Les Hommes du Groupe de Chasse GC III/6

Le Dewoitine D.520

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GROUPE de CHASSE GC III/6

24 Mai 1941

Départ d’Alger pour Rayack - Campagne du Levant - Liban et Syrie

+ quelques photographies des escales de Catane et de Rhodes

PHOTOGRAPHIES et EFFECTIFS

Les 7 photographies du départ à Alger Maison-Blanche ont été prises par Joseph BIBERT - Chef mécanicien au GC III/6

Reproduction interdite sans autorisation - © François Xavier BIBERT 2008

FARMAN 2233 - N°4 « Lieutenant CASSE » Bombardier lourd utilisé par le Groupe de transport GT II/15 Au fond le Dewoitine 520 n° 330 du lieutenant BOIRIES (24) (*) Chef de patrouille - 6^ème escadrille (*) appareil incendié lors d’un mitraillage au sol le 08/06/1941	POTEZ 650 «  Adj Chef RENOUARD » du GT I/15
FARMAN 2233 - N°4 « Lieutenant CASSE » Quadrimoteur en tandem	FARMAN 2233 - N°4 « Lieutenant CASSE » POTEZ 620 «  Adj Chef RENOUARD »
FARMAN 2233 - N°4 « Lieutenant CASSE » A gauche avec la gourde, le sergent GAUTHIER Pilote de complément - 6^ème escadrille	Le sergent-chef BORREYE (à droite) - Mécanicien - 5^ème escadrille En arrière plan le Dewoitine 520 n°321 du sergent PIMONT (31) baptisé « ouah ! ouah ! » par son pilote

Les Dewoitine 520 de la 5^ème escadrille sortis des hangars de Maison-Blanche

D.520 n°368 Sgt COISNEAU (4) - D.520 n°284 Sgt/C CHARDONNET (8)

Silhouette du D.520 n°277 du s/lt LE GLOAN (6)

« Aéro-Journal » - Hors Série N°8 - 12/2004

 Numéro des avions perdus en blanc sur fond rose ou rouge (lien vers des photographies) 

LE GC 3/6 AU LEVANT

EFFECTIFS

Les pilotes au départ d’Alger le 24/11/1941

COMMANDANT : Cdt GEILLE

Cdt SECOND : Cne de RIVALS-MAZÈRES

5e ESCADRILLE : Cne JACOBI

6e ESCADRILLE : Cne RICHARD

Affectation des avions pour le transfert

État-major

A n° 331 Cdt Geille

33 n° 382 Cne de Rivals-Mazères

5^ème escadrille

1 n° 229 Cne Jacobi [cp] ( + 12/06/1941)

2 n° 369 Lt Martin [cp] (prisonnier le 08/06/1941)

3 n° 309 S/C Ravily (*) (détaché du 1/3) ( + 8/06/1941)

4 n° 368 Sgt Coisneau

5 n° 146 S/C Elmlinger (détaché du 1/3)

6 n° 277 S/Lt Le Gloan [cp]

7 n° 132 S/C Monribot

8 n° 284 S/C Chardonnet

9 n° 329 S/Lt Brondel

10 n° 361 Sgt Mequet

11 n° 367 S/C Mertzisen

12 n° 314 Cne Sautier [cp]

6^ème escadrille

21 n°313 Cne Richard [cp]

22 n° 357 Lt Legrand [cp]

23 n° 307 Sgt Savinel ( + 23/06/1941 sur n° 370)

24 n° 330 Lt Boiries [cp] ( + 18/06/1941 sur n° 389)

25 n° 370 Lt Steunou ( + 23/06/1941 sur n° 382)

26 n° 389 S/Lt Rivory (prisonnier le 09/06/1941)

27 n° 347 S/Lt Satgé

28 n° 174 Adj Japiot

29 n° 52 Sgt Michaux

30 n° 302 S/C Maccia (Avion récupéré par les FAFL)

31 n° 321 Sgt Pimont (prisonnier le 18/06/1941)

32 n° 145 Sgt Ghesquière

Pilotes de complément : Lt Guillou (5^ème), Sgt Gauthier (6^ème)

(*) Avion endommagé à l’escale de Catane

[cp] Chef de patrouille

Le commandant Frédéric GEILLE	Le Dewoitine n°331 codé « A » du commandant du Groupe GC III/6

