Masque Tragédie ou Sérieux - GC III/6 - 5ème escadrille

 

Les HOMMES

 du GROUPE de CHASSE GC III/6 (3/6)

 

La guerre de Joseph Adolphe BIBERT

 

1939-1944

 

Masque Comédie GC III/6 - 6ème escadrille

Morane Saulnier 406

MORANE SAULNIER MS 406

Sergent Chef Joseph BIBERT

Dewoitine 520

DEWOITINE D.520

 

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SOMMAIRE

Chartres   -   Villacoublay   -   Bouillancy   -   Wez-Tuisy (en cours de rédaction...)

A venir en 2013 et suivantes...: Chissey-sur-Loue      Coulommiers      Le Luc en provence      Constantine      Alger... etc...

 

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AVERTISSEMENT

 

Ce site n’est pas le « Site Officiel » du GC III/6. C’est un simple témoignage, un peu documenté, rédigé par le fils d’un mécanicien de ce Groupe de Chasse, qui regrette de n’avoir pas pu en savoir plus du vivant de son Père, resté toujours pudique sur « sa guerre ». On comprend toujours trop tard que c’est la somme des « petites histoires » qui font l’ « Histoire », comme l’a si bien écrit le neveu du commandant Castanier. Je suis entré à l’Ecole des Pupilles de l’Air de Grenoble en 1955, j’avais 10 ans, et j’ai passé toute mon adolescence loin de mes parents, parce qu’ils avaient pensé à juste titre que cette belle école de l’Armée de l’Air me donnerait de bonnes armes pour réussir dans la vie. J’ai donc été élevé dans l’environnement d’Officiers et de Sous-officiers aviateurs, dont beaucoup avaient été meurtris par la guerre de 1939/1945, puis par celle d’Indochine et qui cependant faisaient de leur mieux pour que les jeunes fils de leurs camarades, dont beaucoup avaient perdu la vie lors de ces conflits, puissent s’épanouir. J’ai un souvenir précis de l’année 1958, lorsque le général de Gaulle est revenu au pouvoir, mais je n’ai compris que beaucoup plus tard ce qui s’était passé à l’Ecole, ces Officiers qui ont été brutalement appelés ailleurs, ceux qui sont arrivés bizarrement sans être attendus, les rumeurs qui courraient, les histoires que les plus grands racontaient. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que les milliers d’Aviateurs qui avaient soutenu le Maréchal trop longtemps et les quelques centaines de ceux qui s’étaient trouvés dans le bon train de l’Histoire avec le Général, soit par pur engagement personnel, soit par un heureux concours de circonstances, ne s’étaient pas encore complètement retrouvés si longtemps après la défaite de 1940 et la victoire de 1945. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que de nombreuses blessures n’étaient pas refermées, que le degré de satisfaction des uns n’avait d’égal que celui de la frustration des autres. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que les événements d’Algérie seraient pour ces hommes une nouvelle épreuve qui allait encore fractionner les différentes mouvances. J’ai voulu alors essayer de comprendre ce qu’un petit militaire de carrière comme mon Père, et par extension tous ces français anonymes comme mes parents, avaient dans la tête pendant leur traversée des années de guerre. J’ai réuni les quelques archives familiales qui existaient encore et j’ai commencé à fouiller l’Histoire en général et celle de l’aviation en particulier. Puis, j’ai entrepris d’écrire cette « poussière d’histoire » et chemin faisant, je me suis dit que j’avais finalement autant de crédibilité qu’un autre pour aller au-delà des simples faits et tenter l’analyse. J’ai eu envie de parler du soldat armurier Marchal qui est mort sous les bombes allemandes lors du bombardement de l’aérodrome de Coulommiers où stationnait le GC III/6 le 26/04/1940, de montrer quelques images inédites des obscurs mécaniciens qui faisaient chaque nuit des miracles pour que les avions blessés puissent voler le lendemain, d’évoquer aussi le destin des jeunes pilotes qui ont malheureusement perdu la vie et non pas seulement celui des Gloires du Groupe, la partie émergée de l’Iceberg. A coté du célèbre mais décrié Pierre LE GLOAN, l’as aux 18 victoires homologuées de la campagne de France en 1939/1940 et de la campagne du Levant en 1941, j’ai découvert ainsi André CHAINAT, 11 victoires sur Nieuport en 14/18, Jean ASSOLLANT, le premier Français à avoir traversé l’Atlantique en 1929 sur « l’oiseau canari », Gabriel MERTZISEN, qui sera en 1944/45 de l’épopée du Normandie-Niemen et Charles GOUJON, le célèbre pilote d’essais qui se tua en 1957 sur l’incroyable SO.9050 « Trident II ». Tous volèrent sur des Morane Saulnier 406 et des Dewoitine 520 aux couleurs du GC III/6 en 1939 et 1940.

 

 

Le miracle d’Internet est que rien n’est figé, que tout peut être modifié et que rien n’est jamais terminé.

Merci à tous ceux qui par leurs travaux précédents m’ont permis d’en arriver là.

Merci d’avance aussi à tous ceux qui ouvriront ces pages et qui pourraient m’aider à corriger d’inévitables erreurs et à les enrichir par de nouveaux témoignages ou documents.

 

François - Xavier BIBERT (10/2008)

 

 

Qui est historien ? Celui qui a acquis une telle notoriété médiatique que tous ses écrits deviennent « La Vérité » ? Celui qui se prévaut d’un magnifique diplôme mais qui peut avoir avalé sans sourciller les cours d'un idéologue ? Celui qui a vécu l'événement de près et qui en témoigne beaucoup plus tard pour des motivations diverses avec un discours « adapté » puisqu’il connaît la fin du film ? Celui qui n'est pas du sérail mais qui, s’étant penché avec soin sur des événements pour lesquels il se sent concerné, relate les faits pour les faits, sans analyser assez leurs origines et leurs causes, ce qui reste stérile, ou en voulant les interpréter, ce qui est fatalement subjectif ? De tous il faut se méfier ; c’est au lecteur de se forger sa propre perception des événements en sachant que tout rédacteur ne peut s’empêcher d’écrire avec sa propre sensibilité ! L’objectivité de l’histoire est elle directement liée ou non à l’impartialité de l’historien ? La réponse n’est pas aussi tranchée qu’on peut le penser !

Lire quelques réflexions à ce sujet : "Ce n'est pas parce qu’on y était qu’on ne s’est pas trompé…"

FXB 05/2009

 

« Tout ce que nous avons fait était ordinaire pour nous, puisque c’était notre métier »

 

Edmond Marin La Meslée (1912/1945) – 16 victoires en 1940

 

Mise en ligne de la première partie : 25 mars 2009 – A suivre... en 2014 peut-être...

 

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1913 : MARCKOLSHEIM – 1931 : BORDEAUX

 

Au début de l’été 1939 le sergent-chef Joseph Adolphe BIBERT a 26 ans. Il est alsacien et orphelin. Né avant 1914 à Marckolsheim, il a été « réintégré de plein droit dans la qualité de français » le 19 février 1920 en exécution du traité de paix du 28 juin 1919. Ce 19 février 1920 d’ailleurs, Raymond Poincaré venait de céder son poste de Président de la République à Paul Deschanel et la France passait du septennat de la victoire à celui de la reconstruction. Xavier BIBERT, le père de Joseph Adolphe, allemand puisque né après 1870, était tailleur d’habits Il n’avait pas manié un fusil depuis bien longtemps quand il a été tué en 1918, à l’âge de 45 ans, dans les rangs de l’armée allemande le dernier mois de la guerre, après avoir été rappelé pour le front malgré son âge. Engagé dans l’armée de l’air en 1931 à Sélestat, Joseph a été breveté mécanicien avion le 6 août 1932 à Bordeaux où il a appris le métier au « Centre des Spécialités de l’Aviation Militaire », Camp Guynemer. Son brevet porte le numéro 643.

 

Plaque d'identification militaire de Joseph BIBERT

 

Plaque d’identification militaire de Joseph BIBERT – Sélestat - 1933 – N° 286

 

 

« Beaucoup de merveilleuses inventions nous ont surpris au cours du 19ème siècle et le début du 20ème siècle. Mais la plupart étaient complètement inattendues et ne faisaient pas partie du bagage historique des rêves que l'humanité porte en elle. Qui avait un jour rêvé de bateaux à vapeur, de chemins de fer, ou de la lumière électrique ? Nous avons accueilli toutes ces améliorations avec un plaisir étonné mais elles ne correspondaient pas à une attente de notre esprit ou un espoir aussi vieux que le monde : surmonter la gravité, nous arracher à la terre, devenir plus léger, s'envoler, prendre possession du royaume immense des cieux, entrer dans l'univers des dieux, devenir des Dieux nous-mêmes. »

 

Jérôme Tharaud - «Le ciel des dieux» - 1934

 

 

 

1932 : CHATEAUROUX      1934 : CHARTRES

1936 : DJIBOUTI

 

Il vient de passer un séjour continu de 27 mois ½ à Djibouti au sein de la Formation Aérienne de cette petite colonie française de la mer rouge, équipée de POTEZ 25 TOE et de POTEZ 29. Ceux-ci assurent des missions de reconnaissance, de protection et de transport sanitaire le long des frontières des colonies italiennes de Somalie au sud et de l’Erythrée au nord, et surtout de l’Ethiopie à l’ouest, pays que vient de conquérir sauvagement l’Italie de Mussolini, sans que la Grande Bretagne présente à Suez et à Aden et la France présente à Djibouti ne lèvent le petit doigt, comme ces pays le feront encore à Munich quelques années plus tard.

 

Il a été nommé sergent-chef le premier janvier 1939.

