Capitaine LÉON RICHARD
Chef d’escadrille au Groupe de
Chasse
GC 3/6
(1910 – 1943)
Le capitaine Léon RICHARD
Décembre1940 - Casablanca
Collection personnelle
de Joseph Bibert
Son DEWOITINE 520 n°313 – GC III/6 - 6ème escadrille
Automne 1940 – Alger Maison Blanche
Bell P-39 « Airacobra » du GC
III/6 en 1943
Les hommes du GC III/6 - Historique officiel du GC III/6 - Livre
du marche de la 5° - Livre
de marche de la 6°
Page d’accueil du site de François-Xavier BIBERT
Léon RICHARD sur le site « Memorial-genweb »
Léon RICHARD sur le site « Mémoire des Hommes »
« Quiconque a eu l’honneur de
connaître le capitaine RICHARD n’a pu échapper à l’emprise de cette
extraordinaire personnalité.
Malgré le désavantage d’une taille
petite, son visage volontaire et tendu, son regard pénétrant sous les sourcils
froncés, qui allait fouiller les pensées, mettaient rapidement ses hommes à sa
merci.
Il suffisait de servir quelque temps
sous ses ordres pour saisir toute la valeur de l’homme, son sens du devoir
poussé à un rare degré, son infatigable énergie qu’il s’entendait à bien communiquer,
son goût de la justice inné, dont ses subordonnés profitaient et ressentaient
la crainte salutaire, et enfin son immense amour du vol et son don total au
métier de chasseur.
Tout son tempérament le vouait à la
chasse. Quoique sa vie mouvementée d’étudiant n’eût rien qui pu faire présager
de sa future orientation, elle attestait cependant qu’il ne pourrait jamais
devenir quelque bon fonctionnaire rangé ou quelque routinier. D’excellente
famille, fils d’officier général, da personnalité marquée lui valut quelques
difficultés avec ses professeurs et de fréquents changements de lycées. Un jour
il lui vint l’idée de préparer le concours d’Istres, pour passer plus
agréablement son service militaire, sans plus. Mais dès le premier vol, il eut
la révélation de son immense passion pour les choses de l’Air, et sa carrière
fut décidée.
Sorti de l’école, il passe deux ans
en escadrille au Régiment de Chasse de Strasbourg, de 1930 à 1932. Puis
profitant de son instruction, il passe et réussit le concours des E.O.A. de
1932, année difficile entre toutes.
Après Versailles, le voici
sous-lieutenant pilote en escadrille au 31ème Régiment de Chasse de
Châteauroux. Enfin en 1937, nous le retrouvons Lieutenant, adjoint au
commandant de l’Escadrille Régionale de Chasse d’Alger Maison Blanche (1). Il
est devenu le chasseur redoutable, fort de ses expériences de quelques deux
mille heures de vol.
Hélas, comme beaucoup, le destin ne
lui permet pas de participer à la campagne de 39-40. En, 1939, lorsque la
guerre éclate, il se voit confier le commandement d’une escadrille au GC I/9
(2), alors en formation à Oran, mais le manque d’avions la lenteur des rouages
administratifs, et la nécessité d’entraîner les jeunes pilotes lui font perdre
un temps précieux. Aussi, malgré tous es efforts, le GC I/9 ne réussit pas à
être engagé en France et n’effectue qu’une campagne de deux semaines en
Tunisie, ou aucun Italien ne se montre, malheureusement. Chacun connaît la
tristesse des guerriers à qui la guerre se refuse : celle du capitaine
RICHARD (nommé pendant la campagne), est profonde.