LE GC 3/6 AU LEVANT EFFECTIFS Les mécaniciens au départ d’Alger le 24/11/1941
Nom	Grade	Qualification
ANDREYS	Sergent	Mécanicien avion
ASSENS	Sgt/chef	Mécanicien électricien
BERTRAND	Sergent	Mécanicien avion
BOEDOZ	Adjudant	Mécanicien armement
BORDAS	Cal/chef	Mécanicien électricien
BORREYE	Sgt/chef	Mécanicien
BOUDAUD	Sergent	Mécanicien armement
COLIN	Sergent	Mécanicien avion
COLIN	Adjudant	Mécanicien avion
COLLOTTE	Cal/chef	Mécanicien avion
DANET	Sergent	Mécanicien électricien
DOMENECH	Sergent	Mécanicien
FAUQUENBERGUE	Sergent	Mécanicien
GODEFROY	Sgt/chef	Mécanicien
GOYARD	Sergent	Mécanicien avion
HOULES	Sergent	Mécanicien
ILTIS	Adjt/chef	Mécanicien
LEVEQUE	Sergent	Mécanicien
LIMEUIL	Sergent	Mécanicien équipement
MEISSONNIER	Sergent	Mécanicien
MEYER	Sergent	Mécanicien avion
NICOLAS	Lieutenant	Mécanicien
PESIN	Cal/chef	Mécanicien avion
PIESVAUX	Sergent	Mécanicien
PORTES	Sergent	Mécanicien
POUJEAUD	Sergent	Mécanicien
ROBERT	Sergent	Mécanicien avion
ROHR	Sergent	Mécanicien avion
ROSSO	Sergent	Mécanicien
SICHEZ	Sergent	Mécanicien
SOCQUET	Sergent	Mécanicien
STEPHAN	Sgt/chef	Mécanicien avion
TESQUET	Sergent	Mécanicien radio
UMBERT	Sergent	Mécanicien

Escale de Catane – Sicile - 25 juin 1941

Les 6 photographies de l’escale de Catane en Sicile, d’origine italienne, proviennent de la collection Celloni Yuri - Droits réservés

Dewoitine 520 n°382 du capitaine de RIVALS MAZÈRES Appareil perdu pendant la campagne	Dewoitine 520 n°329 du sous-lieutenant BRONDEL Appareil perdu pendant la campagne
Dewoitine 520 n°314 du capitaine SAUTIER Appareil perdu pendant la campagne	Alignement des Dewoitine 520 du GC III/6 – Catane 25 juin 1941
Dewoitine 520 n°52 du sergent MICHAUX et n°313 du capitaine RICHARD 52 : Appareil perdu pendant la campagne 313 : Appareil rapatrié à Alger en fin de campagne	Alignement des Dewoitine 520 du GC III/6 – Catane 25 juin 1941

Escale de Rhodes – 27 juin 1941

Photographie d’origine italienne -Droits réservés

Un des Dewoitine 520 du GC III/6 en cours de ravitaillement par des

mécaniciens de la Regia Aeronautica lors de l’escale de Rhodes du 27 juin 1941

DOCUMENTS et TÉMOIGNAGES

Croquis de la plupart des appareils français qui ont évolué dans le

ciel du Liban et de la Syrie pendant la campagne du Levant en 1941

Jacques Noettinger

Carte simplifiée des opérations de la campagne du Levant en 1941

« Dans le ciel de Syrie – L’Aviation Française au Service de l’Empire »

de Gilbert Poincelet

En 1941 de nombreux ouvrages consacrés à l’aviation française sont parus en zone libre, encouragés par les services de propagande du gouvernement de Vichy, pour tenter de redonner une image positive de son action au cours de la Campagne de France en 1940 ou de la désastreuse Campagne du Levant de l’été 1941. Ainsi est paru dès le mois de septembre « Dans le ciel de Syrie » (Editions Sequana), écrit par Gilbert Poincelet et préfacé par le Général Jannekyn.

Le 23 juin 1941, le III/6 a perdu le s/l Steunou (D.520 n° 382) et le sgt Savinel (D.520 n° 370), abattus et tués par le Flying Officer Bothwell, qui endommagea également gravement l’appareil de Le Gloan. C’est le second Dewoitine de la journée qu’a ramené ainsi l’As du III/6 à ses mécaniciens, sans que par la suite ceux-ci puissent d’ailleurs les remettre en état avant la fin de la campagne.

Il est donc intéressant, par l’extrait suivant, de voir comment « l’Histoire » peut-être écrite quand les motivations d’un auteur ne sont pas conditionnées par la seule volonté de raconter les faits dans leur brutale réalité.

Nota : voir également le récit de cette journée dans la page consacrée au lieutenant Pierre LEGLOAN

UNE RUDE JOURNEE

23 juin 1941. — Terrain de Rayack.

« Depuis le matin une patrouille simple assure en permanence et par relève la couverture de la ville et du port de Beyrouth. Au poste de commandement, du groupe, l'officier de service maintient régulièrement la liaison radiophonique avec la patrouille de couverture.