 

Pour son retour en France il s’est embarqué le 17 avril sur le « Bernardin de Saint-Pierre » et après une traversée de 12 jours, le passage du Canal de Suez et une escale à Port-Saïd, il a débarqué à Marseille le 29 avril pour rejoindre Chartres où il a été affecté à la 6ème escadre aérienne, sur l’importante BA 122.

 

 

Album photographique n°1 de Joseph BIBERT

 

Album des photographies n°1 de Joseph Bibert

Mars 1914/avril1939

Cliquez sur les miniatures ci-dessus

 

 

 

 

Mise en ligne : 25 mars 2009

 

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1939 : CHARTRES

 

Calendrier des postes 1939

 

Pages spécifiques consacrées à l’Aviation à Chartres

 

 

Avant son départ pour Djibouti, entre 1934 et 1936, il stationnait déjà sur le parc d’aviation 22 de Chartres au SPA 12, seconde escadrille du GC 1/6 équipée de Nieuport Delage 629. C’est dans cette ville qu’il connut Julienne CHEDEVILLE, également orpheline de guerre puisque son père Julien avait été tué le premier mois de la guerre, quelques jours après la naissance de sa fille. Elle habitait rue Saint-Chéron, juste à proximité du terrain d’aviation... Sans être officiellement engagés l’un envers l’autre, ils correspondirent cependant régulièrement tout au long de ces deux années, et finalement, pendant les quelques heures qu’ils pourront passer ensemble en cette fin du mois d’avril 1939 pour leurs retrouvailles, ils feront le projet de se marier avant la fin de l’été. Aussi loin que l’on puisse remonter dans les archives d’Eure et Loir, vers 1600, les CHÉDEVILLE ont été tâcherons vignerons. Mais à la fin du 19ème siècle, quand le vignoble chartrain a été définitivement vaincu par le phylloxera et la concurrence des vins du midi de la France rendue possible par les chemins de fer, les vignerons durent se reconvertir.

 

 

Affiche de propagande anti front-polulaireCongé provisoire Joseph BibertJoseph bénéficie d’un congé de fin de campagne de 3 mois et ½ et il regagne son village natal de Marckolsheim en Alsace où sa mère Elisabeth BIBERT, veuve depuis 1918 vit seule et difficilement de ses maigres allocations et de ce qu’elle peut retirer de quelques petits travaux ménagers, avec sa fille Elisa BIBERT âgé de 29 ans, serveuse dans un hôtel, et sa petite fille Marie Jeanne BIBERT âgée de seulement un an. Le trois juin, Marcel Cerdan devient champion d’Europe de boxe à Milan…

 

Mais ses congés seront de courte durée car la situation internationale se dégrade et l’orage gronde déjà. Le 22 mai à Berlin Ribbentrop et Ciano signent le pacte d’acier germano-italien. Par circulaire du 24 mai tous les militaires de carrière en congés voient leur permission annulée ; le 12 juin 1939, Joseph BIBERT doit regagner précipitamment le bataillon de l’air 122 de la base de Chartres commandée alors par le Général PINSARD, glorieux pilote de la guerre 14-18..

 

Il rejoint le Groupe de chasse III/6, nouvellement créé qui vient d’être équipé de Morane Saulnier 406 flambant neuf, venant de l’entrepôt de Châteaudun. Le GC III/6 est constitué de deux escadrilles ; la 5ème, masque tragédie qui se rendra particulièrement célèbre avec Le GLOAN, futur As français de la « Campagne de France » et la 6ème, masque comédie. Pour l’histoire, il faut savoir que les insignes de ce nouveau Groupe aérien ne seront choisis par le commandant CASTANIER et peints sur les Morane qu’en février 1940. En effet le capitaine DE PLACE, qui commande alors le Groupe nouvellement créé, a considéré qu’en la matière, il ne peut y avoir de droits acquis et que ses pilotes « feront eux-mêmes leurs traditions ».

 

A cette époque, vanité française habituelle, le Morane Saulnier 406 est considéré par les responsables politiques et militaires et les médias comme « le meilleur chasseur du monde ». Mais sa mise en fabrication a tardé, les installations industrielles permettant de le produire en grande série sont désuètes et il faudra l’expérience des premiers combats pour comprendre ce qu’il en est vraiment, avec sa vitesse et son armement tout à fait insuffisants ; il ne vole qu’à 450 km/h à 5000 mètres d’altitude, et, tirant 1200 coups à la minute, les deux mitrailleuses d’ailes M.A.C. 34 de 7,5mm vident leur chargeur à barillet de 300 cartouches en 15 secondes ! De plus, elles gèlent en altitude à cause de leurs commandes pneumatiques et leur système de fixation dans les ailes prend rapidement du jeu, d’où une précision aléatoire. Le canon Hispano-Suiza type 9 de 20mm installé dans l’axe du moteur tire 350 coups à la minute. Il dispose généralement d’un barillet de 70 obus, dont 60 utiles tirés en 12 secondes. Cette arme aux bonnes performances est malheureusement peu sûre et elle sera remplacée par le fameux canon HS 404. Celui-ci est une belle et bonne arme qui tire maintenant 700 coups à la minute avec le même chargeur, ce qui lui confère une grande puissance de feu mais pendant seulement 6 secondes, temps bien court pour ajuster correctement sa cible ! Malheureusement les obus utilisés sont de médiocre qualité car ils ont une fusée trop sensible qui explose au moindre contact. Bien des pilotes devront abandonner un combat parce que le gibier ira trop vite ou faute d’avoir des armes en état avec des munitions en nombre suffisant pour le poursuivre.

 

Plan de Chartres Champphol   GC III/6

 

 

Le canon Hispano Suiza 404 avec son chargeur conique de 60 cartouchesL’entraînement du GC III/6 est intensif et les permissions sont rares. L’armée de l’air manque d’ailleurs cruellement de pilotes et de spécialistes instruits et l’arrivée de nouveaux éléments se fait au compte-goutte, malgré les promesses faites par le général d’HARCOURT, Inspecteur Général, qui a visité le Groupe le 3 mai.

 

Pour les pilotes, le passage du Dewoitine 500 ou du Loire 46 au Morane 406 est une certaine révolution. Il faut qu’ils s’habituent au pilotage en conduite intérieure, au train d’atterrissage escamotable, à l’utilisation d’une hélice à pas variable, aux volets d’intrados et à une vitesse d’atterrissage beaucoup plus élevée. Mais ils apprécient grandement la mise en route du moteur au démarreur de carlingue et le meilleur confort général de leur appareil. Pour les mécaniciens, par contre, toutes ces technologies nouvelles sont souvent un casse-tête et elles nécessitent de longues heures de formations spécifiques accélérées.

 

Potez 630C’est le passage d’un avion à aile haute à un avion à aile basse qui pose en fait le plus de problèmes aux pilotes car la vision de leur environnement est toute différente ; pour le vol en patrouille, la position des équipiers devra être longuement étudiée et modifiée pour permettre des évolutions rapides et le décalage en hauteur sensiblement augmenté.

 

Pendant tout le mois de juin les vols sur Morane sont suspendus. En effet plusieurs accidents où incidents, dus d’ailleurs tout autant à l’inexpérience de certains pilotes qu’au matériel, font que les mécaniciens sont mis à contribution 7 jour sur 7, pour réparer les appareils froissés et faire les modifications nécessaires sur tous les autres. Pendant ce temps les pilotes continuent à s’entraîner sur des 4 POTEZ 630 dont le Groupe dispose.

 

Du 26 juillet au 13 août, le III/6 participe avec le II/6, également basé à Chartres, à de grandes manœuvres de tir à Perpignan La Salanque. Les mécaniciens sont du voyage et sont fiers de se faire photographier devant les magnifiques Morane 406 du Groupe encore flambant neufs.

 

Le 23 août 1939 Hitler et Staline signent le pacte germano-soviétique. La messe est dite…

 

 

 

Album photographique N°2 de Joseph BIBERT

 

Album des photographies N°II  de Joseph Bibert

Avril 1939/aôut1939

Cliquez sur les miniatures ci-dessus

 

 

 

 

Mise en ligne : 25 mars 2009

 

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VILLACOUBLAY

27/08/1939    3/09/1939

 

Terrains d'aviation de VILLACOUBLAY

 

 

Les faire-part du mariage de Joseph BIBERT et de Julienne CHÉDEVILLE étaient imprimés pour la date du 31 août, mais celui-ci ne pourra bien sûr pas avoir lieu. Le dimanche 27 août 1939, à deux heures du matin, c’est l’alerte générale pour le GC III/6, en application de la mesure 582, la première du plan de mobilisation. La ville est réveillée par les motocyclettes, les voitures et les camions envoyés « ramasser » dans l’obscurité les officiers et les sous-officiers qui logent à Chartres. Tout se passe en bon ordre et à 6 heures précises, c'est-à-dire comme prévu à H+4, le long convoi des véhicules de l’échelon roulant s’ébranle en direction de Rambouillet et de Versailles, pour gagner la base aérienne de Villacoublay, où l’état major a décidé de positionner le GC III/6 préventivement (voir trajet).

 

L’échelon roulant comprend :

o       1 motocyclette avec side-car

o       3 voitures de liaison

o       6 camions de 2,5 t.

o       4 camions de 5 t

o       1 camion électricité

o       5 remorques :

·        2 armureries

·        1 ordinaire

·        1 réservoir à eau

·        1 cuisine roulante

 

L’échelon volant quitte Chartres dans l’après-midi et s’installe sur le terrain de la Société Morane Saulnier, situé au nord du terrain en bordure du « Bois du Rocher ».

