… Je ne sais pas encore où on ira le 18. Je crois qu’on
restera à N le H (Nanteuil le Haudouin, en fait,
la censure interdisant aussi de citer des lieux !)…. Ici rien de nouveau, j’attends une chose, c’est le 18 ou alors
l’armistice… »
Pour éviter la censure de la poste aux armées, on confie souvent
une lettre au pilote du Potez 631 qui assure « les liaisons » entre
le terrain de campagne du GC III/6 de Bouillancy et sa base arrière de
Chartres. Toutes les occasions sont bonnes pour déclencher une
« mission » vers Chartres. Certains pilotes qui n’ont pas réussi à
installer leurs épouses ou conquêtes dans le petit bourg de Nanteuil de
Haudouin aux environs de Bouillancy, se relaient ainsi pour aller passer une
nuit à Chartres... Les rampants pour leur part cherchent des occasions pour
avoir la chance de les accompagner. Un certain sergent-chef Le GLOAN, pas
encore célèbre, connaît particulièrement bien le parcours... « J’apprends à l’instant qu’un Potez part pour Chartres.
Reçois mon chéri mes caresses, mes baisers, mes pensées de cette journée. Ici
tout va bien, on parle de coups durs prochains... Le voyage à Chartres pour
chercher le side-car est provisoirement suspendu... Si tu as le temps donne le
fusil et les cartouches au porteur... (pour la
chasse au lapin sans doute !)... Félicitations
pour avoir obtenu ton laissez-passer : pour le moment tu es la seule ici à
en avoir un... C’est dans ta lettre ramenée par Le Gloan que j’ai appris cette
bonne nouvelle... ». Un peu plus tard cependant, ces petites
entorses au règlement doivent cesser : « On nous a défendu de faire partir les lettres par avion.
Donc chéri fait comme tout le monde, ne donne plus tes lettres à l’avion
officiel : évidemment par une autre occasion tu pourras toujours me faire
parvenir des affaires et mon courrier... ». On est bien en France : à tout
règlement un peu excessif on trouve toujours un bon moyen pour pouvoir le
contourner !
La guerre semble finalement bien loin ; la préoccupation
première parait bien être la prochaine permission et la préparation de la
prochaine rencontre, volée à l’armée, avec sa jeune épouse grâce à la vaillante
petite Peugeot, en attendant l’armistice qui ne saurait tarder. Celui-ci arrivera
bien, mais 66 mois plus tard… Très grosse déception sans doute, la tendre
rencontre du 18 novembre n’aura pas lieu puisque le GC III/6 reçoit entre temps
l’ordre inattendu de faire ses bagages. L’échelon roulant et Joseph quittent
Bouillancy via Château –Thierry et Reims le 15, pour rejoindre Wez-Thuisy, 120
Km à l’est, où les Morane se sont déjà posés. (voir
trajet) .
Peut-être qu’un peu plus près de la frontière, les pilotes assez
frustrés jusqu’alors, auront enfin l’occasion d’apercevoir des avions à croix
gammées...
Album des photographies N° III de Joseph Bibert
Septembre 1939/novembre 1939
Cliquez
sur les miniatures ci-dessus
Album des photographies N° IV de Joseph Bibert
Jeudi 5 octobre 1939 – Mariage avec Julienne CHÉDEVILLE
Cliquez
sur les miniatures ci-dessus
Pèlerinage à Bouillancy en 2009
Témoignage de Jacqueline LEWKO, doyenne du village
Cliquez
sur l’image ci-dessus
Mise en ligne : mai 2009
WEZ THUISY
15/11/1939 – 30/04/1940
Lien vers la page :
Les
aérodromes du groupe de chasse GC III/6 de la campagne de France
« On ira pendre notre linge sur la ligne Siegfried »,
chanson de Ray Ventura, est le tube musical du moment en France. On peut penser
que les « rampants » du GC III/6 s’en sont donnés à cœur joie dans
leurs véhicules pendant le trajet les rapprochant de 100km de la frontière,
fanfarons inconscients, convaincus par la propagande, comme tous les français à
cette époque, que la guerre pourra être vite gagnée et que nos troupes seront
bientôt en Allemagne à portée de l'équivalent de notre ligne Maginot !
L’échelon roulant du GC III/6 au début de la guerre est
encore équipé de véhicules disparates
Sur ce mauvais cliché, on reconnaît cependant un tracteur
LATIL TL6 de 1935 (voir ce lien)
L’arrivée en octobre de 130.000 soldats anglais sur le sol français
et de quelques unes de leurs escadrilles, et le fait que le Congrès américain
ait voté le 4 novembre la loi « Cash and Carry », qui autorise la
vente sous conditions de matériel de guerre aux belligérants, y est peut être
pour quelque chose.