— Rien à signaler sur Beyrouth...

Tout à coup, sonnerie de téléphone. C'est le terrain de Madjaloun qui appelle — le groupe 1/39....

— Allô... Une dizaine de chasseurs ennemis attaquent le terrain. Vous demande de les intercepter au retour...

Du terrain de Rayack d'ailleurs, distant d'une vingtaine de kilomètres, on aperçoit nettement trois colonnes de fumées noires, s'élevant à l'horizon, en direction du nord. Ce sont trois Glenn-Martin qui brûlent, atteints au sol par les balles incendiaires des chasseurs britanniques.

Aussitôt l'ordre de décoller est donné aux deux escadrilles...

Mais déjà un ronflement inquiétant se fait entendre. A l'ouest du terrain trois avions, trois Hurricane, se dirigent à toute allure vers le sud. Brusquement l'un d'eux se détache, plonge vers le terrain et dans une passe rapide lâche quelques rafales vers les avions. Tout le monde se jette à terre. Il n'y a pas de mal, fort heureusement ; la mise en route des moteurs s'en trouve à peine retardée.

Les mécaniciens bondissent dans les appareils tandis que les pilotes achèvent d'attacher leur parachute. Bientôt les moteurs tournent et neuf Dewoitine, par petits groupes, prennent leur piste et décollent dans un ronflement assourdissant.

A ce moment même, huit Hurricane défilent à quelques kilomètres à l'ouest de la piste, se dirigeant vers le sud. Ils volent à 300 mètres à peine. Mais déjà les nôtres ont, pris de l'altitude et passent à l'attaque.

Un Hurricane qui se détache du groupe est pris à partie par un Dewoitine et immédiatement descendu.

La mêlée devient générale, à quelques kilomètres au sud du terrain. Cela vire, pique, cabre à quelques centaines de mètres du sol. Les moteurs rugissent, les mitrailleuses crépitent... C'est une fantasia diabolique.

Un deuxième Hurricane, tiré par plusieurs des nôtres, s'abat en flammes et percute comme un bolide.

A ce moment se produit fortuitement une véritable concentration. Une des patrouilles qui assurait la couverture de Beyrouth regagne le terrain, sa mission terminée. Elle aperçoit trois avions ennemis qui filent plein sud, cherchant à prendre de l'altitude.

Aussitôt, la poursuite s'engage, implacable. Tour à tour deux avions ennemis sont abattus : l'un tombe en flammes, l'autre s'écrase au sol tandis que le pilote descend en parachute.

Pendant ce temps, la patrouille, de relève qui venait de quitter le terrain aperçoit deux autres Hurricane qui fuient le long de la côte. Les trois Dewoitine les prennent à partie, mais l'ennemi, qui ne tient pas à soutenir le combat, force l'allure.

Les nôtres, après quelques passes vigoureuses abandonnent" bientôt la poursuite pour reprendre leur mission principale. Aucun résultat décisif, mais il se pourrait bien que les autres aient du plomb dans l'aile...

Sur toute la ligne, l'ennemi abandonne le combat et cherche son salut dans la fuite. Son expédition sur le terrain de Madjaloun a été sévèrement punie : quatre Hurricane descendus dans la plaine de la Békaa ou sur les pentes du Liban...

Cependant, nos douze Dewoitine regagnent le terrain par patrouilles, comme s'ils revenaient de la parade... Les pilotes exultent. C'est du beau travail. Seul l'un des appareils a été fortement touché par une rafale qui a notamment coupé les commandes de direction. Rien d'irréparable.

Les commentaires vont leur train. Pourquoi les pilotes ennemis n'ont-ils par cherché à prendre l'initiative ? Ils avaient l'avantage de l'altitude.

Pourquoi ont-ils soutenu si mal le combat ? Peut-être, après le mitraillage du terrain de Madjaloun, avaient-ils épuisé la plus grande partie de leurs munitions et cherchaient-ils à éviter l'engagement ?

En tous cas, ils ont commis une grosse faute — et ils l'ont payée cher — en venant passer à proximité du terrain dont ils n'ignoraient certainement pas l'occupation par les chasseurs.

Mais il n'était pas dit que les chasseurs ennemis resteraient sur cet échec. Deux heures après, une nouvelle expédition surgit, dirigée maintenant contre le terrain de Rayack. Cette fois, il s'agit d'une douzaine de Curtiss P.40. L'ennemi tient à sa revanche.

Les nôtres sont inférieurs par le nombre et la qualité de leur matériel. Qu'importe. Neuf Dewoitine décollent. Aussitôt un combat confus s'engage. Le sergent S... pris à partie par une patrouille ennemie, est descendu près du terrain. Le lieutenant S... gravement touché, va s'écraser quelques instants après, près du village de Zahlé. Un Curtiss est abattu dans la même région par le capitaine R...

