LES AÉRODROMES DE LA
CAMPAGNE DE FRANCE DU GC III/6
Extraits de « L’Atlas historique des terrains d’aviation de
France métropolitaine 1919-1947 »
édité par la mission mémoire de l'aviation civile.
Les
hommes du GC III/6 - Historique officiel du GC III/6 - Livre du marche
de la 5° - Livre de marche de la 6°
Page
d’accueil du site de François-Xavier BIBERT
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Base de départ en guerre |
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(03/09/1939 - 15/11/1939) |
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(15/11/1939 – 30/04/1940) |
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(30/04/1940 – 20/05/1940) |
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(20/05/1940 – 31/05/1940) |
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(31/05/1940 – 18/06/1940) |
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(18/05/1940 – 20/06/1940) |
La mission
mémoire de l'aviation civile a édité en 2005, à partir des travaux de Jean
Sauter, ingénieur des Ponts et Chaussées, spécialiste des Bases aériennes,
un CD-ROM intitulé « Atlas historique des terrains d’aviation de
France métropolitaine 1919-1947 ».
Ce CD-ROM classe tous les terrains du XXe siècle
selon trois critères ; terrains créés avant 1947 et disparus depuis,
terrains actuels créés avant 1947, terrains créés depuis 1947.
Pourquoi 1947 ? Parce qu’un arrêté ministériel
scella à cette date le sort de nombre d’aérodromes, certains ayant été rendus
impraticables par le conflit qui venait de s’achever, d'autres, comme les
terrains de secours, n'ayant eu qu'une existence éphémère.
Pour chacune des plateformes créées avant 1947, le
CD comporte un historique accompagné d'un plan de situation très précis, sur
lequel apparaissent les différentes étapes de l’évolution du terrain. Les fonds
de carte sont ceux de l’IGN.
Le CD comporte ainsi des données pour près de 500
aérodromes, parmi lesquels bien évidemment ceux sur lesquels le GC III/6 a été
basé de septembre 1939 à juin 1940.
Les extraits ci-dessous sont présentés avec
l’aimable autorisation de la mission mémoire de l’aviation civile.
Aérodrome militaire de
CHARTRES - CHAMPHOL (Eure-et-Loir)
Le seul terrain d’atterrissage signalé pour
Chartres avant août 1914 par l’Aéro-guide de l’Aéroclub de France était un
champ de tir situé à proximité nord de la route d’Angerville, à 4 km à l’est de
la ville chef-lieu et à 2,5 km à l’est-sud-est du futur emplacement de
Champhol.
Non cité par la liste des aérodromes militaires
publiée par le Bulletin de la Navigation Aérienne d’octobre 1922, Chartres -
Champhol n’apparut en tant que tel que sur celle de janvier 1924. Décrit, en
octobre de cette même année, par les Instructions aéronautiques, il n’en fait
pas moins apparaître, au nord, une première extension d’emprise (reportée par
un aplat violet sur la carte, la configuration d’origine étant indiquée en
bleu).
La fiche modificative des Instructions
aéronautiques de février 1928 et le guide Michelin des aérodromes de 1935 -1936
permettent, pour la suite, de suivre l’évolution de la plate-forme jusqu’à ce
que, prenant le relais, les anciennes archives de l’Air nous informent plus en
détail sur l’importante quatrième et dernière extension intervenue avant juin
1940. C’est ainsi que, après avoir légèrement repoussé sa limite au sud entre
1924 et 1928 (aplat rouge sur le plan), le terrain s’est de manière plus
conséquente étendu une première fois vers l’est en 1929 (aplat vert sur le
plan). Le fait que ces extensions successives aient été au nombre de trois est
confirmé par une allusion faite aux dommages subis par les exploitants
agricoles lorsqu’il fut question, à partir de 1935, de compléter encore de 115
ha (aplat orangé sur le plan) la surface de l’aérodrome.