 

GC III/6 - Villacoublay - 2 septembre 1939   GC III/6 - Villacoublay - 2 septembre 1936

 

Prélude à la guerre – Sur le terrain de Villacoublay le 2 septembre 1939

L’échelon roulant et l’échelon volant du GC III/6 en attente des ordres

Photographies Georges GAUTHIER – Droits réservés

 

 

Odre de mobilisation générale - 2 septembre 1939Le 1er septembre l’Allemagne envahit la Pologne et la France entre en guerre le 3 septembre. Le 4 septembre 1939 le GC III/6 prend possession de l’aérodrome de campagne de Betz-Bouillancy dans l’Oise, à coté de Nanteuil le Haudouin, à mi-distance entre Compiègne et Meaux (voir trajet). La guerre du sergent-chef BIBERT vient de commencer !

 

Le capitaine DE PLACE, qui est donc son commandant de Groupe, a déjà 18 ans de service. Il est âgé de 36 ans et compte 15 années de pilotage, dont 10 dans la chasse. Nommé capitaine en 1930, il a été fait chevalier de la légion d’honneur en 1934. Il a passé trois ans en Syrie et a été blessé deux fois en service aérien. Au moment où il a pris en main le nouveau Groupe, début mai 1939, il était l’adjoint du colonel commandant la 8ème escadre de Marignane, après avoir déjà commandé sept escadrilles différentes.

 

C’est grâce à son ardeur inlassable que les personnels du III/6 vont pouvoir faire face avec professionnalisme à l’entrée en guerre. Au cours des quatre mois de vie en commun, leur commandant a multiplié les exercices et les manœuvres, dont la bénéfique campagne de tir de Perpignan la Salanque, et a poussé à une cadence accélérée l’instruction des jeunes pilotes, ce qui permet à certains d’entre eux de tenir honorablement leur place dans une patrouille de combat. Il a également porté beaucoup d’attention à la formation des mécaniciens, à leur dotation en matériel et à la logistique en général. Il a réussi en peu de temps à bien souder ses équipes, malgré la forte personnalité de certains, et il a été aidé pour cela par un vieux de la vieille, le capitaine CHAINAT, qui est son officier adjoint tactique.

 

Le « père CHAINAT » est l’un des as de la guerre de 1914-18, titulaire de neuf victoires, dont la plupart obtenues en 1916 pendant la bataille de Verdun. Il pilotait un SPAD de la SPA 3, l’immortelle « Escadrille des Cigognes » et avait comme camarade de combat et ami Georges GUYNEMER. Il a ensuite participé aux opérations aériennes du Maroc et était avant son affectation à Chartres chef moniteur à l’école de pilotage d’Avord. Il a rapidement acquis une grande autorité sur l’ensemble du personnel. C’est un vrai guerrier. Tous sont fiers de servir à ses côtés, heureux et rassurés de pouvoir profiter de son expérience.

 

Le vrai patron du personnel non navigant, est le lieutenant MIRAND, en charge de l’équipe administrative du Groupe. C’est un ancien pilote réserviste qui sera un autre collaborateur extrêmement précieux pour son Commandant. C’est un meneur d’hommes de bon sens et de grande expérience. Boute-en-train, il ne ménage pas sa peine et il est en permanence attentif à celle des autres. Il saura se préoccuper du moral de ses « troupes » pendant toute la campagne, en portant une attention particulière aux problèmes personnels des plus humbles.

 

On trouve également à l’état-major du Groupe le s/lt BRAUDEAU, jeune officier de réserve, qui est l’officier mécanicien, auquel le sergent-chef BIBERT est directement rattaché à l’entrée en campagne, et le lieutenant MERTZ qui est le médecin. Par contre le capitaine DE PLACE ne dispose ni d’officier chargé des transmissions, ni d’officier de renseignement. Pierre BRAUDEAU est ingénieur civil de l’Aéronautique, sorti de Sup’Aéro en juillet 1938 et il a été appelé en novembre 1938 pour suivre les cours de l’Ecole de l’Air à Versailles dans la « section mécaniciens », avant d’être nommé dès avril 1939 au GC III/6 à Chartres.

 

Le lieutenant JACOBI qui commande la 5ème escadrille est un officier de réserve servant en situation d’activité. Ses officiers pilotes sont les s/lt MARTIN et DE ROUFFIGNAC, déjà expérimentés et les s/lt SALAUN et COLONGE qui le sont moins. Les s/c GOUJON (photo et biographie), LE GLOAN et KULLING sont des chefs de patrouille confirmés, chasseurs de grande classe. Les trois autres jeunes sous-officiers pilotes, le s/c CHARDONNET, les sgt LAURENT et MERTZISEN, ont encore une formation insuffisante.

 

Le lieutenant GUERRIER qui commande la 6ème escadrille est un officier de l’active, sorti de l’école polytechnique, qui a la grande chance d’avoir pour second le lieutenant LEGRAND, venant des sous-officiers, « vieux soldat » toujours jeune, chasseur de grande classe, aussi bon chef que parfait exécutant, sachant avec modestie et discipline transmettre son expérience et sa foi aux jeunes qu’il entraîne. Parmi les sous-officiers, le sgt DIAZ, déjà excellent chef de patrouille, se distingue par son dynamisme et son esprit d’initiative. Il est passionné par la mise au point de l’armement et y consacre beaucoup de son temps au sol. Le s/c ROUSSEL, le sgt LE GUENNEC et le sgt GAUTHIER, pilotes de formation récente, n’ont pas encore l’expérience du travail en équipe. Le s/lt STEUNOU, qui sort de l’école de l’air, très prometteur, et le sgt GROSDEMANCHE, qui ont pris en main leur Morane depuis peu, devront encore compléter leur formation.

 

Plusieurs pilotes du Groupe n’ont pas encore un niveau suffisant pour partir en guerre et ont du rester à Chartres.

 

Le GC III/6 est une unité de type II qui devrait posséder théoriquement par escadrille neufs avions en ligne et trois de réserve, plus deux avions pour l’état major, soit 26 avions. Mais il commence la campagne avec seulement 17 appareils ; 8 à la 5ème escadrille et 9 à la 6ème. Sept MS 406 ont du être laissés à Chartes, faute de pilotes confirmés, soit sur le parc, soit dans les ateliers où certains sont en attente de leur canon !

 

Cependant le Groupe dispose de trois Potez 630 de commandement. Comme ils sont susceptibles de rencontrer l’ennemi, ils ont été équipés de 6 mitrailleuses. Cet appareil a des performances sensiblement identiques à celles du Morane 406.

 

 

Une du Figaro de 4 septembre 1939   Une du Matin du 4 septembre 1939

 

Même si les titres des journaux sont quasiment les mêmes, la question semble déjà posée : « Constater et subir » ou « Anticiper et agir » ?

 

 

 

 

Mise en ligne : 05 avril 2009

 

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BETZ BOUILLANCY

3/09/1939  -  15/11/1939

 

Terrain d'aviation de BETZ BOUILLANCY

 

Les aérodromes du groupe de chasse GC III/6 de la campagne de France

 

 

 

LES MISSIONS DE LA CHASSE EN 1939

 

Afin de rendre plus compréhensibles certains termes techniques, peut-être n'est-il pas superflu de mentionner brièvement les principales missions auxquelles l'aviation de chasse doit faire face, selon le règlement de l'Armée de l'Air qui se trouvait en vigueur en 1939.

 

Les deux grandes missions de la chasse sont :

 

1° de défense aérienne du territoire (D. A. T.) ;

2° de chasse aux Armées.

 

DÉFENSE AÉRIENNE DU TERRITOIRE

 

Cette mission peut être :

 

— en couverture directe (sur un seul point sensible), sur alerte ou a priori ;

— en couverture orientée (sur une zone ou un ensemble de points sensibles) : toujours sur alerte ;

— en manœuvres de destruction. L'opération se passe en deux temps : d'abord prise de contact, puis concentration (c'est une manœuvre échelonnée en profondeur sur plusieurs groupes de chasse qui se passent la mission).

 

CHASSE AUX ARMÉES

 

Cette mission est effectuée par les groupes organiques, qui sont affectés à une grande unité terrestre (comme le G. C. 1/5 affecté à la IIe Armée).

 

La chasse aux Armées peut être :

 

— de couverture (et de destruction), soit aux vues de l'ennemi (contre des avions de reconnaissance ou des ballons), soit aux coups (contre des bombardiers) ;

— de protection sur zone : quand il s'agit de protéger des avions de reconnaissance et d'observation ;

— de chasse libre.

 

Enfin, signalons certaines missions exceptionnelles parfois demandées à la chasse :

 

— protection spéciale de missions particulières (pour un seul avion). C'est alors une protection rapprochée.

— attaque des troupes au sol (aviation d'assaut exclusivement pratiquée par les appareils munis de canons, tels que Bloch et Morane) ;

— reconnaissance.

 

Extrait de « Un groupe de Chasse au Combat » de Henri Menjaud – Arthaud - 1941

 

 

 

Les aérodromes de campagne, qui avaient été préparés « en secret » dans les années 30 par l’état major, étaient nombreux en France, mais ils figuraient cependant sur toutes les cartes Michelin de l’époque alors qu’il n’étaient pas mentionnés sur les cartes de l’armée. On racontera d’ailleurs par la suite que des cartes routières Michelin ont été trouvées dans des épaves d’avions allemands abattus. Situés généralement en bordure d’un bois pour pouvoir y camoufler les avions et les échelons roulants, ils étaient constitués sommairement d’une prairie d’environ 800 mètres de long, ce qui suffisait à faire décoller et atterrir les avions de l’époque, et de citernes de carburant enterrées. Sur certains, un petit abri en béton pour s’y réfugier pendant les éventuels bombardements avait été cependant prévu. C’était à peu près tout ! Les pilotes étaient le plus souvent logés chez l’habitant, comme quelques sous-officiers mécaniciens quand c’était possible, mais le reste du personnel au sol ne bénéficiait que d’un cantonnement rudimentaire de campagne.