Le GC I/9 est dissout à la fin des
hostilités, et le capitaine RICHARD est affecté au GC III/6, où il commandent
pendant quelques mois la Compagnie Administrative. Mais il ne tarde pas à reprendre
une escadrille (3) en quelques mois, il imprime à celle-ci un élan
incomparable, en fait une machine à voler minutieusement réglée cohérente et
efficace. L’esprit qu’il y introduit est si magnifique que chacun de ceux qui
servirent cette deuxième escadrille en conservent un souvenir attendri. En ces
périodes troubles, le Capitaine RICHARD, militaire absolu, se réfugie dans
l’obéissance aveugle, et la campagne de Syrie n’est qu’un moyen d’utiliser le
merveilleux instrument de combat qu’il a formé de ses mains. Elle se traduit
pour lui par sept victoires, dont deux victoires personnelles. Ces chiffres
parlent d’eux-mêmes.
Toujours à la tête de ses patrouilles
dont il est l’élite incontestée, il reste le premier en tout, menant avec le
prestigieux LE GLOAN un beau duel, à coups de victoires. Cinq citations, dont
deux à l’Armée, et la croix de la Légion d’Honneur viennent récompenser ce
dévouement inlassable, et ce courage contagieux, aussi bien moral que guerrier,
dont il a su faire preuve pendant ces périodes difficiles.
Revenu en Afrique du Nord, le
Capitaine RICHARD abandonne son escadrille pour prendre la place de second du
Groupe, pendant la période qui suit le débarquement allié en Afrique du Nord,
et vole parmi ses anciens compagnons, continuant à leur imprimer son élan.
Le Groupe III/6 est alors a Aïn-Sefra
et s’acharne à voler de son mieux avec ses vieux appareils, jusqu’au mois de
mai où arrivent enfin ces P 39 tant attendus.
Aussitôt le Groupe entier songe à les
comparer aux vieux Dewoitine. Le Capitaine RICHARD et le lieutenant LE GLOAN,
compagnons rivaux voient la une belle occasion d’ajouter une page à l’histoire
de leur fraternelle rivalité. Ils administrent à leurs pilotes une magnifique
démonstration de virtuosité, qui bientôt perdent de vue les deux champions.
De longues minutes s’écoulent. Puis
le lieutenant LE GLOAN rentre seul. On s’inquiète on questionne. Déjà
l’angoisse s’insinue dans les cœurs…
Et deux heures plus tard on retrouve
le Capitaine RICHARD, mort dans son appareil démantelé.
Un accident stupide dérobe ainsi à
l’immense affection de ses hommes, le 26 mai 1943, celui qui incarnait à leurs
yeux le symbole du Chef qu’on aime et qu’on respecte.
Pour tout ceux que marqua la violente
et splendide personnalité du Capitaine RICHARD, cette date est gravée dans leur
cœur, et chaque année une pensée unanime monte vers celui qui sut être parfait
au travail comme au combat. »
|
|
|
|
|
(1)
ERC 571 |
(2)
GC I/9 – 1ère Escadrille |
(3) GC III/6 – 6ème
Escadrille |
Le document ci-dessus figure sans
aucune information concernant sa date et son auteur dans les archives du Groupe
GC III/6.
On peut penser simplement qu’il a été
écrit en mai 1944 pour le premier anniversaire de la mort du capitaine Richard.
Il peut inspirer deux
réflexions :
1) Etat français -
France Libre
J’ai écrit dans mon avertissement en
tête de ma page sur l’histoire du GC III/6 « Je n’ai compris que
beaucoup plus tard que les Aviateurs qui avaient soutenu le Maréchal trop
longtemps et ceux qui s’étaient trouvés dans le bon train de l’Histoire avec le
Général, soit par pur engagement personnel, soit par un heureux concours de
circonstances, ne s’étaient pas
encore complètement retrouvés si longtemps après la défaite de 1940
et la victoire de 1945 »
Entre 1943 et 1944, les rancoeurs à ce
sujet sont encore tenaces. Ceux qui ont montré un peu trop de zèle pour
soutenir le régime de Vichy, malgré le mot d’ordre de réconciliation nationale,
cherchent bien évidemment à se dédouaner et à se concilier les bonnes grâces
des nouvelles équipes, qui sont d’ailleurs souvent les mêmes qu’avant !