Ainsi est-ce en août 1935 que fut définie en
conférence sur place la configuration qu’il convenait de donner désormais à la
plate-forme. Les décrets-lois du 30 octobre 1935 étant intervenus entre temps,
le ministre de l’Air définit le 9 décembre à l’attention de la chefferie du
Génie du Mans, chargée de l’opération, la procédure d’expropriation à engager.
Deux arrêtés préfectoraux avaient déjà, quelques
jours auparavant, autorisé l’administration militaire à occuper temporairement
les parcelles concernées. Ces deux arrêtés firent l’objet d’une requête en
Conseil d’État tendant à leur annulation, qui sera rejetée en janvier 1938 au
motif qu’il appartenait au Conseil de préfecture et non au Conseil d’État
d’être saisi en premier ressort.
Fait plus important, l’estimation des Domaines,
trop rapidement effectuée pour les besoins de la conférence d’août 1935 et
avalisée par la suite par le ministre des Finances, fut largement dépassée par
les prétentions des 140 propriétaires et fermiers.
Le recours à l’expropriation ayant été décidé par
le ministre de l’Air en décembre 1936, les tractations reprises par le Génie
aboutirent finalement à ce que les acquisitions puissent s’engager sur la voie
d’un règlement amiable pour cause d’utilité publique. N’intervenant, par
contre, que pour 1 hectare, l’emprise d’un autre stand de tir appartenant à une
société qui, depuis 1911, offrait notamment ses services au 30ème
régiment territorial d’Infanterie et dont, par égards, il avait jusque là été
sursis à l’acquisition, dut être expropriée en juillet 1939.
Ayant pris possession des lieux, les Allemands
repoussèrent de manière importante les limites de la base (en bleu sombre sur
le plan) et dotèrent celle-ci d’une piste revêtue de 1 250 m x 80 m et d’une
voie périphérique en grande partie bétonnée, desservant elle-même plusieurs
aires de dispersion (les infrastructures allemandes sont reportées en noir sur
le plan).
L’aérodrome fut occupé successivement par plusieurs
unités américaines, qui rendirent aussitôt la piste utilisable par tous leurs
types d’avions en comblant les nombreux trous qui l’avaient endommagée et en la
prolongeant de 420 m à l’est au moyen de grilles sur paillon. A leur départ,
l’aérodrome fut repris par l’Armée de l’Air.
Définies en août 1946 par le ministre des Travaux
publics et des Transports, les parcelles réquisitionnées devant être acquises
furent modifiées en avril 1947 pour tenir compte de l’intention annoncée par
l’Armée de l’Air d’abandonner l’aérodrome que l’arrêté ministériel du 6 février
1947 venait tout juste d’ouvrir sans restrictions à la circulation aérienne publique.
Allant au-delà, le Conseil des ministres prendra le
1er décembre 1948 la décision de principe de déplacer l’aérodrome en raison du
danger que son utilisation faisait courir à la cathédrale de Chartres. Deux
solutions seront alors envisagées, l’une consistant à créer un aérodrome mixte
à Sours, à 12 km au sud-est de Chartres, l’autre à établir l’activité civile
sur le site de Fontenay, à 5 km au sud-ouest et à aménager pour l’Armée de
l’Air l’aérodrome d’ Évreux.
Le coût de l’une ou l’autre de ces deux solutions
comme la préférence accordée par les collectivités locales au maintien de
l’aviation légère et sportive à Champhol – pour peu que puisse y être
définitivement rendue impossible la réapparition d’une activité aéronautique
militaire – conduiront à ce que soit d’abord retenu le principe d’une bande
unique dont l’axe, d’orientation N-E / S-O, serait calé en partie est de
l’ancienne emprise de manière à être le plus éloigné que possible de la
cathédrale.
Le souci de pouvoir accueillir à Champhol une
partie de l’activité d’entraînement des aérodromes de Toussus-le-Noble, de
Guyancourt et de Saint-Cyr comme celui de faciliter l’urbanisation des
quartiers est de Chartres conduiront toutefois, par la suite, à ce que soit
aménagée une seconde bande parallèle à la première selon une direction d’axe
réorientée.