Après une série d'engagements très durs, sept Dewoitine regagnent le terrain. Plusieurs sont gravement touchés par les balles ennemies...

Le lendemain, les corps du lieutenant S... et du sergent S... étaient pieusement inhumés au cimetière de Rayack. Ils avaient jusqu'au bout accompli leur glorieux devoir de chasseur qui est de vaincre ou mourir. »

Témoignage du Père BAUDOIN (1912-1993)

Ordonné prêtre trappiste en 1951, alias Bernard CORDIER.

Pilote à Air-France et réserviste de la chasse en 1939, il a combattu au GC II/4 sur Curtiss H-75a et a été crédité de 3 victoires en coopération. Il a repris son poste à Air-France après l’armistice.

« En juin 1941, c'est la guerre en Syrie. Le gouvernement réquisitionne 8 Dewoitine 338 pour faire une navette entre Athènes, occupée par les Allemands et Alep en Syrie et tous les vols se font de nuit. Le Gouvernement de Vichy affirmait qu'aucun avion allemand ne s'était posé en Syrie en allant vers l'Irak, or je vois un Heinkel 111 endommagé au milieu du terrain d'Alep. On me confirme que plusieurs avions allemands avaient été ravitaillés à Alep.

(...) On m'envoie plus tard à Rayack où est stationné un groupe de Chasse de Dewoitine 520 et j'assiste à des beaux combats juste au-dessus du terrain où 6 Anglais sont descendus en quelques minutes. ( ???)

A Rayack, j'ai une aventure assez ridicule: pendant un repas au mess, un jeune Officier me prend à parti en disant que tous les pilotes d'Air France sont des lâches. Il tombait mal puisque j'étais le seul pilote d'Air France à avoir combattu et que j'avais 4 victoires (3 ???) sur les Allemands alors que lui n'en avait aucune. Je suis soutenu par mon ami Le Gloan qui était l'as de ce Groupe. Mais ce qui m'a le plus surpris c'est que le Commandant Geille qui commandait le Groupe me dit : « Puisque vous êtes l'offensé, vous avez le choix des armes pour un duel ». C'était tellement stupide que je me suis contenté de lui répondre : « ma religion m'interdit le duel » et les choses en sont restées là.

Etant à Rayack, j'ai assisté à un breefing où les Dewoitine devaient se tenir en alerte pour protéger des bombardiers allemands qui devaient bombarder la flotte anglaise au large de Beyrouth. Mais les Allemands ne sont pas venus.

J'ai repris la navette entre Alep et Athènes, une quinzaine en tout. C'est au dernier voyage que s'est posée une décision qui est le remords de ma vie. On avait embarqué à bord de mon avion, une vingtaine de pilotes anglais descendus par la chasse française pour les remettre aux Allemands à Athènes. Lorsque j'étais à peu près au-dessus de Chypre, un pilote anglais est venu au poste de pilotage en me demandant d'aller plutôt au Caire qu'à Athènes. J'ai hésité et refusé car j'avais ma famille à Marseille, mon père, ma mère et ma sœur avec ses deux enfants dont son mari avait déjà rejoint de Gaulle à Londres, et c'est moi qui faisais vivre toute la famille.

J'ai pensé plus tard que ce n'était pas une raison suffisante car il y avait une question d'honneur que je n'avais pas assurée. Ces pilotes anglais ont d'ailleurs été rendus aux Anglais en raison des conditions d'armistice qui terminaient la guerre en Syrie. Mais deux ans plus tard, je me trouvais en Ecosse dans une base de la R.A.F., un soir du 31 décembre. Il y avait une fête où l'on buvait beaucoup et un officier anglais vient me prendre à partie en m'insultant copieusement. Nous allions en venir aux mains lorsque le Group Captain s'interposa et me dit ; « Il ne faut pas en vouloir à ce pilote, il a été descendu en Syrie et les Français l'ont livré aux Allemands ». Je ne pense pas qu'il était dans mon avion et qu'il avait reconnu, mais ce mauvais souvenir se ravivait. »

Lire la biographie complète de Bernard Cordier sur le site «  henri.eisenbeis.free.fr »

Témoignage d’un « Second couteau »

Roger RAYMOND

Le mécanicien Roger RAYMOND se trouvait affecté à Rayack en mai 1941. Lors de l’arrivée du GC III/6, il fut provisoirement détaché dans ce Groupe et participa avec lui à toute la campagne du Levant. Il raconte en 1989 :

A Rayack, le 5 mai 1941 commença pour tous ceux qui y étaient présents le drame de cette période noire comme l'on en trouve d'autres, hélas, dans l'histoire de France.