La phrase :
« le Capitaine RICHARD, militaire
absolu, se réfugie dans l’obéissance aveugle, et la campagne de Syrie n’est
qu’un moyen d’utiliser le merveilleux instrument de combat qu’il a formé de ses
mains. »
prend donc dans ce contexte un relief
tout particulier. « Militaire ABSOLU », « Obéissance
AVEUGLE ». Ces mots sont ceux que l’on retrouvera dans bien des débats
d’après guerre sur le thème de savoir jusqu’où on pouvait aller dans
l’exécution d’ordres qui étaient ou qui ont été jugés par la suite contraires à
l’honneur national. La campagne de Syrie mi 1941 et le sabordage de la flotte à
Toulon fin 1942, sont restés pour les aviateurs et les marins des épisodes
douloureux.
Dans cet éloge posthume au capitaine
RICHARD, il faut noter que l’idée selon laquelle un chef de guerre qui a formé
un « merveilleux instrument de combat » peut avoir l’envie de
s’en servir sans états d’âme, quel que soit l’ennemi à affronter, est
explicite !
Mais tout n’est peut être pas si
simple et il faut se poser la question de savoir quel est le niveau de
responsabilité à partir duquel on ne peut plus se considérer comme un simple
exécutant comme les autres.
Joseph BIBERT était tombé sous le
charme du capitaine RICHARD. Il n’est pas parti en Syrie en mai 1941, à son grand
désappointement d’ailleurs ; il voulait suivre en effet son chef et ses
camarades d’escadrille, mais le capitaine RICHARD lui a donné l’ordre de rester
à Alger, pour être présent lors de la naissance de sa fille, qui était prévue
pour août…
Je me suis posé toujours la question
de savoir si Joseph BIBERT aurait rejoint la France Libre contre vents et
marées s’il avait été le mécanicien d’un des rares chefs d’escadrille qui
abandonnèrent le navire de Vichy pour rallier De GAULLE dès le début de la
guerre, avec un charisme suffisant pour entraîner ses hommes. Je crois
finalement que oui, parce que c’est sans doute le loyalisme envers « le
chef qu’on respecte » qui prime chez ceux qui n’ont pas la culture
politique nécessaire pour apprécier les situations historiques exceptionnelles.
Cette responsabilité inhabituelle vis-à-vis de leurs hommes qu’avaient les
officiers, commandant un Groupe ou une Escadrille, au moment ou après
l’armistice, n’a été comprise que par les meilleurs et n’a sans doute pas été
perçue et assumée par les autres.
2) Tués au
combat - Tués par accident
La fin tragique du capitaine RICHARD
est un accident « stupide » comme il s’en produit dans toutes les
guerres. N’a-t-on pas écrit que pendant le conflit algérien dans les années 1950,
il y eut plus de tués chez les jeunes appelés par accident ou jeu idiot en
maniant leurs armes, que pendant les embuscades ou les combats face aux
rebelles ?
« Compagnons RIVAUX », « Fraternelle RIVALITÉ»
« Magnifique démonstration de VIRTUOSITÉ » : Le capitaine
RICHARD et le sous-lieutenant LE GLOAN s’affrontent « pour de rire »,
officiellement pour tester le nouveau P-39 face au vaillant Dewoitine, mais
sans doute aussi dans l’esprit des tournois des chevaliers du moyen-âge. Sous
les yeux des autres pilotes et des « rampants » du GC III/6 qui
admirent leurs évolutions depuis le terrain d’Aïn Sefra, il y a forcément un
rapport de force entre eux et leur dose d’adrénaline est énorme. La limite est
sans doute dépassée…
Un pilote tué au combat a toutes les
chances de recevoir une belle citation et une médaille. Celui qui se tue dans
un accident « inexpliqué » (voir note [*] en bas de page ) ne recevra vraisemblablement pas de
haute distinction, mais il est humain que ceux qui partagent à ce moment sa destinée
fassent tout ce qu’ils peuvent pour donner et garder de lui l’image d’un héros
méritant tous les honneurs.