Page consacrée à
l’histoire de l’aérodrome militaire de Chartres –BA 122
Plate-forme d'opérations de BETZ - BOUILLANCY (Oise)
La décision ayant été prise de créer une
plate-forme d'opérations de 89 ha sur les territoires des communes de
Bouillancy et de Réez-Fosse Martin, les parcelles n'ayant pu être acquises à
l'amiable furent expropriées par ordonnance du président du tribunal civil de
Montdidier du 1er septembre 1937.
Le droit de pacage ayant été accordé à un
particulier en 1941 puis, en 1942, avec l'accord du secrétaire d'État à
l'Aviation, les Allemands ordonnèrent tous seuls en 1943 au maire de Réez-Fosse
Martin de prendre toutes dispositions pour remettre le terrain en culture.
Cette remise en culture ayant été temporairement
confirmée par le ministre de l'Air en janvier 1946, le ministre des Travaux
publics et des Transports - à qui venaient d'être transférées les attributions
du premier - prescrivit en septembre de la même année l'aliénation des terrains
constituant l'aérodrome.
Huit mois plus tard, il demanda toutefois au
service local des Ponts et Chaussées de surseoir à l'exécution de sa précédente
décision jusqu'à ce que soit mis au point et arrêté le plan d'équipement
aéronautique de la région parisienne.
Les baux de culture seront ainsi reconduits d'année
en année jusqu'en 1950. Ils céderont alors place à des autorisations
d'occupation temporaire qui, seules en fait applicables au domaine public,
permettaient que les preneurs ne puissent se prévaloir du droit de
renouvellement du bail après neuf années de location.
Le plan d'équipement aéronautique de l'Oise ayant
en 1950 prévu la présence près de Betz d'un aérodrome de catégorie D, la
situation domaniale de la plate-forme sera "provisoirement"
maintenue.
La plate-forme n'ayant pas reçu la destination pour
laquelle une partie des parcelles la constituant avait été expropriée, les
anciens propriétaires concernés tenteront en 1952 d'obtenir la rétrocession de leurs
biens. Accordé par un décret-loi du 8 août 1935, ce droit ne s'exerçait
toutefois plus, un délai supérieur à dix ans s'étant écoulé depuis l'ordonnance
d'expropriation.
Sur le point d'être abandonné en 1963, après que
les sites de Bailleau-sous-Gaillardon et de Buno-Bonnevaux aient été jugés
compatibles avec la circulation aérienne, la création de l’aéroport projeté au
nord de Paris placera aussitôt l'aérodrome de Betz-Bouillancy en position de
remplacer ceux qui allaient, par contre, se trouver neutralisés.
Las de s'inquiéter du sort de l'aérodrome, le
ministère de la Défense renoncera en 1970 à en demeurer affectataire. Faute
alors de voir sa situation périodiquement évoquée, l'aérodrome continuera
machinalement d’être loué à de discrets exploitants agricoles…
Voir
l’album des photographies de Joseph Bibert (GC III/6) du début de la guerre
Lire
« Pèlerinage à Bouillancy » - Visite des lieux et témoignages en 2009
Plate-forme d'opérations de REIMS - WEZ - THUISY (Marne)
Situés en bordure nord de la R.N. 31 (actuelle
R.D.31), immédiatement au sud du champ de tir aérien des Monts-de-Champagne
aménagé à la même époque, les 95 ha (aplat orangé sur l’extrait de carte)
destinés à servir d’assiette à la plate-forme d’opérations de Reims- Wez -
Thuisy ont fait l’objet d’une cession amiable à l’État aux termes d’un unique
acte administratif du 8 mai 1936.
Utilisée par l’Armée de l’Air en mai 1940, elle le
fut à nouveau, quatre ans plus tard, par les Américains. Ceux-ci en
repoussèrent les limites jusqu’à constituer une emprise de 545 ha (délimitée en
bleu sur le plan) partagée en deux parties sensiblement égales par la R.N. 31.