L'après-midi, nos chefs nous avaient réuni, officiers, sous-officiers et soldats, dans le réfectoire de la troupe, seul lieu à l'ombre et assez vaste pour pouvoir nous contenir.

Nous attendions le colonel qui devait nous entretenir de la situation militaire, et nous l'espérions tous de la nôtre en particulier. La période était cruciale et il faut le dire, nous étions un peu décontenancés, surtout les jeunes et le contingent. Nous savions que nous avions perdu la bataille de France, que nous avions en ce qui concernait la plupart d’entre nous écourtée puisque nous avions fait mouvement cers le Liban fin mars 1940.

Nous connaissions la situation par les journaux et par les émissions de radio très difficile à capter. Nous savions aussi que les Anglais étaient groupés sur la frontière de la Palestine et avaient déclaré être prêts pour envahir la Syrie et le Liban.

Déjà un courageux pilote (le Commandant Tuslane) avait fait la centaine de kilomètres nécessaires pour rejoindre ceux que nous appelions les ennemis, en laissant toutefois à ses amis de soin de rapatrier sa motocyclette. Tout cela échauffait les idées car ce n’était pas à la portée de chacun. Cette attente et l’ignorance des ordres de nos chefs directs étaient de qui empoisonnait notre vie.

Mais quel devait être notre sort ?

A peine le colonel était-il monté sur la scène qui servait aux soirées théâtrales que la sirène d'alerte se fit entendre. Tout le monde sortit.

Deux avions anglais, volant environ à mille mètres, arrivaient au-dessus du terrain. Des cris : « Les Anglais vont se poser et nous allons continuer la guerre ensemble. » se firent entendre. Tous levaient les bras en signe de bienvenue en se dirigeant vers le milieu du terrain car le premier avion venait de lâcher des tracts. Mais quelques secondes après, un bruit fracassant sema le désordre ; le deuxième appareil venait de bombarder. Nous nous figeâmes sur place et un sinistre silence s'ensuivit, vite trahi par des cris de douleur car il y avait des blessés. Les pilotes du II/7 équipé de Morane 406 se mirent à courir vers les avions, mais les Anglais étaient déjà loin.

Le rêve venait de s'évanouir et fit place à la colère, bientôt teintée de haine. La campagne de Syrie venait de mal commencer. Et il y avait déjà un mort et quel mort ! Un aspirant du contingent, un instituteur que tout le monde aimait parce qu’il avait fini par organiser, on pourrait dire créer, les loisirs, le théâtre et un orchestre qui permettait dans ce pays éloigné de tout, de penser à autre chose. Pour les hommes de troupe du contingent, certains de la classe 36, rappelés et déplacés dans ce trou, dans un pays étranger et tout différemment de notre culture, il était bon d’oublier parfois, d’autant que nous n’avions pratiquement plus de courrier, à l’exception de cartes « interzone » ne portant que des phrases qui ne reflétaient peut-être pas la vérité.

Le lendemain 126 mai, la base était de nouveau bombardée.

Pendant que nos avions étaient en vol nous nous regroupions autour de la voiture SFR qui servait de tour de contrôle et nous suivions les combats du terrain de Rayack car les pilotes parlaient sur la même longueur d'ondes ; le sergent-chef radio Doumerc avait installé un haut-parleur. C'est ainsi que nous suivions le combat au cours duquel un pilote obligea le pilote anglais à se poser sur le terrain de Rayack renouvelant ainsi les exploits très appréciés des pilotes de la guerre de 1914. Une fête s’ensuivit au mess comme dans le temps. Pour l’instant la guerre de Syrie semblait prendre un coté sportif.

Un soir, presque à la tombée de la nuit arriva le III/6. CE fut une heureuse surprise, le secret du déplacement de cette glorieuse formation que nous connaissions grâce aux exploits de Le Gloan ayant été bien gardé.

On mit les avions un peu partout sous les ordres d'un sous-lieutenant pilote. Lorsque tout fut terminé, il vint avec nous au mess et me présenta Le Gloan. Tous ceux qui étaient là ne pourront jamais oublier d’avoir bu un verre avec un as de guerre. Heureusement, ce n’était pas le dernier car ce fameux pilote, fameux tireur était un sacré boute-en-train.

Je quittais le Parc de Rayack pour être détaché au GC III/6 à ma plus grande joie. Le personnel rampant arriva en suite, ainsi qu’un aumônier qui ne nous lâchait pas, surtout les soirs de fiesta. A partir de ce moment, avec l’arrivée des D.520, la guerre prit une autre allure. Les pilotes, Le Gloan en tête cassaient des Anglais à tour de bras.