Officiellement, le GLOAN rentre seul
« à court de carburant » et, coïncidence troublante, le capitaine
RICHARD s’est craché sur son Dewoitine suite à « une en panne
d’essence ». Son avion est retrouvé sur le ventre à moins d’un kilomètre
du terrain ! Etonnant de la part de tels professionnels !
Mon père, qui parlait souvent par
périphrase, m’a dit plusieurs fois :
« Dans l’aviation, quand deux
pilotes du même camp se retrouvent face à face, ils doivent déboîter
immédiatement à droite. Mais quand un sous-officier se retrouve face à un
officier, il n’est pas rare que chacun, par jeu stupide ou fierté mal placée,
attende que celui qui lui fait face déboîte le premier… Il est arrivé que les
mécaniciens aient ensuite un peu de boulot imprévu, et que le patron de
l’escadrille ait malheureusement une veuve à prévenir… ».
Mais il ne pensait sans doute pas au
capitaine RICHARD, puisque LE GLOAN était lieutenant à cette époque
là…. !!!
Biographie du Capitaine Léon RICHARD
(merci à Alain COSTE
pour son aide)
Le
1er octobre 1938, le GARALD 571 devient l’E.R.C. 571 (Escadrille
Régionale de Chasse). Le lieutenant Léon RICHARD en est le commandant en
second.
Muté
plus tard au GC I/10, mais en théorie seulement, il rejoint en réalité le GC
I/9 à Oran début novembre 1939. D’abord commandant en second de la 1ère
escadrille, il en prend le commandement d’abord par intérim lors de la
formation du I/6 à partir de personnel de la 1/9 à la mi-décembre, puis
définitivement en janvier 1940. Les personnels du I/6 partent sans avions à
Marignane, et le I/9 reste à Oran où il ne se passe pas grand-chose. Léon RICHARD,
à son grand désappointement, ne pourra finalement pas participer à la campagne
de France et affronter la chasse allemande.
Il
rejoint pourtant Marignane fin mars avec son Groupe qui a laissé ses Morane à
Oran aux GC II/9 et I/10. Les pilotes du I/9 perçoivent une nouvelle dotation
complète en avions avec lesquels ils retraversent la Méditerranée le 6 mai pour
se poser à Tunis après une escale en Corse. Pour compenser les lourdes pertes
des escadrilles faisant face aux allemands dans le ciel de Mère Patrie,
l’état–major décide de récupérer 19 Morane du I/9 qui sont
convoyés à Marignane le 19 mai par les pilotes du groupe eux-mêmes, qui
se posent à 19 heures sur le sol de la métropole…! Ceux-ci regagnent
immédiatement Tunis par avion de transport. Le Groupe I/9, qui ne dispose plus
alors que de 5 ou 6 avions, est partiellement complété par des Morane venus
d'Oran. Léon Richard est nommé Capitaine dans le courant de ce funeste mois de
mai 1940 et il est toujours à Tunis quand les deux armistices, avec l’Allemagne
puis avec l’Italie, sont signés un mois plus tard.
Il
est affecté ensuite au III/6 qu’il rejoint le 22 novembre 1940 alors que ce
Groupe a quitté Alger à la fin du mois d’octobre pour relever le II/5 à
Casablanca. Il prend les fonctions d’adjoint au commandant du Groupe qui est
alors le capitaine Rivals Mazères, lui-même remplacé le 20 décembre par le
commandant Geille. Le GC III/6 rentre fin janvier 1941 à Alger Maison Blanche
où le capitaine Richard prend le commandement de la 6° escadrille le 3 mars
1941. Mais les Dewoitine D.520 aux couleurs de Vichy, comme tous les avions des
autres Groupes en A.F.N. volent très peu conformément aux conventions des
armistices même si on détourne un peu d’essence pour améliorer
l’ordinaire !