Mais les premières brutalités nazies surviennent à Prague le 17
novembre lors d'une intervention contre les célébrations de la fête nationale
de la Tchécoslovaquie, qui se sont transformées en une manifestation de résistance
nationale contre l'occupant. Celui-ci y répond par la fermeture des écoles
supérieures. Neuf leaders estudiantins sont exécutés et 1200 étudiants sont
déportés dans les camps de concentration.
La marche vers l’abîme est maintenant quasiment irréversible, mais
personne n’en a encore conscience, personne sauf un certain colonel De Gaulle
qui, mettant à profit l’exemple polonais, s’est permis d’écrire au C.Q.G. le 11
novembre : « Le moteur bouscule nos doctrines… Il faut créer des
divisions cuirassées. Nous avons un matériel excellent ; il s’agit de
l’organiser comme les Allemands et nous aurons la supériorité sur eux ».
Le général Gamelin, Commandant suprême, fait répondre une nouvelle fois :
« Si des chars parvenaient à traverser notre front, leur cavalcade de
l’autre côté ne serait dangereuse que pour eux-mêmes ». La polémique
commence, sans que le rôle qui s’avérera primordial d’une aviation moderne ne
soit d’ailleurs pris en compte, ni par les anciens, ni par les modernes…
La presse pour sa part y va chaque jour de ses couplets
patriotiques et, censure oblige, ne peut que broder sans grande précision
autour des communiqués officiels. Quand on connaît la suite, cet article du
« Figaro » du 15 novembre 1939 devient une véritable page
d’anthologie : Messerschmidt, Heinkel 111 devenu n°3, un Junkers DO 17, les suspentes du parachute de l’aviateur
allemand abattu qui brûlent, etc... Une belle envolée lyrique, propre à
endormir toutes réflexions sur les vraies valeurs opérationnelles de notre
Armée de l’Air... « la meilleure du monde », bien entendu !
Exemples d’autres articles de presse parlant de
l’aviation française à l’automne 1939
« Le Matin » du 15 octobre
1939 : « L’aviation de chasse française domine nettement l’allemande »
« Paris
Match » : compilation de deux numéros
A
SUIVRE…
Lien vers la page :
« Les
missions du Groupement 23 et du Groupe de Chasse GC III/6 en décembre
1939 »
Les masques « Comédie et Tragédie » du théâtre antique
grec qui ont inspiré les insignes des deux escadrilles du GC III/6
Album photos n°5 de Joseph BIBERT à venir …
Début de la mise en ligne : juin
2009 – Suite des recherches et de la rédaction en cours...
CHISSEY SUR LOUE
30/04/1940 – 20/05/1940
Lien vers la page :
Les
aérodromes du groupe de chasse GC III/6 de la campagne de France
Tableau des profils et des caractéristiques des chasseurs
engagés dans la campagne de France – Document de la Luftwaffe
Les adversaires allemands des Chasses françaises et
britanniques au début de la seconde guerre mondiale
A
SUIVRE…
APPEL à TEMOIGNAGES
Merci d’avance à tous ceux qui m’ont
déjà apporté des éléments ou des documents
Tout nouveau document transmis sera pris
en compte…
Ce site a été créée en juin 2008, et le début de « l’Histoire
des Hommes du Groupe GC III/6 » a été mis en ligne en mai 2009. Depuis, ce
sont les nombreuses annexes à cette page (voir ci-dessous) dont les biographies
de certaines « Figures » de ce célèbre Groupe qui ont été rédigées et
mises en ligne. D’autres pourront encore être ajoutées. Toutes ces pages ne
sont pas figées et elles sont modifiées et complétées au fur et à mesure que
des informations nouvelles sont connues et que de nouveaux documents sont mis à
la disposition de l’Auteur... Merci aux nombreux contributeurs ! C’est le
point fort d’Internet que de pouvoir procéder ainsi pour les études
historiques...
La suite de l’histoire du
« Groupe de Chasse GC III/6 » à travers le récit
de la campagne de Joseph Adolphe BIBERT, de1940 jusqu’à l’armistice,
puis pour le long séjour en A.F.N. jusqu’en 1944 et son retour sur le sol de
France au sein de la première escadre de chasse jusqu’en 1945 est en cours de
rédaction : voir le sommaire ci-dessous... Elle sera un jour en ligne...
en 2013... peut-être, mais merci d’être un peu patient... Ces pages sont juste
le plaisir d’un rédacteur amateur qui n’est pas aux pièces et qui a aussi
d’autres sujets de préoccupations...