 

A Bouillancy, « base secrète 16J6 » aussi appelée « base Mangin », rien ou presque n’a été prévu pour le fonctionnement normal d’une unité de chasse en temps de guerre, et en particulier pour la protection du personnel et du matériel. Faute de poste de commandement aménagé pour l’état major, c’est l’autocar du groupe qui en fait office. Les escadrilles bricolent comme elles le peuvent un semblant de PC. Les appareils sont dispersés sur des bandes de luzerne tout autour de la plate-forme principale et des deux terrains de desserrement et simplement recouverts avec les filets de camouflage réglementaires. Les mécaniciens travaillent donc en plein vent…

 

On essaye cependant de procéder au camouflage des lieux suivant les consignes de l’état major. Les ordres sont de créer de fausses routes, de fausses haies, de fausses plateformes, de fausses alvéoles, mais faute de moyens peu de choses seront finalement réalisées.

 

Escadrille de chasse en formation d'attaqueCependant, c’est à Betz-Bouillancy que seront créées les plus belles « meules camouflées » connues et dont il n’existe que de rares images. Réalisées en balles de paille pressée réquisitionnées pour la circonstance, elles ne résisteront malheureusement pas longtemps à la pluie. Les belles photographies que Joseph BIBERT en a pris en septembre 1939, avec son superbe appareil Voïglander 6x9 à soufflet, acheté lors de son séjour en Côte Française des Somalis, ont donc une valeur historique certaine. Mais ces images semblent provenir d’une autre époque et témoignent cruellement de la grande pauvreté des moyens dont les aviateurs français disposaient.

 

La défense du terrain ne sera assurée que fin septembre par les moyens de la compagnie de l’air 140/104 ayant la charge d’administrer le Groupe qui dépend en effet pour ses ravitaillements du parc 6/104 de Dugny, situé en bordure de l’aérodrome du Bourget. Cette compagnie met en œuvre deux mitrailleuses Hotchkiss et un jumelage de mitrailleuses Lewis, qui s’ajoutent aux quatre jumelages de mitrailleuses Lewis dont dispose en propre le GC III/6, le tout étant installé sur les quatre coins du terrain. Montées sur des affûts de fortune et pourvues de lignes de mire Reille-Soult hors d’âge, ces armes sont malheureusement impropres aux tirs ajustés et ne peuvent effectuer que des tirs de barrages. En outre, elles vont souffrir beaucoup de la pluie et seuls les Servants du Groupe GC III/6 ont fait jusqu’à présent quelques exercices de tirs réels sur des manches remorquées. Il est donc heureux que le terrain n’ait jamais été attaqué.

 

Il n’existe pas non plus de dépôts de munitions. L’infatigable capitaine DE PLACE, dont ce n’est pourtant pas la responsabilité, envoie en conséquence des voitures chercher des munitions dans un fort de Paris, puis à Soissons…

 

Pour héberger les hommes, la livraison au groupe de trois tentes-abris A.16 sera réclamée d’urgence par le Commandant du Groupe et sera finalement prescrite… un mois plus tard par la note 629 4 MAT TEC RS EMG du 2 octobre, preuve que l’administration militaire, avec sa lourdeur traditionnelle, ne s’est pas encore tout à fait adaptée à la situation de guerre ! Personne ne saurait que ces fameuses tentes sont finalement parvenues à Bouillancy avant que le GC III/6 en soit parti, si Joseph Bibert n’avait pas écrit dans une lettre du 26 octobre  « ... je reviens de la nouvelle potope. On a fait une partie de carte. On est très bien le soir au bar. Un poste de T.S.F. et un bon feu de cheminée. Pourvu que cela dure. Dans la journée beaucoup de travail. On déménage encore un coup. On nous a monté une tente : une fois installé on sera mieux que sous la meule de paille. Cela me fait croire qu’on ne bougera pas d’ici... ».

 

Extrait du journal de marche de l’unité administrative du groupe lors de l’arrivée du Groupe à Bouillancy le 5 septembre : « … nous nous installons sous un hangar à fourrage situé en plein champ, nous y passons quelques jours désagréables ; nous quittons ce logis un peu hostile pour nous installer dans le village de Bouillancy, nous habitons la maison du maire, notre bureau est installé dans le garage duquel nous transformons le grenier en chambre à coucher… »

 

Deux cantonnements seront finalement organisés pour le personnel et la majeure partie des voitures à Fosse Martin et à Bouillancy. Mais les ressources sont médiocres, d’autant plus qu’à cette époque de l’année les récoltes ont déjà été engrangées et que la compagnie de l’air, arrivée avant le Groupe, occupe déjà les rares bonnes places ! Il est donc impossible de trouver des lits pour tout le personnel navigant ! Quand aux autres, pendant les deux premiers mois c’est un peu le grand n’importe quoi...

 

Dans ses lettres d’octobre Joseph, tout en essayant de rassurer les siens sur son sort, leur réclame quand même un sac de couchage, une paire de gant et des bottes d’aviateur en cuir fourré... Difficile de maintenir le moral des troupes quand j’hiver approche, lorsque les grandes fermes des alentours fument le soir pour chauffer les civils, pas ravis d’avoir l’armée à leurs portes, et que les soldats essayent de se réchauffer tant bien que mal dans leurs cantonnements de fortune, sans que le moindre équipement adapté leur soit fourni ! Extraits de lettres de Joseph :

 

11 octobre :

Je t’écris ce mot Chérie pour te rappeler mes besoins :

1) Voir l’adjudant Barreau pour la culotte

2) Finir mon sac de couchage

3) Une paire de gant comme Lulu en a fait une pour Georges

4) Te renseigner sur le prix d’une bonne paire de botte genre aviateur

14 octobre

J’ai reçu le sac de couchage. Je l’étrennerai ce soir. Je t’en prie, ne travaille pas trop pour moi, les gants et le passe montagne peuvent attendre. IL ne fait pas encore si froid. Pour les bottes, c’est d’accord, essaye d’en avoir une bonne paire, en cuir, pas avec une languette fixe, pointure 40. Tu peux mettre jusqu’à 350 francs pour avoir quelque chose de potable. Pour toi Chérie, je t’en prie, ne te prive pas. Achète toi, et les bottes, et les chaussons, j’y tiens absolument, on s’en sortira toujours...

24 octobre

... j’ai étrenné les bottes ce matin. Je les ai gardé aux pieds. Elle sont à présent beaucoup plus souple et le ressens moins de gêne...

25 octobre

...Il n’y a pas de feu. Je n’ai pas trop chaud...

9 novembre

... je viens de faire une courte lettre pour Maman. Je serais heureux chérie si tu pouvais lui expédier 500 francs. Je te les rendrai à ta prochaine visite. Maman a du avoir beaucoup de frais, surtout pour l’achat du bois...

 

La mission générale du Groupement de Chasse 21, commandé par le général PINSARD installé à Chantilly, dont dépend le GC III/6, est de couvrir en première urgence la région parisienne ainsi que la basse Seine de Rouen à Port-Jerôme et au Havre, et en seconde urgence certains tronçons de voies ferrées stratégiques. Les autres Groupes qui font partie du 21 sont le III/1 à Chantilly, le I/2 à Beauvais-Tillé, le III/2 à Cambrai-Niergnies, le II/2 à Clermont-Les-Fermes avec une escadrille de guet et les escadrilles régionales I et II/561 à Rouen-Boos et III/561 à Calais Saint-Inglevert. Le général Armand PINSARD, as de la grande guerre aux 27 victoires, « gonflé à bloc », pilotant lui-même son Morane 406 surnommé « Le Pirate » aux couleurs de la SPA 23 et célèbre pour ses « bonnes colères », rend visite au Groupe le 15 octobre. Il peut ainsi se rendre compte de la grande misère dans laquelle se troupe ses aviateurs et les félicite pour les travaux de camouflage entrepris. Il a pu sans doute aussi informer ceux du III/6 que dès le 8 Septembre 1939 les Curtiss H75 du GC II/4 basé à Xaffévillers dans les Vosges avaient obtenu les deux premières victoires de la chasse française en en abattant deux Messerschmitt Bf 109, mais que le même jour, l'Armée de l'air avait aussi enregistré son premier avion abattu par la Flak au dessus de l'Allemagne, un Mureaux 115 du GAO 553 basé à Strasbourg.

 

Moarane Saulnier 306 "Le Pirate" du Général Pinsard   

 

Profil de Srecko Bradic                                                                       Maquette de Régis Biaux

 

Le Morane Saulnier 406 personnel, baptisé « Le Pirate », du Général Pinsard

Celui-ci échange le n° 978, qui sera affecté au GC II/7, contre le n°1019 en novembre

Son appareil porte d’insigne de la SPA 26, la cigogne aux « ailes alongées » , où il combattit pendant la grande guerre

 

 

 

... à cette époque, vanité française habituelle et propagande : « tout va très bien Madame la Marquise ... ! »

 

Le Figaro du 5 octobre 1939

 

LES SUCCÈS DE L'AVIATION FRANÇAISE

 

Du ler septembre au 1er octobre, notre aviation de reconnaissance, diurne et nocturne, a parcouru les arrières ennemis à toutes les altitudes comprises entre 50 mètres et 8.000 mètres, pénétrant chaque jour à plusieurs centaines de kilomètres.