Maintenant l’activité aéronautique sur la partie
nord, ils construisirent sur celle-ci une piste de campagne de 1500 m x 50 m,
en feutre bitumé sur 1100 m en partie centrale et en grilles métalliques sur
chacune de ses extrémités (les infrastructures américaines sont reportées en
noir sur le plan).
Les Américains ayant quitté le camp de Wez - Thuisy
en octobre 1946, la Société nationale des surplus prit leur relève sur la
quasi-totalité de la partie située au nord de la R.N. 31. Pour le reste, le
ministre chargé des Transports prescrivit en février 1947 la levée des
réquisitions.
Aucune décision n’ayant encore été prise quant à
l’avenir aéronautique du site, la situation du moment fit que l’aérodrome
rejoignit, à titre provisoire, la longue liste de ceux du département de la
Marne déclarés fermés à la circulation aérienne publique par l’arrêté
ministériel du 6 février 1947.
Estimée ne plus présenter d’intérêt, ni pour
l’Armée de l’Air ni pour l’Aviation civile, la plate-forme de Wez - Thuisy sera
en septembre 1950 remise à l’administration des Domaines en exécution de la loi
créant des ressources nouvelles au profit du Trésor.
Échappant jusque là à son aliénation, elle sera,
sans réintégrer le domaine public aéronautique, réaffectée en août 1955 à
l’Armée de l’Air en vue de sa réutilisation à échéance plus ou moins lointaine.
Finalement, le terrain de Wez - Thuisy sera
restitué à l’administration des Domaines en septembre 1964 puis vendu à la
SAFER - Champagne-Ardennes en janvier 1969.
Terrain de secours de CHISSEY (Jura)
Les environs de Chissey furent retenus dès 1921
pour accueillir un terrain de secours jalonnant la route aérienne de Paris à
Genève entre Dijon et Pontarlier.
D’une superficie de 27 ha, un premier emplacement,
aux portes du village, dut être abandonné compte tenu des protestations
soulevées en cours d’enquête d’utilité publique.
Éloigné de 600 m à l’est, le terrain finalement
retenu (aplat bleu sur la carte) put par contre être acquis à l’amiable en
1924.
Resté jusque là sans aménagements, le terrain de
Chissey fit l’objet en mai 1935 d’une décision d’extension immédiate afin qu'il
puisse servir "pour les besoins éventuels des opérations". Deux
arrêtés préfectoraux successifs ayant, dans un premier temps, autorisé
l’occupation temporaire des 42 ha concernés par cette extension (aplat orangé
sur le plan), leur acquisition par voie d’expropriation put intervenir entre
septembre 1936 et juillet 1938, après que le président de la République ait,
quinze jours avant que n’interviennent les décrets-lois du 30 octobre 1935
déclaré celle-ci d’utilité publique et d’urgence "pour le Service
Militaire".
À la mobilisation, l’aérodrome accueillit une
compagnie de l’Air du dépôt de Dijon qui le rendit inutilisable avant de
l’évacuer.
Les Allemands n’occupèrent pas le terrain mais le
morcelèrent en parcelles d’environ 1 ha qu’ils obligèrent les agriculteurs de
Chissey à cultiver moyennant un prix de fermage qui devait être réglé chaque
année à la Kommandantur de Besançon.
Considérant que le terrain présentait "un
certain intérêt au point de vue aéronautique", le ministre des Travaux
publics et des Transports écarta, à La Libération, l’idée de sa restitution
définitive à l’agriculture mais prescrivit – malgré sa domanialité publique –
qu’il soit remis en culture par baux de longue durée.
La loi du 24 septembre 1948 portant création de
ressources nouvelles au profit du Trésor conduira cependant le même ministre à
décider, en accord avec le secrétaire d’État aux Forces armées "Air",
qu’il soit procédé à l’aliénation des terrains constituant l’aérodrome.
Plusieurs années s’écouleront toutefois avant qu’il
ne soit plus question de l’aérodrome de Chissey.