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SOMMAIRE
PRÉVISIONNEL Au GC III/6 EN FRANCE Avant
la guerre L’entrée
en guerre : de CHARTRES à VILLACOUBLAY (mars
2009) BETZ
BOUILLANCY (3/09/1939 15/11/1939)
(avril 2009) WEZ
THUISY (15/11/1939 –
30/04/1940) (en cours de
rédaction) CHISSEY
SUR LOUE (30/04/1940 –
20/05/1940) COULOMMIERS
(20/05/1940 – 31/05/1940) LE LUC (31/05/1940 – 18/06/1940) PERGIGNAN
LA SALANQUE (18/06/1940 –
20/06/1940) EN A.F.N. Le transfert
en Algérie ALGER
MAISON BLANCHE (20/06/1940 -
24/06/1940) CONSTANTINE
(24/06/1940 – 11/07/1940) AJGER
MAISON BLANCHE (11/07/1940 –
21/07/1943) AÏN
SEFRA (21/07/1943 –
03/08/1943) PORT-SAY
– BERKRANE (16/06/1943 –
03/08/1943) LAPASSET
(03/08/1943 – 02/02 1944) Retour
à Alger dans le corps des interprètes... Avec la première Escadre de Chasse GC I/3
« Corse » - GC I/7 « Provence » - GC 2/7
« Nice » LA LIBÉRATION DE
LA FRANCE LUXEUIL
(21/10/1944 - 25/12/1944) (Recherches en cours) HAGUENAU
- BISCHWILLER (25/12/1944 -
01/01/1945) TOUL –
OCHEY (01/01/45 - 14/01/45) ESSEY
LES NANCY (14/01/1945 - ...) etc... |
Les groupes et les escadrilles de la 1ère Escadre de
Chasse en 1944/1945
Divers Supermarine Spitfire équipant la première escadre
de chasse de 1943 à 1945
Mark Vlll - GC 1/3 "Corse" - Capitaine Pierre VILLACEQUE - Cuers -
Octobre 1944
Mark IX – 1ère
escadrille du GC I/3 "Corse" - Stuttgart-Gross Sachsenheim - Mai 1945
Mark IX - GC I/7 "Provence" - Luxeuil – 1944
Mark V - 2ème escadrille du GC II/7
« Nice » - 1943/1944
Stationnements successifs de la 1ére Escadre de Chasse
d’octobre 1944 à février 1945
Luxeuil – Haguenau-Bischwiller – Toul-Ochey – Essey les
Nancy ...
A SUIVRE…
DOCUMENTS ANNEXES
Consultables
immédiatement – Cliquez dans la case correspondante pour ouvrir la page
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BA
122 – Chartres Album du souvenir Très
nombreux compléments en 2011 et
2012 + pages annexes |
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La
page du capitaine Jean ASSOLLANT Très
nombreux compléments en 2012 +
30 pages annexes |
La page du
sergent-chef Emile BOYMOND Compléments
et annexes en 2011 et
2012 |
La page du
capitaine André CHAINAT Nouveaux
compléments en en 2011 et 2012 |
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La
page du sergent Arnould de GERVILLIER
Compléments et annexe en 2011 |
La page du lieutenant
Pierre LE GLOAN Compléments
en 2012 |
La page du sergent
Charles MAIGRET Compléments
en 2011 |
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Départ pour le Levant
24 juin 1941 Photos et effectifs Compléments
en 2011 et 2012 |
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Nouveaux
compléments en 2011 et
2012 |
Nouvelle
rédaction en 2010 et compléments en 2011 et 2012 |
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Les
victoires de la Chasse Française en 39/45 NEW : 2012 |
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Liens vers les 3 documents officiels de la première Escadre de Chasse
en 1954 :
Toutes les
Insignes de l’Armée de l’Air Française : BOMBARDEMENT CHASSE RECONNAISSANCE
Le CD complet de la
carrière militaire de Joseph Bibert
(document familial à diffusion
restreinte non disponible)
Lien vers la page :
Tableau
des effectifs du GC III/6 de la campagne de France
Sur le
blog de ce site, le 5 février 2012 :
Avec
internet et la diffusion possible à grande échelle d’informations, de nombreux
passionnés ont mis en ligne leurs passions, l’objet de leurs recherches, le
fruit de leur recherche en mettant en consultation des documents pouvant
intéresser d’autres passionnés. Florilège de quelques sites concernant le
patrimoine aéronautique…
François-Xavier Bibert est le fils d’un mécanicien ayant appartenu au groupe de
chasse GC III/6 durant la Dernière guerre mondiale. N’ayant pu en savoir plus
du vivant de son père, il est parti à la recherche de l’Histoire via de
«petites histoires». A force de fouiller, de retrouver des données, de
consulter les quelques archives familiales, il est parvenu à une «poussière
d’histoire», avec envie de faire partager ses découvertes, évoquant la vie des
pilotes et mécaniciens, pas forcément les gloires du groupe, mais plutôt ceux
oubliés… Avec des photos inédites, à voir également des pages richement
illustrées sur les Morane-Saulnier MS-406 et Dewoitine D-520. C’est à découvrir
sur :
http://bibert.fr/Joseph_Bibert.htm
Merci à François-Besse, de l’équipe de
rédaction de « Piloter », pour cette bonne critique de mon travail.