Toutes les missions de reconnaissance confiées aux équipages ont été remplies malgré la défense antiaérienne et l'aviation de chasse ennemie. Les plus profanes peuvent apprécier la valeur d'un tel résultat et comprendre ce qu'il implique d'héroïsme quotidien.

La grande majorité de nos reconnaissances aériennes ont dû combattre à l'aller et au retour et subir des tirs de barrage parfois denses et précis. Néanmoins, nous sommes en droit de dire que nos pertes, toujours douloureuses, hélas sont restées minimes par rapport au nombre des expéditions et aux résultats obtenus.

Quant à notre aviation d'observation, opérant quotidiennement au-dessus de la ligne de feu pour le compte de l'infanterie et de l'artillerie, son travail singulièrement méritoire a fourni aux troupes terrestres tout l'appui qu'elles demandaient, malgré des combats nombreux et une défense antiaérienne intense.

Des milliers de photographies ont été prises. La ligne Siegfried est ainsi depuis longtemps connue de nos états-majors et les travaux nouveaux qui y sont effectués sont enregistrés chaque jour.

Cette action de nos observateurs n'a été possible que grâce à l'intervention de notre aviation de chasse et grâce à l'affirmation de sa supériorité.

Depuis le début des opérations actives, tant de combats aériens ont été livrés par nos chasseurs protégeant notre aviation d'observation, qu'il est pratiquement impossible de les dénombrer. Quelques chiffres néanmoins parleront d’eux-mêmes.

Du 1er au 30 septembre inclus, près de trente avions ennemis ont été abattus, soit dans nos lignes, soit plus ou moins loin dans les lignes ennemies.

En outre, il est certain qu'au cours de nombreuses rencontres, des pertes ont été infligées aux équipages ennemis, dont nous n'avons pas eu connaissance beaucoup des appareils contre lesquels les nôtres ont combattu, ont dû rentrer à leur terrain gravement endommagés.

Pendant la même période, ainsi que nous l'avons dit hier, notre aviation de chasse a perdu huit appareils dont quelques pilotes ont eu la vie sauve grâce à leur parachute,

Que ceux qu'inquiétait le rôle attribué à l'aviation française dès les premières heures de cette guerre, soient donc rassurés. Notre armée de l'air sent planer sur elle l'esprit de Guynemer; au cours du premier mois de guerre, elle s'est montrée digne de lui et capable de lui préparer des émules.

 

Le Figaro du 13 octobre 1939

 

Comment nos pilotes réalisent chaque jour de brillants exploits à bord d’un matériel très moderne qui surclasse le plus souvent celui de l’ennemi

 

M. GUY LA CHAMBRE a fait un impressionnant exposé à la Commission de l'Aéronautique

 

Général Vuillemin et Guy LachambreLa puissance de l'aviation allemande a été un des facteurs déterminants de la politique hitlérienne depuis mars 1938. Le maréchal Gœring l'a reconnu. Il s'en est vanté à plusieurs reprises, et encore au mois d'août dernier.

Or, il ne semble pas, jusqu'à présent, que, dans la guerre aérienne qui depuis six semaines met aux prises aviateurs français et anglais, d'une part, et aviateurs allemands de l'autre, l'avantage soit allé souvent à nos ennemis. Au contraire Sir Kingsleg Wood l'a dit mardi dernier, en séance publique, à la Chambre des Communes.

M. Guy La Chambre l'a affirmé avant-hier et hier au sein des commissions de l'aéronautique du Luxembourg et du Palais-Bourbon, devant lesquelles il a fait un exposé précis, complet et impressionnant.

Le ministre de l'Air a eu deux fois en deux jours l'occasion de vanter le courage et l'habileté de nos pilotes, la valeur du matériel qui leur est confié.

Il ne fait plus aucun doute que nos chasseurs, par exemple, surclassent les chasseurs allemands. Nos appareils, qui sont beaucoup plus maniables, disposent d'une puissance de feu nettement supérieure. Les équipages sont remarquablement entraînés. Et même les observateurs, qui utilisent nécessairement un matériel depuis plusieurs mois en service, ont toujours rempli avec un plein succès leurs missions.

Les précisions données par le ministre de l'Air en ce qui concerne l'accélération de la production ont donné aussi pleine satisfaction aux commissaires.

M. Daladier disait, l'autre soir, devant le micro, que la Grande-Bretagne et la France étaient maîtresses des mers.

Des déclarations de M. Guy La Chambre et de sir Kinqsley Wood, il n'est pas prématuré de conclure que les Alliés possèdent déjà la maîtrise du ciel et ne cesseront d'affirmer leur puissance dans les airs. E. S.

Le communiqué

La Commission de l'Aéronautique de la Chambre des députés, réunie sous la présidence de M. Lucien Botsoutrot, a entendu M. Guy La Chambre, ministre de l'Air, sur les questions générales de personnel et de matériel résultant de la situation en cours.

L'exposé du ministre sur les opérations aériennes a permis à la Commission d'exprimer son admiration pour la valeur du personnel navigant et son plein accord concernant les programmes de développement de l'armée de l'air.

Après avoir remercié le ministre pour son complet exposé, la commission lui a renouvelé son vif désir de collaboration très étroite.

« Après la séance de la Commission, qui s'est prolongée assez tard, l'impression dans les couloirs était des plus favorables. Les commissaires, naturellement tenus à une grande discrétion étaient unanimes à qualifier de « loyales » et de « satisfaisantes » les déclarations du ministre de l’Air. Certain ont tenu à préciser qu’ils étaient pleinement rassurés. »

La sous-commission sénatoriale a entendu M. Guy La Chambre et M. Raoul Dautry.

La sous-commission sénatoriale de la Défense nationale s’est réunie hier sous la présidence de M. Joseph CAILLAUX. Assistait à cette séance, M. Daniel Vincent, président de la commission de l’armée. Elle a entendu M. Guy La Chambre, ministre de l’air, M. Dautry, ministre de l’armement, sur l’état de nos armements.

 

 

 

Le GC III/6 restera deux mois à Bouillancy dans ces conditions précaires et démoralisantes, en alerte permanente faute d’effectifs suffisants, en n’apercevant pas l’ennemi, en volant peu, en s’ennuyant ferme malgré les chasses au lapin et au perdreau organisées par les spécialistes que sont le capitaine CHAINAT et le lieutenant GUERRIER, en attendant le courrier qui ne vient pas, en subissant des conditions météorologiques exécrables, en enviant les premiers exploits de leurs camarades des escadrilles plus proches de la frontière, en creusant avec difficulté un inutile abri souterrain qui finira par s’ébouler... Quelques problèmes surviennent aussi avec le sourcilleux garde champêtre du village qui surprend un jour les aviateurs braconniers avec une dizaine de perdreaux cachés dans le coffre de leur voiture de liaison. Les volatiles sont confisqués ; guerre ou pas guerre, le règlement est le règlement et on ne fait pas de cadeaux particuliers aux militaires !

 

On perd aussi quelques avions par accident ! Ainsi le 23 septembre 1939, le lieutenant LEGRAND et le s/Lt STEUNOU fr la 6ème escadrille se rendent en liaison à Chartres. Manque de chance, un Morane 230 de l’Aéronautique Navale percute au sol par l’arrière le Morane 406 n°232, juste devant les hangars de la 6ème Escadre de Chasse. Le biplace de la marine est détruit et l’appareil du lieutenant LEGRAND fortement endommagé : voir photographie.

 

Le 26 septembre 1939, jour de la visite du général d’HARCOURT, inspecteur général de la chasse française, le capitaine CHAINAT, qui décolle par erreur dans la petite largeur du terrain de desserrement de 300 x 400 mètres, en étant victime par surcroît d’une baisse accidentelle du régime moteur, casse son beau Morane Saulnier 406 n°238 qui arbore la fameuse cigogne de la SPA 3 et la bande tricolore transversale des As, privilège accordé à ceux-ci pendant la dernière guerre et maintenu pour la suivante. L’appareil roule sur une roue pendant deux cent mètres, décolle sur une bosse, fait un bond de cinquante mètres et s’abat dans un labour. La jambe droite du train d’atterrissage cède, l’avion pivote de 90° et s’affaisse en perdant la moitié de son aile gauche. Dans les archives, il est dit que l'avion partira à l'A.R.R.A (Atelier de Réparation de l'Armée de l'Air), mais comme le démontrent les photographies prises par Joseph BIBERT, il est quasiment HS et il devra finalement être réformé.

 

Plus grave, le 30 septembre, après un exercice de manœuvre et de combat, le sergent GROSDEMANCHE, pilote de la 6ème escadrille, se prépare à atterrir avec son MS 406 n°169, mais il ouvre les volets trop tôt lors d’un dernier virage à environ 100 mètres d’altitude. Il tente de relancer le moteur mais il est trop tard et c’est le crash. Le Morane rebondit, plonge sur le nez trente mètres plus loin et capote. Joseph BIBERT a également pris des photographies de l’appareil qui est complètement détruit. Malgré l’état du poste de pilotage, bien que gravement blessé à la face et avec une fracture du crâne, le pilote qui est transporté à l’hôpital de Senlis survivra. Après une très longue convalescence, il rejoindra d’ailleurs le III/6 à Alger en avril 1941.