Aérodrome de COULOMMIERS - VOISINS (Seine-et-Marne)
Totalisant 95 ha (aplat orangé sur la carte), les parcelles
ayant constitué l'emprise initiale de l'aérodrome de Coulommiers - Voisins ont
été occupées puis acquises par l'État en 1937 et 1938 après qu’une déclaration
d'utilité publique ait été prononcée selon la procédure d'urgence elle-même
instituée par les décrets-lois du 30 octobre 1935.
Occupée par les Allemands, la plate-forme vit ses
limites repoussées par réquisitions plus ou moins formalisées jusqu'à
constituer un ensemble d'environ 500 ha sur lequel l’occupant construisit deux
pistes sécantes de respectivement 1 825 m et 2 000 m de longueur et 80 m de
largeur, dont les extrémités étaient reliées par une voie périphérique
desservant elle-même au nord un réseau de dispersion (les infrastructures
allemandes sont indiquées en noir sur le plan).
Les forces alliées s'étant, après les Allemands,
établies quelque temps sur le plateau de Voisins, le terrain fut finalement
remis en novembre 1945 aux autorités françaises, lesquelles donnèrent dès
janvier 1946 une première définition des terrains qu'il convenait de maintenir
sous réquisition pour les besoins de l'aviation légère et du transport aérien.
La décision prise peu après d'assigner à
Coulommiers - Voisins le rôle d'aérodrome de dégagement de l'aéroport d'Orly
conduisit à envisager de porter à 380 ha la surface à acquérir. La pression des
milieux agricoles fera toutefois que les acquisitions déclarées d'utilité
publique en septembre 1949 seront réduites à 130 ha (aplat vert sur le plan).
La superficie apportée par l'aérodrome de Coulommiers à l'ensemble désigné par
le décret du 20 avril 1949 comme constituant l'Aéroport de Paris se trouvera
donc établie à 95 ha + 130 ha.
C'est alors que le 21 décembre 1950 interviendra un
autre décret déclarant d'utilité publique et urgents des travaux militaires concernant
notamment l'aérodrome de Coulommiers. Les aménagements devant lui être apportés
(allongement de la piste est-ouest, construction d'un taxiway parallèle et de
deux marguerites de dispersion…) se traduiront par une nouvelle extension
d'emprise de 179 ha qui, bien qu'acquise sur des fonds O.T.A.N., ne fera
l'objet d'aucun régime domanial particulier.
L'aérodrome de Coulommiers - Voisins ayant cessé
d'être considéré comme opérationnel par l'aviation militaire, ses limites
seront reculées sur leur position actuelle à la fin des années soixante.
Plate-forme d'opérations du LUC - GRANDE-BASTIDE (Var)
Parmi les aérodromes publics provisoirement interdits
à la circulation aérienne publique en raison du mauvais état de la plate-forme
par l’arrêté du 6 février 1947 figurait celui du Luc - Grande-Bastide.
Ce terrain, implanté en fait sur la commune voisine
du Cannet-des-Maures, dont La Grande-Bastide constitue un lieu-dit, n’avait
jamais été mentionné sur les listes publiées par le Bulletin de la Navigation
Aérienne.
La fermeture à la circulation aérienne publique du
Luc - Grande-Bastide, prononcée à titre provisoire en 1947, sera de courte
durée, puisque l’arrêté du 30 mars 1953 le classera, sous le nom du Luc - le
Canet, dans les aérodromes publics contrôlés ou gardiennés.
L’aérodrome sera ensuite affecté, toujours sous le
nom du Luc - le Canet, par arrêté interministériel du 26 octobre 1963 :
·
à titre
principal, au ministère des Armées (Terre) pour les besoins de l’Ecole
d’application de l’Aviation légère de l’Armée de Terre,
·
à titre
secondaire, au ministère des Armées (Marine) pour les besoins de l’Aéronautique
navale et au secrétariat général à l’Aviation civile pour les besoins de
l’Aviation légère et sportive.
Aérodrome de PERPIGNAN - LA SALANQUE
(Pyrénées-Orientales)
De création plus récente que celle de la station
frontière de Llabanère, le terrain de secours de La Salanque n’apparut sur le
Bulletin de la Navigation Aérienne qu’en mars 1928.