IL y avait aussi sur le terrain le GB III/9 équipé de Bloch 200. Un dimanche, je me souviens qu’un de ces avions piloté par le sergent-chef Jane pilonna, au large de Beyrouth, le porte-avions « Arc Royal » de la marine royale britannique. Nous apprîmes que l'équipage laissa l'avion s'approcher, ne voulant pas croire que cet appareil de musée serait capable de les attaquer. Les avions embarqués, qui n'étaient pas plus récents que les Bloch 200 désertèrent le navire lorsque les troupes anglaises entrèrent au Liban.

Le Gloan décida, s'il rencontrait, ces joujoux de ne se poser qu'après en avoir descendu trois, ce qu'il réalisa deux ou trois fois. Un jour, à sa descente d'avion et avant d'aller déjeuner, il fut décoré, en vitesse, devant nous de la croix de guerre portant trois palmes ; ce qui ne s'était parait-il jamais vu. Nous étions fiers de lui et aussi des autres décorés. Cela concrétisait pour nous le dur travail que nous exécutions nuit et jour.

Les P-40 anglais, nouveaux avions, nous menaient la vie dure. Ils passaient plusieurs fois par jour, mitraillant en rase-mottes. IL y avait des blessés parmi les mécaniciens qui sautaient des avions et couraient à travers les débris de toute sorte, s’aplatissant n’importe où dès les premières rafales, s’écorchant à tout ce qui dépassait, s’empêtrant dans les chicanes de barbelés de tranchées. A chaque attaque les dégâts étaient importants. Les rustines en toile colée ne suffisaient pas toujours. Le plus souvent, les tuyauteries étaient percées, des paquets de fils électriques à réparer ainsi que des câbles de commande de gouverne, des amortisseurs, des hélices et des moteurs. Il y avait aussi les dégâts causés par la DCA, les troupes au sol et les combats aériens lorsque les avions revenaient. Nous avions aussi des accidents à l'atterrissage au retour de mission, à cause d'un circuit hydraulique endommagé ou une roue crevée en l'air par un une balle ou un éclat ou un pare-brise pulvérisé.

Hélas parfois, le pilote était blessé. Je me souviens d'un jour où nous dûmes extraire un pilote ruisselant de sang à l'aide d'une grue de changement de moteur. A Rayack, nous eûmes un mort. Un jeune pilote qui fut attaqué par derrière reçut une seule balle dans la tête alors qu'il décollait. Nous assistâmes impuissant à ce véritable massacre. La guerre devint de plus en plus horrible. Les combats se poursuivaient jusqu'au dessus du terrain et je suppose que les nôtres en faisaient autant sur ceux de Palestine. Les luttes ne se terminaient qu'avec la mort d'un des combattants ou la retraite par manque de munitions.

Les Anglais approchaient toujours et l'on nous demanda de nous préparer à quitter la base.

C'est alors qu'au cours d'une mission, notre pilote Le Gloan se posa dans un geyser d'huile et d'eau, heureusement épargné, mais presque asphyxié par les vapeurs du liquide de l'extincteur de cabine percé d'une balle comme la culasse du moteur.

L'officier mécanicien était un jeune lieutenant, toujours sur la piste faisant en sorte que le degré d'urgence des dépannages ou des réparations ne soit pas fonction du grade ou de l'amitié que les mécaniciens pouvaient avoir pour certains pilotes. Nous faisions pour le mieux, obligés parfois de choisir la rapidité. Nous prélevions les bonnes pièces sur les appareils très endommagés, la cannibalisation étant notre principale source de ravitaillement

C’est ce qui se passa pour l’avion de Le Gloan ce jour-là.

Nous dûmes prélever une culasse de moteur sur un avion à moitié détruit au sol et démonter celle du 6 ‘numéro fétiche de l’avion d Le Gloan). C’est au cours du remontage, en pleine nuit, alors que la base était pratiquement évacuée, que le premier obus de 155 tomba à moins de 100 mètres du hangar où nous travaillions à la lueur de nos lampes de poche ; depuis bien longtemps, il n’y avait plus d’électricité. Nous ne croyions pas les Anglais si près. Le tir des troupes au sol avait succédé à un bombardement aérien qui ne nous avait pas empêchée de poursuivre notre travail. Nous n’avions pas entendu les avions et encore moins la sirène. Le Gloan était avec nous depuis le début travaillant comme un forcené, luisant d'huile comme nous tous. Le lieutenant Delataille qui commandait la compagnie de base ou ce qui en restait, arriva avec deux camions. Il nous ordonna d'évacuer sur le champ et c'est avec un Le Gloan en pleurs que nous montâmes dans les camions. Nous abandonnions cet avion non dépanné, ce fameux 6 cravaté de tricolore. Il a dû faire la plus belle photo d'un correspondant de guerre si toutefois il n'a pas été détruit avant. Nous ne l'avions pas saboté. Le Gloan ayant affirmé qu'il reviendrait le chercher. Nous abandonnions tout, y compris les blessés que nous ne pouvions pas évacuer, nous n'avions avec nous que nos caisses à outils.