 

Accident du Morane Saulnier 406 du sergent LAURENT - 3 octobre 1939 - BouillancyLe 3 octobre, le jeune sergent LAURENT rentre avec le s/c LE GLOAN, chef de patrouille et le s/lt MARTIN de Châteaudun où ils ont été échangé leur Morane contre des appareils neufs. A 18h40, la nuit est presque tombée et des feux de paille ont été allumés pour indiquer la direction du vent qui est assez fort. Si les deux pilotes expérimentés se posent sans problème, il n’en est pas de même pour le jeune pilote qui atterrit en bout de piste et capote brutalement dans un champ de betteraves (voir photographie ci-contre). Il s’en tire indemne, mais le Morane n°577 qui n’aura volé que quelques heures partira à la casse. Le sergent LAURENT sera redirigé vers Chartres à l’escadron d’entraînement, avant d’être affecté en 1942 à Marignane. Peu à l’aise aux commandes d’un chasseur, il changera de qualification et donnera entière satisfaction au Service Général. Comme quoi, tout le monde ne peut pas devenir pilote de chasse !

 

A cette date Varsovie s’est rendue depuis quelques jours et les troupes françaises prennent possession de la ligne Maginot, puisque, conformément à la doctrine, l’occasion de surprendre les allemands à l’ouest, en infériorité numérique absolue pendant que le gros de leur armée était concentré en Pologne, n’a même pas été envisagée par l’état major et les gouvernants français.

 

Cet état d’esprit purement défensif est manifeste dans les journaux de marche des deux escadrilles du GC III/6. On « attend les nazis » sans trop se préoccuper du rapport de force en présence, à priori sûr de sa supériorité, et on s’étonne de ne pas les voir venir. A aucun moment on ne semble envisager une incursion la plus minime soit elle vers le territoire ennemi. Savent-ils seulement, ceux du III/6 que le général Vuillemin, le commandant en chef de l’Armée de l’Air, s’étant rendu compte de visu en août 1938 de l’état des forces aériennes allemandes, a parfaitement conscience que les Ailes françaises ne disposent pas des bombardiers modernes, toujours promis mais jamais livrés, capables d’affronter la chasse et la D.C.A. ennemies ?. Les escadrilles de la chasse française ne seront donc pas sollicitées jusqu’en mai 1940 pour des missions de protection de bombardiers, d’autant plus qu’aucun plan d’ensemble ne coordonne l’actions des forces aériennes françaises et britanniques. Qui plus est, les deux gouvernements ont pris la résolution de s’interdire réciproquement toute action de bombardement sur le territoire adverse, de peur que les Allemands ne se livrent à des représailles massives sur leur propre sol !

Quelques photos publiées par « Match » à l’automne 1939

 

Couverure de "Paris Match" de septembre 1939 - Sur le front en escadrilleLe vendredi 29 septembre Joseph BIBERT écrit à sa fiancée : «... Hier à 11 heures, j’ai appris que le capitaine De Place était seul au P.C. Un coup de brosse et je fonce. Discussion sur notre mariage. Il m’accorde une perm de 24 heures. Il est très chic en prenant la responsabilité de m’accorder cette perm. Donc Chérie j’ai décidé que jeudi 5 octobre sera notre nouvelle date de mariage. Je partirai d’ici le mercredi soir si je peux : le capitaine De Place m’a proposé de me faire emmener en voiture jusqu’à Paris... ». A Julienne la charge de se débrouiller pour tout organiser en moins de deux jours ! Comme prévu, le mercredi 4 octobre, Joseph BIBERT quitte Bouillancy dans la soirée et rejoint Paris, puis il gagne Rambouillet par des moyens de fortune. Chez un garagiste ami, il est près de minuit quand il achète pour 7 128 francs une petite Peugeot 201 cabriolet d’occasion de 1933, qu’il n’a pu choisir qu’à la lumière d’une lampe de poche. Il peut ainsi gagner Chartres, mais son petit pactole résultant de ses deux années de colonies à Djibouti n’est plus qu’un souvenir... Quelques courtes heures plus tard, Joseph BIBERT, 26 ans, épouse Julienne CHÉDEVILLE, 25 ans, en l’église Saint-Pierre de Chartres à la messe de 6 heures du matin dite par un vieux curé aveugle. Seuls les deux témoins, la mère de Julienne, accompagnée de son second mari Henri LAGRANGE, et un adjudant de la base de Chartres, Paul François BARREAUX, que Joseph avait connu à Djibouti, assistent à la cérémonie, tout comme au mariage civil, à 10h30 en la mairie de Chartres. Après une trop rapide « nuit de noces » à l’hôtel « Le bois joli » de Nogent le Phaye, Joseph regagne Bouillancy dans la matinée du 6 octobre alors que Julienne est déjà au travail dans son bureau de la B.A. 122 où elle est secrétaire comptable...

 

Les journaux et livres de marche des deux escadrilles du GC III/6 ne comportent aucune indication de cette courte escapade. C’est normal, puisque Joseph était encore affecté à cette date à l’état major du groupe et non à l’une des deux escadrilles. En fait, le capitaine De Place a fait profiter son mécanicien d’une « permission » beaucoup plus tacite qu’officielle. De plus, Joseph a un tantinet débordé sur les 24 heures qui lui avaient été accordées ! L’adjudant mécanicien ANGST, mis devant le fait accompli, s’en plaignit à son chef, le Lieutenant BRAUDEAU, et tous les deux, vexés d’avoir été court-circuités par leur commandant de Groupe, en tiendront rigueur à leur subordonné pendant quelque temps...

 

Depuis son départ à Djibouti en décembre 1936 Joseph n’a finalement pu passer que quelques heures avec Julienne, et à part quelques rares rencontres volées par la suite pendant ce qu’on appellera la « drôle de guerre », grâce à la Peugeot que Julienne conduisait pour aller retrouver son jeune époux et à leur débrouillardise. Ce n’est qu’en août 1940 à Alger, après l’armistice et bien des péripéties que les jeunes mariés pourront enfin avoir une vie de couple pratiquement normale. Mais le débarquement américain du 11 novembre 1942 modifiera rapidement bien des choses. La Peugeot 201, cachée dans une grange, survivra par miracle à la guerre et à partir de 1945, elle sera utilisée avec bonheur par Joseph et Julienne et leurs deux enfants jusqu’en 1953...

 

Le Figaro du 5 octobre 1939

 

« Le Figaro » du 5 octobre 1939

« Notre armée de l’air remporte chaque jour de multiples victoires »

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Mariage de Joseph BIBERT et Julienne CHEDEVILLE

 

Dernière lettre adressée par Joseph Adolphe BIBERT à sa fiancée Julienne CHÉDEVILLE en F.M. (Fanchise Militaire) , oblitérée le 30 septembre 1939.

Après le mariage du 5 octobre, première lettre adressée à sa nouvelle épouse, Madame Adolphe BIBERT (le second prénom est usuel en Alsace)

Coïncidence absolue, cette lettre écrite le 8 octobre 1939 à Bouillancy, transportée par un tiers et oblitérée à Paris le 10, porte une flamme totalement adaptée à la circonstance :

« L’AVIATION EST LA PLUS BELLE DES CARRIERES » !!! 

 

A Bouillancy, Joseph participe comme tous ses collègues mécaniciens aux travaux de mise à niveau des Morane, rendus nécessaires par l’expérience acquise dans les différents Groupes qui en sont équipés. C’est ainsi que sont remplacées, avec l’aide d’équipes spécialisées, les plaques de blindage destinées à protéger les pilotes des tirs arrière. Si les plaques d’origine suffisaient bien à arrêter un tir ordinaire de plein fouet, elles étaient cependant percées par les balles perforantes. De même les habitacles des Morane n’étaient pas encore tous équipés de l’arceau de sécurité dont la pose avait été décidée mi-1939 après plusieurs accidents graves lors de capotages ayant entraînés un écrasement du poste de pilotage. Il faudra aussi remplacer tous les pneus des Morane qui avaient la particularité d’éclater à l’atterrissage, ce qui causa un jour une belle frayeur au capitaine CHAINAT et des dégâts légers à son appareil. Toutes ces modifications influent positivement sur le moral des pilotes qui apprécient grandement le travail de leurs mécaniciens.

 

Le 14 octobre un sous-marin allemand coule le cuirassé britannique Royal-Oak en baie de Scapa Flow, la plus grande base de la Royal-Navy dans l'archipel des Orcades au nord de l'Écosse. Sur les quelques 1 200 hommes d'équipage, seulement 378 sont rescapés.

 

La guerre est donc bien là, mais pour tout le mois d’octobre, la 5ème du GC III/6 ne totalise que 70 heures de vol et la 6ème moins de 45, dont 20 heures dans chaque escadrille uniquement pour les convoyages d’appareils entre Bouillancy et Châteaudun ! Une misère !

 

Les contraignants travaux d’aménagement du terrain de Bouillancy, que mènent les différents personnels, dont ceux du III/6, sous l’impulsion énergique du capitaine DE PLACE et de ses adjoints finissent par porter leurs fruits. La situation matérielle du Groupe et ses capacités opérationnelles s’améliorent peu à peu. Après le s/lt CAPDEVIOLLE à la 6ème en septembre, des nouveaux pilotes viennent augmenter son potentiel en octobre ; l’adjudant LE TALLEC et le s/c LAMAZOU à la 5ème escadrille, le s/c BOYMOND, et s/lt VILLEMIN, l’adjudant JAPIOT et le sergent PIMONT à la 6ème. Début novembre c’est le célèbre Jean BERNACHE ASSOLLANT ; le premier français à avoir traversé l’Atlantique sur « l’Oiseau Canari » en 1929, qui arrivant de Madagascar où il a organisé la fameuse « Ligne Impériale », est affecté à l’Etat-major du Groupe comme officier de renseignement. Joseph BIBERT, toujours alors affecté à l’Etat-major du Groupe, bichonnera l’appareil de cette gloire de l’aviation française avec un soin jaloux. Des nouveaux MORANE sont reçus ; le GC III/6 devient plus opérationnel.