Associé à une escale douanière d’hydravions
disposant elle-même d’une aire d’amerrissage de 1 200 m x 1 000 m sur l’étang
de Salses, le terrain de La Salanque conserva jusqu’en 1937 et sa vocation
civile et sa configuration d’origine (aplat bleu sur la carte).
La création d’un champ de tir dans la région
côtière s’étendant au nord du site de la Salanque fut alors accompagnée de
l’affectation de l’aérodrome à l’Armée de l’Air, de manière à permettre aux
formations effectuant leurs tirs d’application de disposer d’une plate-forme
d’atterrissage à proximité du lieu où elles devaient s’exercer.
Ce changement d’affectation fut prononcé par un
arrêté du ministre de l’Air en date du 4 novembre 1937, arrêté qui, "en
raison du caractère secret de l’opération", ne fut pas publié par le
Journal officiel.
Tandis que les hydravions des lignes commerciales
conservèrent la faculté d’utiliser le plan d’eau de l’étang comme escale de
secours, le terrain fut fermé à la circulation aérienne publique au motif de la
proximité de l’aérodrome d’État de Llabanère.
Le terrain devant pouvoir être utilisé par tous les
types d’appareils de l’Armée de l’Air, il fut également décidé que sa surface
d’emprise serait portée de 47 ha à 122 ha (aplat orangé sur la carte).
L’objectif initial d’être prêts dès le début de la
campagne de tirs de 1938 n’ayant pu être atteint avec les outils administratifs
dont disposait le Génie pour l’Armée de Terre, l’appel aux décrets-lois du 30
octobre 1935 fut prescrit par le ministre de l’Air en mai 1938.
L’expropriation des parcelles nécessaires put alors
être prononcée en octobre par ordonnance du président du tribunal civil de
Perpignan. Réunie en décembre 1939, la commission arbitrale d’évaluation
confirma les indemnités prévues par ladite ordonnance.
Interdit provisoirement à la circulation aérienne
publique par l’arrêté ministériel du 6 février 1947, l’aérodrome de Perpignan -
La Salanque ne réapparaîtra sur aucune des listes annexées à celui du 30 mars
1953 abrogeant et remplaçant celui-ci.
Déclassé du domaine public en août 1962 de manière
à permettre son affectation partielle à l’Armée de Terre, "l’ancien
aérodrome" de La Salanque n’en sera pas moins inscrit, en novembre de la
même année, sur la liste des aérodromes réservés à l’usage exclusif des
administrations de l’État annexée à l’arrêté ministériel du 23 novembre 1962.
Confirmé dans cette situation par celui du 10
décembre 1964, il sera, le 15 juillet 1965, placé, pour une part importante de
son emprise, sous la main de l’Armée de Terre "pour les besoins du
casernement, de l’instruction et du logement".
L’autorité militaire, bien que bénéficiaire
exclusive du terrain, fit preuve de compréhension en accueillant une petite
activité d’aviation légère. Cette situation sera jugée peu satisfaisante par
l’Aviation civile à la fin des années quatre-vingts en raison de :
-
l’intention d’aliénation annoncée par le ministre de la Défense,
- la nécessité de décharger l’aérodrome de
Rivesaltes (Llabanère) d’une partie de son activité d’aviation générale.
Compliquée par la reconnaissance de la domanialité
sous-jacente Aviation civile de la plate-forme actée en 1983, cette divergence
d’intérêts semblait avoir sombré dans l’oubli au moment où fut établie cette
page d’atlas, de telle sorte qu’il a semblé préférable de pas tenter de
reporter sur le plan les limites actuelles de l’aérodrome...
Les
hommes du GC III/6 - Historique officiel du GC III/6 - Livre du marche
de la 5° - Livre de marche de la 6°
Page
d’accueil du site de François-Xavier BIBERT
Remerciements à la « Mission mémoire de l’Aviation
Civile »
pour son autorisation exceptionnelle de publication
et à Franck ROUMY
François-Xavier BIBERT – 05/2009