La guerre de Léon RICHARD commence donc
seulement en mai 1941 lors de la
campagne du Levant qui voit les forces de Vichy affronter les Anglais et
les Français Libres du Général de Gaulle sur le sol et dans les airs de la
Syrie et du Liban. C'est durant ces fratricides combats, qu'il obtient tous ses
succès aériens :
o
le
8 juin 1841, il abat un Fairey Fulmar de la Royal Navy;
o
le
9 juin, il abat un Hurricane,
o
le
13 juin, il abat un Blenheim du N° 11 Squadron
o
le
23 juin, il obtient 2 victoires : un Hurricane et un P.40 Tomahawk,
o
et
le 5 juillet, il abat son 6° adversaire: un autre Hurricane.
|
Citation du Capitaine RICHARD à l'ordre
de l'armée aérienne Commandant
d’escadrille hors pair. Le 5 juin 1941, au cours d’une mission de protection
de bombardement de la flotte ennemie, a soutenu un dur combat contre une
patrouille ennemie, bien s’ayant eu son appareil très durement touché dès le
début, a néanmoins abattu un avion de chasse ennemi, grâce à son sang froid
et à son énergie, a réussi à regagner sa base après avoir éteint un
commencement d’incendie qui prenait rapidement de grandes proportions. 2
victoires officielles en deux jours. |
À l'issue des combats, il fait partie de
la grande majorité des soldats français qui refusèrent de rejoindre les forces
gaullistes et il préféra retourner en Algérie avec son unité.
Image exceptionnelle de la 6ème
escadrille du GC III/6 presque au complet en 1941
Le capitaine Léon RICHARD est au centre
Plage de Fort de l’Eau - Au fond à
droite, le cap Matifou
Photographie Joseph
BIBERT – Reproduction interdite
Il abat encore un Fairey Fulmar, lors
d'une patrouille défensive au dessus des côtes algériennes, le 18 mai 1942. A
l'issue du débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, lors de l'opération
Torch, il reprend du service au côté des Alliés et débute une reconversion sur
P.39. Lorsque le GC III/6 alors basé à Ain Séfra est complètement réorganisé le
1er mars 1943 sur le modèle américain, la 6ème escadrille
devient la 2ème et elle est confiée au lieutenant Thierry. Léon
Richard est alors affecté comme officier « Renseignements et
Chiffre » à l’Etat-major du Groupe dont Destaillac est maintenant le
commandant et Rivals Mazères le commandant en second. A la fin du mois il
effectue un stage de formation à Bir Béchid près de Casablanca sur les nouveaux
Bell P-39 « Aerocobra » dont le groupe va prendre possession. Il se
tue lors d'un exercice de combat aérien le 26 mai 1943 avec le Bell P-39 de Le
Gloan en essayant de poser en urgence son Dewoitine 520, à court d'essence
d’après les rapports (voir plus haut).
|
Citation du Capitaine RICHARD à l'ordre
de l'armée aérienne Officier
pilote d'une classe exceptionnelle et d'une haute valeur morale, véritable
chef dans toute l'acceptation du terme. Magnifique combattant, sept fois
victorieux en combat aérien, titulaire de la Légion d'Honneur pour faits de
guerre, de six citations dont trois à l'ordre de l'armée. A
trouvé la mort en service aérien commandé alors qu'i s'entraînait intensément
en vue des prochains combats. 2600
heures de vol |
François-Xavier
Avril 2009
[*] Jeux
dangereux - Témoignage non vérifié d’un ancien pilote de P-39 en juillet 2004
Cette petite
histoire se serait passée à Meknès, en décembre 1947.
(adaptée du « Bulletin des
Anciens de la 5ème escadre de chasse » n°34)
Si le Bell P-39 Airacobra pouvait
passer pour être un très bel avion de chasse, il était en fait un peu raté
malgré le 12 cylindres Allis. On y accédait par une porte type Peugeot 203. Une
fois installé, le pilote dominait le sol et jouissait d'une vue remarquable.