 

A cette date, c’est 27 pilotes au GC III/6 qui ont à leur disposition 33 Morane 406 et 3 Potez 631. La tension est plus grande depuis que les Dornier allemands pénètrent de plus en plus souvent et de plus en plus profondément dans le ciel de l’Ile de France et les mises en alerte se multiplient. La surprise, la vitesse et l’altitude à laquelle volent ces hostiles, ne permettent pas aux chasseurs français de s’en approcher souvent. Les 9 et 10 novembre l’état-major croit à l’imminence d’une attaque généralisée. Mais une fois de plus les Dornier, venus jeter des tracts exaltants la puissance allemande, ne seront pas vus ou interceptés par le faible rideau de protection des patrouilles françaises.

 

Lettre de Joseph BIBERT à Julienne BIBERT du 11 novembre 1939Cette crainte ne semble pas inquiéter outre mesure ceux du GC III/6. On possède un effet une lettre de Joseph datée du mercredi 9 novembre, soit un mois après son mariage : « J’ai travaillé tard hier soir à faire des demandes de matériels. Aujourd’hui par contre ce fut une journée plus tranquille. Agst (l’adjudant mécanicien ANGST en fait, mais la censure interdit de citer des noms !), comme tous les mercredis, est à Paris pour le ravitaillement et quand il n’est pas là tout le monde en profite… On parle beaucoup de permissions en ce moment. D’après la note officielle les départs auront lieu à partir du 15. Mon tour de départ sera certainement pour début décembre. Des permissions de 24h00 il n’en ait pas question… Donc on se voit le 18, il faudrait que tu t’occupes d’avoir des tickets d’essence, on ne peut en avoir ici sans ticket… Je ne sais pas encore où on ira le 18. Je crois qu’on restera à N le H (Nanteuil le Haudouin, en fait, la censure interdisant aussi de citer des lieux !)…. Ici rien de nouveau, j’attends une chose, c’est le 18 ou alors l’armistice… »

 

Pour éviter la censure de la poste aux armées, on confie souvent une lettre au pilote du Potez 631 qui assure « les liaisons » entre le terrain de campagne du GC III/6 de Bouillancy et sa base arrière de Chartres. Toutes les occasions sont bonnes pour déclencher une « mission » vers Chartres. Certains pilotes qui n’ont pas réussi à installer leurs épouses ou conquêtes dans le petit bourg de Nanteuil de Haudouin aux environs de Bouillancy, se relaient ainsi pour aller passer une nuit à Chartres... Les rampants pour leur part cherchent des occasions pour avoir la chance de les accompagner. Un certain sergent-chef Le GLOAN, pas encore célèbre, connaît particulièrement bien le parcours... « J’apprends à l’instant qu’un Potez part pour Chartres. Reçois mon chéri mes caresses, mes baisers, mes pensées de cette journée. Ici tout va bien, on parle de coups durs prochains... Le voyage à Chartres pour chercher le side-car est provisoirement suspendu... Si tu as le temps donne le fusil et les cartouches au porteur... (pour la chasse au lapin sans doute !)... Félicitations pour avoir obtenu ton laissez-passer : pour le moment tu es la seule ici à en avoir un... C’est dans ta lettre ramenée par Le Gloan que j’ai appris cette bonne nouvelle... ». Un peu plus tard cependant, ces petites entorses au règlement doivent cesser : « On nous a défendu de faire partir les lettres par avion. Donc chéri fait comme tout le monde, ne donne plus tes lettres à l’avion officiel : évidemment par une autre occasion tu pourras toujours me faire parvenir des affaires et mon courrier... ». On est bien en France : à tout règlement un peu excessif on trouve toujours un bon moyen pour pouvoir le contourner !

 

La guerre semble finalement bien loin ; la préoccupation première parait bien être la prochaine permission et la préparation de la prochaine rencontre, volée à l’armée, avec sa jeune épouse grâce à la vaillante petite Peugeot, en attendant l’armistice qui ne saurait tarder. Celui-ci arrivera bien, mais 66 mois plus tard… Très grosse déception sans doute, la tendre rencontre du 18 novembre n’aura pas lieu puisque le GC III/6 reçoit entre temps l’ordre inattendu de faire ses bagages. L’échelon roulant et Joseph quittent Bouillancy via Château –Thierry et Reims le 15, pour rejoindre Wez-Thuisy, 120 Km à l’est, où les Morane se sont déjà posés. (voir trajet) .

 

Peut-être qu’un peu plus près de la frontière, les pilotes assez frustrés jusqu’alors, auront enfin l’occasion d’apercevoir des avions à croix gammées...

 

 

Album photographique n°3 de Joseph BIBERT

 

Album des photographies n° III de Joseph Bibert

Septembre 1939/novembre 1939

Cliquez sur les miniatures ci-dessus

 

 

Album photographique n°4 de Joseph BIBERT

 

Album des photographies N° IV de Joseph Bibert

Jeudi 5 octobre 1939 – Mariage avec Julienne CHÉDEVILLE

Cliquez sur les miniatures ci-dessus

 

 

Panneau "Bouillancy"

 

Pèlerinage à Bouillancy en 2009

Témoignage de Jacqueline LEWKO, doyenne du village

Cliquez sur l’image ci-dessus

 

 

 

 

Mise en ligne : mai 2009

 

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WEZ THUISY

15/11/1939 – 30/04/1940

 

Terrain d'aviation de WEZ THUISY

 

 

Lien vers la page :

Les aérodromes du groupe de chasse GC III/6 de la campagne de France

 

 

« On ira pendre notre linge sur la ligne Siegfried », chanson de Ray Ventura, est le tube musical du moment en France. On peut penser que les « rampants » du GC III/6 s’en sont donnés à cœur joie dans leurs véhicules pendant le trajet les rapprochant de 100km de la frontière, fanfarons inconscients, convaincus par la propagande, comme tous les français à cette époque, que la guerre pourra être vite gagnée et que nos troupes seront bientôt en Allemagne à portée de l'équivalent de notre ligne Maginot !

 

Echelon roulant GC III/6 - Camion PANHARD

 

L’échelon roulant du GC III/6 au début de la guerre est encore équipé de véhicules disparates

Sur ce mauvais cliché, on reconnaît cependant un tracteur LATIL TL6 de 1935 (voir ce lien)

 

L’arrivée en octobre de 130.000 soldats anglais sur le sol français et de quelques unes de leurs escadrilles, et le fait que le Congrès américain ait voté le 4 novembre la loi « Cash and Carry », qui autorise la vente sous conditions de matériel de guerre aux belligérants, y est peut être pour quelque chose.

 

Mais les premières brutalités nazies surviennent à Prague le 17 novembre lors d'une intervention contre les célébrations de la fête nationale de la Tchécoslovaquie, qui se sont transformées en une manifestation de résistance nationale contre l'occupant. Celui-ci y répond par la fermeture des écoles supérieures. Neuf leaders estudiantins sont exécutés et 1200 étudiants sont déportés dans les camps de concentration.

 

La marche vers l’abîme est maintenant quasiment irréversible, mais personne n’en a encore conscience, personne sauf un certain colonel De Gaulle qui, mettant à profit l’exemple polonais, s’est permis d’écrire au C.Q.G. le 11 novembre : « Le moteur bouscule nos doctrines… Il faut créer des divisions cuirassées. Nous avons un matériel excellent ; il s’agit de l’organiser comme les Allemands et nous aurons la supériorité sur eux ». Le général Gamelin, Commandant suprême, fait répondre une nouvelle fois : « Si des chars parvenaient à traverser notre front, leur cavalcade de l’autre côté ne serait dangereuse que pour eux-mêmes ». La polémique commence, sans que le rôle qui s’avérera primordial d’une aviation moderne ne soit d’ailleurs pris en compte, ni par les anciens, ni par les modernes…

 

La presse pour sa part y va chaque jour de ses couplets patriotiques et, censure oblige, ne peut que broder sans grande précision autour des communiqués officiels. Quand on connaît la suite, cet article du « Figaro » du 15 novembre 1939 devient une véritable page d’anthologie : Messerschmidt, Heinkel 111 devenu n°3, un Junkers DO 17, les suspentes du parachute de l’aviateur allemand abattu qui brûlent, etc... Une belle envolée lyrique, propre à endormir toutes réflexions sur les vraies valeurs opérationnelles de notre Armée de l’Air... « la meilleure du monde », bien entendu !

 

Exemples d’autres articles de presse parlant de l’aviation française à l’automne 1939

 

« Le Matin » du 15 octobre 1939 : « L’aviation de chasse française domine nettement l’allemande »

« Paris Match » : compilation de deux numéros

 

A SUIVRE…

 

Lien vers la page :

« Les missions du Groupement 23 et du Groupe de Chasse GC III/6 en décembre 1939 »

 

 

Visite de M. LAURENT-EYNAC - Ministre de l'Air - 15 octobre 1938 - Wez Thuisy   GC III/6 - Hiver 1939/540 - Wez Thuisy   GC III/6 - Hiver 1939/40 - Wez Thuisy

 

Capitaine JACOBI - 5ème escadrille III/6   Sous-lieutenant MARTIN - 5ème escadrille GC III/6   Sous-lieutenant SALAUN - 5ème escadrille GC III/6

Sous-lieutenant COLONGE - 5ème escadrille GC III/6   Lieutenant Jean ASSOLLANT - Etat-major GC III/6

 

 

Masques "Comédie et Tragédie" du théâtre antique grec

 

Les masques « Comédie et Tragédie » du théâtre antique grec qui ont inspiré les insignes des deux escadrilles du GC III/6

 

 

Album photos n°5 de Joseph BIBERT à venir …

 

 

 

 

Début de la mise en ligne : juin 2009 – Suite des recherches et de la rédaction en cours...