Nous partîmes vers le nord. Les appareils capables de voler, en pissant pas mal d’huile et d’essence car ils étaient parfois troués comme des passoires, s’étaient envolés dans la journée pour aller se poser dans les environs de Hama sur un terrain de fortune.

Les Anglais étaient maintenant équipées d’avions modernes. Nous décrochâmes à nouveau pour le terrain de Nerab près d’Alep.

Ici, nous avions éparpillé les appareils restant, tout autour du terrain ouvert sur le désert, mais heureusement bordé d'orangeraies et de pistachiers assez hauts pour y glisser les avions dessous. Les réparations devenaient de plus en plus difficiles ; notre parc de pièces de rechanges, en l'occurrence les D.520 cassés à cannibaliser, étant resté à Rayack La distance mise entre nous et l'ennemi, nous créa un autre problème car depuis quelques temps, des trous de balle dans les bords d'attaque qui étaient aussi des réservoirs non protégés empêchaient de compléter tes pleins et réduisaient ainsi le rayon d'action de ces avions. Il fallait arriver à bout de ce problème. Nous avions fabriqué des pièces en sole intérieures et extérieures, en laiton, la partie intérieure portait des vis en cuivre soudées qui passaient à travers la pièce extérieure, le tout boulonné en prenant les deux joints en fibre interposés de chaque côte de la sole du réservoir. En plus de la difficulté de fabrication, les pièces étaient galbées au « pif » sur le bord des escabeaux et l étanchéité manquait de perfection. Il aurait fallu une pâte insoluble dans l’essence. Deux ou trois quadrimoteurs Farman nous ravitaillaient un peu et nous apportaient aussi le courrier. Nous pensâmes qu’un mécanicien navigant pourrait peut-être nous dépanner en nous rapportant cette fameuse pâte à l’occasion d’un prochain voyage, à moins, mais c’était espérer un miracle, qu’il possédât un produit semblable. En parlant de notre problème avec les mécaniciens navigants, l’un deux nous répondit que la solution se trouvait dans l’utilisation de la pâte de dattes et nous assura que cette astuce avait été très utilisée en Mauritanie au temps de l’Aéropostale. Aussitôt nous utilisâmes ce tuyau et nous n'eûmes plus de fuite d'essence autour de nos emplâtres métalliques.

Plus personne ne couchait sur la base, hormis la défense. D'ailleurs, il n'y avait plus un bâtiment debout. Le paludisme et la dysenterie firent bientôt leur apparition. Depuis longtemps, nous nous nourrissions un peu n'importe comment. Nous mangions surtout des fruits, des oeufs, des tomates et des poivrons que nous vendaient les indigènes. A la popote, les repas étaient assez irréguliers, mais ils arrivaient à faire griller de la viande sur les braises. Il n'y avait plus d'eau et nous nous lavions avec l'eau de la piscine du mess des officiers. Début juillet, le III/6 rejoignit Athènes pour être ré équipé.

Nous dûmes encore décrocher.

Un convoi, rassemblé avec peine et comprenant des véhicules rafistolés, nous permit de rejoindre la gare de l’Orient express près de la frontière turque. Tout le personnel, y compris les pilotes sans avion prit position autour de quelques hangars vides et désertés. Cette gare était la dernière station du train international. Avant la guerre, les voyageurs qui continuaient leur voyage changeaient de convoi car l’écartement des rails était différent en Syrie et au Liban.

Nous creusâmes des positions pour fusils mitrailleurs. Nous réussîmes à compléter le plein des derniers avions capables de voler et qui, ainsi, purent partir.

Deux jours après, nous étions entourés d’automitrailleuses qui, après un dernier baroud au cours duquel je réussis à mettre le feu à un engin, nous fûmes faits prisonniers. Nous fûmes menacés d'être fusillés car le cessez-le-feu avait été décidé la veille à Saint-Jean d'Acre.

Nous revîmes Rayack quelques jours plus tard, les Anglais, Australiens et Néo-zélandais, nous ayant enfermés dans des wagons à bestiaux pour le voyage.

En septembre 1941, nous sommes rentrés en France avec les honneurs de la presse. Par un temps de Toussaint, toutes les familles et amis des morts et disparus de cette lutte fratricide vinrent assister à Toulouse-FrancazaI à une cérémonie de remise de décorations souvent à titre posthume.