C'est à la mise en route que le tableau s'assombrissait car il réalisait
immédiatement que le moteur, contrairement à ses habitudes précédentes, se trouvait dans son dos et que lui même
chevauchait un arbre d'hélice qui vibrait à tout rompre, à croire que le
tableau de bord se mettait à tourner ! C’était ahurissant ! Quand le
régime se stabilisait, tout rentrait à peu près dans l'ordre, le moteur
reprenait un murmure acceptable et le tableau de bord s'immobilisait. Restait
que le susdit moteur était toujours derrière et que la notice et les consignes
indiquaient que le centrage était très arrière et qu'il fallait toujours en
tenir compte. S’agissant d'un monoplace, le lâcher se faisait après un simple
briefing ; il suffisait d'avoir bien appris sa leçon, d’avoir la foi … et
un peu de pot ! Au demeurant c'était un avion très plaisant et très agréable à
"conduire".
Un jour où j'ai décollé un peu long
et le me suis retrouvé au dessus de la route conduisant au mess, quelques
dizaines de centimètres au dessus de la tête des piétons gerbant sur les côtés
pour me laisser la place. Comme j'avais rien cassé, personne ne m’a rien dit ce
jour là !
Or, il se trouve qu’ à l'époque,
Meknès abritait des champions prestigieux qui vous faisaient des déclanchés à
répétition sur Dewoitine 520 et qui s'affrontaient en démonstrations
éblouissantes au dessus de la piste.
Le renversement constituait l'arme
ultime : Avec un Spitfire on arrêtait l'avion en montée, on plantait une
punaise à hauteur des plans et il pivotait gentiment autour. C'est ainsi qu’un
camarade, mis au défi d'en faire autant sur P47, s'était lâché sur la bête.
Revenu à la verticale de la piste autour de 1500 pieds, il avait entrepris de
relever le challenge. Au premier essai il fit un bel éventail !!! « Ah,
Ah », ricana la foule. Au deuxième, ce fut un départ en
vrille qui se limita à un tour. Au
troisième, le départ en vrille ne fut plus que d’un un demi-tour…. Hurlements
du colonel, arrivé sur les lieux, « dites à ce zèbre d'arrêter
immédiatement ses c…! »" Trop tard, le quatrième essai était
déjà parti et le P47, dompté, pivotait sagement autour de sa punaise. Le
pilote, retourné au sol, déclara sereinement « Z'avez vu ! Votre
chaudière c'est un engin comme les autres, suffit de trouver la manière.
D'accord, le premier coup il m'a baisé, mais le deuxième c'était
volontaire, juste pour voir comment il partait, et le troisième c'est moi qui
lui ai montré ». Un sacré pilote ! Comme j'étais copain avec
lui je m'en fus discrètement le consulter pour savoir comment éviter le fameux
éventail avec mon Bell P.39 Airacobra, appelé plus simplement
« Cobra ». Il m'expliqua que le secret consistait à trouver le
« badin zéro » : « Tu pars par exemple la première
fois à 220 nœuds… et puis tu baisses de 5 nœuds en 5 nœuds jusqu'à trouver le
bon départ. Quand ça passe à zéro, tu bascules » m'expliqua-t-il
avec patience. Mieux il me fit même une
démo alors que je l'accompagnais en convoyage A.24 sur Rabat.
Effectivement le badin se trouvait à
zéro quand il avait botté! Il ne restait plus qu'à appliquer…!
Ce jour-là donc, je partais
avec un équipier pour une « mission de voltige relative ». Pendant
que mon équipier s'amusait avec le CP, j’attendais sur mon axe en faisant de la
voltige à 10 000 pieds. Au bout de 25 minutes on échangea nos rôles.
Demeuré seul, je démarre donc mes séquences d'acrobatie et je me mets bien sûr
en mesure d'appliquer la recette qu’on m’avait apprise Au premier essai,
l'éventail ! Au second, même
chose ! Au troisième ou au quatrième, j'ai oublié, le Sabah ! Cul
par-dessus tête, c'est le cas de dire ! Le nez, la queue, le nez, la queue, le
nez….et le manche déchaîné qui me battait follement les jambes et que j'avais
eu toutes les peines du monde à récupérer. Panique à bord, ce f… piège
basculait autour d'une mystérieuse aiguille enfilée dans ses plans et
l'altimètre…!!!