 

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CHISSEY SUR LOUE

30/04/1940 – 20/05/1940

 

Terrain d'aviation de CHISSEY SUR LOUE

 

 

Lien vers la page :

Les aérodromes du groupe de chasse GC III/6 de la campagne de France

 

 

Localisation du terrain de Chissey-sur-Loue - Secret

 

 

Tableaux des caractéristiques des chasseurs de la campagne de France

 

Tableau des profils et des caractéristiques des chasseurs engagés dans la campagne de France – Document de la Luftwaffe

 

 

 

Les adversaires allemands des Chasses françaises et britanniques au début de la seconde guerre mondiale

 

 

A SUIVRE…

 

 

 

 

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APPEL à TEMOIGNAGES

Merci d’avance à tous ceux qui m’ont déjà apporté des éléments ou des documents

Tout nouveau document transmis sera pris en compte…

 

Pour envoyer un message à FXB

 

Ce site a été créée en juin 2008, et le début de « l’Histoire des Hommes du Groupe GC III/6 » a été mis en ligne en mai 2009. Depuis, ce sont les nombreuses annexes à cette page (voir ci-dessous) dont les biographies de certaines « Figures » de ce célèbre Groupe qui ont été rédigées et mises en ligne. D’autres pourront encore être ajoutées. Toutes ces pages ne sont pas figées et elles sont modifiées et complétées au fur et à mesure que des informations nouvelles sont connues et que de nouveaux documents sont mis à la disposition de l’Auteur... Merci aux nombreux contributeurs ! C’est le point fort d’Internet que de pouvoir procéder ainsi pour les études historiques...

 

La suite de l’histoire du « Groupe de Chasse GC III/6 » à travers le récit de la campagne de Joseph Adolphe BIBERT, de1940 jusqu’à l’armistice, puis pour le long séjour en A.F.N. jusqu’en 1944 et son retour sur le sol de France au sein de la première escadre de chasse jusqu’en 1945 est en cours de rédaction : voir le sommaire ci-dessous... Elle sera un jour en ligne... en 2013... peut-être, mais merci d’être un peu patient... Ces pages sont juste le plaisir d’un rédacteur amateur qui n’est pas aux pièces et qui a aussi d’autres sujets de préoccupations...

 

 

 

SOMMAIRE PRÉVISIONNEL

 

Au GC III/6

 

EN FRANCE

Avant la guerre

L’entrée en guerre : de CHARTRES à VILLACOUBLAY (mars 2009)

BETZ BOUILLANCY (3/09/1939 15/11/1939) (avril 2009)

WEZ THUISY (15/11/1939 – 30/04/1940) (en cours de rédaction)

CHISSEY SUR LOUE (30/04/1940 – 20/05/1940)

COULOMMIERS (20/05/1940 – 31/05/1940)

LE LUC (31/05/1940 – 18/06/1940)

PERGIGNAN LA SALANQUE (18/06/1940 – 20/06/1940)

 

EN A.F.N.

Le transfert en Algérie

ALGER MAISON BLANCHE (20/06/1940 - 24/06/1940)

CONSTANTINE (24/06/1940 – 11/07/1940)

AJGER MAISON BLANCHE (11/07/1940 – 21/07/1943)

AÏN SEFRA (21/07/1943 – 03/08/1943)

PORT-SAY – BERKRANE (16/06/1943 – 03/08/1943)

LAPASSET (03/08/1943 – 02/02 1944)

Retour à Alger dans le corps des interprètes...

 

Avec la première Escadre de Chasse

GC I/3 « Corse » - GC I/7 « Provence » - GC 2/7 « Nice »

 

LA LIBÉRATION DE LA FRANCE

LUXEUIL (21/10/1944 - 25/12/1944) (Recherches en cours)

HAGUENAU - BISCHWILLER (25/12/1944 - 01/01/1945)

TOUL – OCHEY (01/01/45 - 14/01/45)

ESSEY LES NANCY (14/01/1945 - ...)

etc...

 

 

 

Première Escadre de Chasse - SPA 69 - SPA 88 - SPA 15 - SPA 77 - SPA 73 - SPA 78

 

Les groupes et les escadrilles de la 1ère Escadre de Chasse en 1944/1945

 

 

Supermarine Spitfire - GC I/3 "Corse"  Supermarine Spitfire - GC I/3 -"Corse"

 

Supermarine Spitfire - GC I/7 " Provence"  Supermarine Spitfire - GC II/7 " Nice"

 

Divers Supermarine Spitfire équipant la première escadre de chasse de 1943 à 1945

Mark Vlll - GC 1/3 "Corse"  - Capitaine Pierre VILLACEQUE - Cuers - Octobre 1944

Mark IX – 1ère escadrille du GC I/3 "Corse" - Stuttgart-Gross Sachsenheim - Mai 1945

Mark IX - GC I/7 "Provence" - Luxeuil – 1944

Mark V - 2ème escadrille du GC II/7 « Nice » - 1943/1944

 

 

Stationnements première Escadre de Chasse - 1944/1945

 

Stationnements successifs de la 1ére Escadre de Chasse d’octobre 1944 à février 1945

Luxeuil – Haguenau-Bischwiller – Toul-Ochey – Essey les Nancy ...

 

 

A SUIVRE…

 

 

 

 

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DOCUMENTS ANNEXES

 

Consultables immédiatement – Cliquez dans la case correspondante pour ouvrir la page

 

Tableau des effectifs du Groupe GC III/6

Historique  Officiel du Groupe GC III/6

Aérodromes du GC III/6 de la campagne de France

Albums des photographies I ‑ II ‑ III  IV  V VI  VII

Livre  de  Marche  de  la 5ème escadrille

Livre  de  Marche  de  la 6ème escadrille

BA 122 – Chartres Album du souvenir

Très nombreux compléments

en 2011 et 2012 + pages annexes

Les escadrilles de la BA 122 d’avant la guerre

La page du capitaine Jean ASSOLLANT

Très nombreux compléments

en 2012 + 30 pages annexes

La page du sergent-chef Emile BOYMOND

Compléments et annexes

en 2011 et 2012

La page du commandant Pierre CASTANIER

La page du capitaine André CHAINAT

Nouveaux compléments en

en  2011 et 2012

La page du sous-lieutenant Michal CWYNAR

La page du sergent Arnould de GERVILLIER Compléments et annexe en 2011

La page du lieutenant Pierre LE GLOAN

Compléments en 2012

La page du sergent Charles MAIGRET

Compléments en 2011

La page du soldat Emile MARCHAL

La page du lieutenant Gabriel MERTZISEN

La page du capitaine Léon RICHARD

 

Missions du GC III/6 à Wez‑Thuisy – 12/1939

Le raid italien vers Toulon du 15 juin 1940

Rapport d’engagements du 15 juin 1940

Départ pour le Levant 24 juin 1941 Photos et effectifs

Compléments en 2011 et 2012

Le MORANE SAULNIER MS 406

Nouveaux compléments

en 2011 et 2012

Le DEWOITINE D.520

Nouvelle rédaction en 2010 et compléments en 2011 et 2012

Les différents types de patrouilles

« Le Bar de l’Escadrille »

Réconciliation nationale Célestin DELRIEU

Bibliothèque « Aviation » de FXB

Pèlerinage 2009 à Bouillancy

La retraite militaire de Joseph Adolphe BIBERT

La loi du 2 juillet 1934 Organisation de l’Armée de l’Air

Le C.I.C de Chartres Mémoires de Jean Menneglier (39/40)

Les victoires de la Chasse Française en 39/45

NEW : 2012

 

 

 

Liens vers les 3 documents officiels de la première Escadre de Chasse en 1954 :

Toutes les Insignes de l’Armée de l’Air Française : BOMBARDEMENT  CHASSE  RECONNAISSANCE

 

 

 

Le CDcomplet de la carrière de Joseph Adolphe BIBERT

 

Le CD complet de la carrière militaire de Joseph Bibert

(document familial - diffusion restreinte)

 

 

 

 

 

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Lien vers la page :

Tableau des effectifs du GC III/6 de la campagne de France

 

 

 

Site de la revue « Piloter »

Sur le blog de ce site, le 5 février 2012 :

PATRIMOINE ET INTERNET (10)

Avec internet et la diffusion possible à grande échelle d’informations, de nombreux passionnés ont mis en ligne leurs passions, l’objet de leurs recherches, le fruit de leur recherche en mettant en consultation des documents pouvant intéresser d’autres passionnés. Florilège de quelques sites concernant le patrimoine aéronautique…

François-Xavier Bibert est le fils d’un mécanicien ayant appartenu au groupe de chasse GC III/6 durant la Dernière guerre mondiale. N’ayant pu en savoir plus du vivant de son père, il est parti à la recherche de l’Histoire via de «petites histoires». A force de fouiller, de retrouver des données, de consulter les quelques archives familiales, il est parvenu à une «poussière d’histoire», avec envie de faire partager ses découvertes, évoquant la vie des pilotes et mécaniciens, pas forcément les gloires du groupe, mais plutôt ceux oubliés… Avec des photos inédites, à voir également des pages richement illustrées sur les Morane-Saulnier MS-406 et Dewoitine D-520. C’est à découvrir sur :

http://bibert.fr/Joseph_Bibert.htm

Merci à François-Besse, de l’équipe de rédaction de « Piloter », pour cette bonne critique de mon travail.