J'ai vécu cette malheureuse période, qui a été ensuite été un peu cachée, comme une faute impardonnable qui nous laissa tous amputés de plusieurs camarades, moralement et physiquement meurtris.

On peut également trouver ce témoignage dans un fascicule en deux tomes d’Alain RIEU :

« Groupe de Chasse GC III/6 – Escadron de Chasse 1/11 (1^er mai 1939 – 1^er mai 1958 et 2 mai 1958 – 31 juillet 1995) »

Publié par l’Amicale des Anciens de la 1^ère Escadre en 2009

JOURNAL DES DÉBATS POLITIQUES ET LITTÉRAIRES –n° 469 - Lundi 28 et mardi 29 juillet 1941

A Alger, le général Weygand remet la croix de guerre à l'escadre de chasse retour de Syrie

Alger, 27 juillet - L'aviation de chasse qui s'illustra, pendant la campagne de Syrie était aujourd'hui à l'honneur : deux groupes qui avaient été envoyés pour renforcer une unité stationnée au Levant et dont on sait quelle fut l'action, héroïque et efficace, furent, en effet, présentés ce matin au général Weygand, délégué général du gouvernement .pour l'Afrique française, au cours d'une magnifique prise d'armes

Sur l'aérodrome de Maison Blanche, les vignes et les blés de la plaine qui s'adosse aux montagnes de Kabylie, sous un soleil éclatant, étaient réunis les plus fameux parmi les as de l'aviation de chasse française, quand arriva le général Weygand dont la vareuse était seulement ornée de la médaille militaire, suivi des généraux Vuillemin, ancien chef d'état-major de d'armée de l'air ; Rozoy, sous-chef d'état-major de l'armée de l'air ; Odic, commandant supérieur des forces aériennes en Afrique du Nord ; du vice-amiral Ollive, commandant les forces maritimes du Sud; du vice-amiral Fenard, secrétaire général permanent de la délégation générale en Afrique française ; du général Beynet, commandant

le 19ème corps ; de M. Pagès, préfet d'Alger.

Face aux immenses hangars, les glorieux appareils, de retour de Syrie formaient les trois côtés d'un grand rectangle que bordaient les délégations des troupes de la garnison d'Alger ; tirailleurs sénégalais, aviateurs, fusiliers-marins, zouaves et auto-mitrailleuses de cavalerie. Au centre se tenaient les drapeaux des unités combattantes et tout le personnel ayant participé à la campagne, présenté par le lieutenant-colonel Cathal et les commandants Geille et Morlat.

Après l'appel des morts que les deux groupes perdirent en Syrie, le général Weygand épingla la croix de guerre au drapeau de l'escadre, qui recevait ainsi sa troisième palme et sur des coussins, les décorations des tués et disparus, objets de citations.

Puis un officier supérieur décora les survivants récompensés au nombre de 21. Les 33 croix de guerre ainsi décernées comportaient, pour la plupart, plusieurs palmes et étoiles et s’ajoutaient souvent à une croix conquise durant la guerre 1939-40

Les lauriers les plus lourds allèrent au sous-lieutenant le Gloan - 4 palmes, une étoile qui remporta en Syrie sept victoires et qui, avec 22 victoires, prend la tête du palmarès des pilotes de chasse de l'aviation française, au capitaine Richard, six victoires, au sous-lieutenant Satgé, 4 victoires.

Relevant dans son allocution les sacrifices dont ces succès furent payés, le Général Weygand exalta l'abnégation totale de tels serviteurs

« Vous avez, dit-il, illuminé de fierté et de gloire les heures de tristesse du temps présent et nous savons quel supplément de forces matérielles et morales votre présence .nous apporte »

Les troupes défilèrent ensuite devant le général Weygand qui, avant de se retirer, félicita personnellement tous les pilotes, héros de Syrie.

CITATION

par ordre en date du 21 août 1941

Groupe de chasse III/6

« Arrivé en renfort, le 7 juin 1941, après avoir franchi par la voie des airs les étapes d'Afrique du Nord au Levant, a commencé à combattre immédiatement.

« Sous l'énergique impulsion de son chef, le commandant Geille, a exécuté, au cours de huit jours- de bataille, 250 sorties, 350 heures de vol de guerre. A remporté 11 victoires certaines et 3 probables. Se dépensant sans compter, sans qu'aucun jour de repos ait pu être donné à ses équipages, a obtenu dans les missions de toute nature qui lui ont été confiées, y compris des missions de reconnaissance profonde dont certaines ont été des missions de sacrifice, un rendement que n'ont pas diminué ses pertes. A été un des facteurs essentiels de la défense des Etats sous mandat français au Levant ».