Ca tournait à toute allure.
Brusquement j'ai vu passer « 6 000 pieds »" et la phrase
inscrite en lettres de feu dans mes neurones quelques deux ans plus tôt « six
thousands feet anyway bell out » a produit son effet salvateur: j'ai
tiré sur la goupille et poussé la porte. Celle-ci a disparu sans protester et
je me suis retrouvé sur le plan à lutter contre un vent de tempête. J'allais
plonger dans le vide, comme on me l'avait appris, lorsque l’avion a stoppé ses
cabrioles et que nous nous sommes, le « Cobra » et moi, retrouvés en
léger piqué. Trop bête, ai-je sur le plan et le champ décidé, remontons à bord.
Il me fallut, avec précaution, enjamber le manche redevenu stable, remettre des
gaz et regarder remonter le badin « Attention mec! La perte de
vitesse secondaire c'est la mort »
me suis-je ordonné in petto et j'ai attendu 220 noeuds pour tirer
doucement sur le manche. C'est le moment où j'ai un peu décapité un eucalyptus.
On retrouva quelques feuilles dans les radiateurs latéraux. De nouveau ça
baignait ou presque, si ce n'est que le courant d'air avec l'absence de porte
et les câbles de ma radio, les écouteurs et le laryngophone en bataille
contre ma bouche, me tiraient vers l’extérieur
de l’appareil. Bref, ayant repris la main, mes esprits et le contrôle des
opérations, je me suis mis en demeure de retrouver mon leader. Je suis donc
remonté bien difficilement à 10 000 pieds et je l'ai attendu au point de
rendez-vous. Il n'a pas tardé à paraître sur mon côté tribord. « Vert
deux », qu'il m'a ordonné, « commencez vos virages
relatifs, je pars au 90°! » .Non, ai-je voulu crier, mais ce cri a
du ressembler à un murmure « HHohon », avec les fils de
ma radio dans la bouche !. Indigné cependant par cette réponse inadaptée,
mon leader s’est retourné en répétant son ordre. « HON/hon ! »
Ai-je confirmé en essayant de montrer mon côté gauche. J'étais plein pot et
c’était très dur de passer dessous lui pour le croiser.
Enfin, j'y suis arrivé et il a
compris que quelque chose ne tournait pas rond. « Ok ! On
rentre », a-t-il consenti en se mettant en patrouille sur moi. La
suite est sans intérêt. On est rentrés et j'étais entier. J'ai donné mes
explications et nous nous sommes retrouvés devant le commandant du Groupe,
lequel m'a écouté avant de conclure « Si je vous comprends bien, dès
que vous lui avez foutu la paix, il s'est remis à voler normalement cet avion.
Enfin vous ne l'avez pas cassé… C'est bien ! »" Sans le
respect du à son grade et à ses fonctions, je lui aurais bien fait passer un
mauvais ¼ d’heure ! Le lendemain, un quidam autochtone qui guidait un âne
a rapporté la porte dont la glace n'était même pas ébréchée. Il a suffi de la
remettre en place avec des goupilles neuves. !
A quelques jours de là, un de mes
bons camarade, qui avait du oublier la règle, ou qui a eu un malaise, ou qui
n'a pas eu mon pot, s'est planté sous nos yeux avec son P47, en vrille à plat
depuis 10 000 pied. C'était en combat tournoyant, je crois.
C'est comme cela que suis entré dans
la liste très courte parait-il des survivants du P.39. En prime, moi, j'avais
ramené le bestiau à l'écurie.
Je dédie ce récit à la mémoire d’un
autre commandant de Groupe, bien aimé et respecté, lequel qui lui aussi avait
« joué » avec un P-39, mais qui, lui, avait suivi la porte !
J. B. - le
20.07.04