MÉMOIRES FAMILIALES DU GÉNÉRAL ÉMILE
THIERRY
Chapitre 5
Deux ans en Afrique du Nord
Affecté au GC III/6 du 1er novembre
1942 au 27 août 1943
Note FXB : Comment le lieutenant Émile
THIERRY s’est-il retrouvé en Algérie à la fin de la campagne de France ?
« Continuant à se
replier vers le sud avant de traverser la Méditerranée, le Groupe de Chasse GC
I/3 transite par Toulouse où le sous-lieutenant Thierry de la 5ème escadrille
laisse le 17 juin son Dewoitine n°237. Il reçoit le n°192 avec lequel il rejoint
le Groupe le 20 juin à Oudja avant de gagner Kaala-Djerba (Tunisie), ultime
étape avant l'annonce de l'armistice, le 21 juin 1940. Du 14 mai au 15 juin,
Emile Thierry a effectué 28 missions de guerre… »
Extrait du site Internet « Ciel de
gloire » disparu en 2026
Insigne de la 5ème escadrille du GC
I/3
SPA 69 - Tête de chat noir sur
cercle à fond bleu
Note FXB : Comment
le lieutenant Émile THIERRY s’est-il retrouvé en Algérie à la fin de la
campagne de France ?
20 juin 1940 – Repli
du Groupe GC I/3 en Tunisie
Note FXB : toutes ces indications de dates
et de lieu surlignées en jaune ne font pas partie du texte du général Thierry
À Oudna, nous ne restons que quelques heures, puis repartons encore plus au Sud, à Kalaa-Djerda, à la frontière algérienne, hébergés que nous sommes par la Société des Phosphates Tunisiens. Là se termine l’aventure. Fatigués, hébétés, manquant de sommeil, sales, nous n’avons qu’un désir, dormir et ne penser à rien. Les nouvelles de France ne sont pourtant pas pour nous réjouir. Que va devenir notre pays ? On n’imagine pas encore que la guerre ne soit pas finie et que, comme le disait prophétiquement de Gaulle le 18 juin : « Des forces immenses ne se sont pas encore manifestées… ». Nous sommes littéralement assommés par ce qui nous arrive. L’armistice est signé le 25 juin, la France est coupée en deux, mais nous sommes là en Afrique du Nord avec des forces importantes qui serviront plus tard, mais nous ne l’imaginons pas encore. Nos familles sont restées en métropole, nous n’en avons aucune nouvelle, on peut imaginer n’importe quoi. Remontant une semaine plus tard à Tunis, sur le terrain d’El Aouina, où nous allons rester jusqu’au milieu d’août, nous reprenons petit à petit une vie de temps de paix. Le premier souci, et c’est une obligation, il faut s’équiper en tenue estivale, car nos tenues bleues sont un supplice à porter par 30° C ou 35° C à l’ombre.
Le 7 juillet a lieu une grande prise d’armes sur la base d’El Aouina, présidée par le général Vuillemin, Chef d’État-major de l’Armée de l’Air. Des décorations, Légions d’honneur et Croix de Guerre sont remises aux pilotes qui se sont distingués. Notre groupe se trouve en bonne place, puisqu’en additionnant les victoires obtenues, on arrive à soixante-douze, soit la deuxième place après le groupe du commandant Murtin, le I/5 qui en a obtenu cent onze. Personnellement, je reçois une palme de plus sur ma Croix de Guerre, soit trois au total.
La situation finit par se tasser, surtout après l’attaque par les Anglais de la flotte française dans la rade de Mers el-Kébir, à côté d’Oran. Les marins français et anglais se sont toujours haïs cordialement depuis des siècles, aussi peut-on expliquer le refus catégorique des Français de rejoindre la flotte anglaise, après l’ultimatum lancé ce 3 juillet. Les Anglais craignaient que les Allemands ne tentent de se saisir de notre flotte, ce qui aurait été un grave danger pour eux. Churchill donna donc l’ordre de couler, à l’ancre, nos bateaux s’ils ne se rendaient pas. Ce fut un carnage dont les forces françaises en Afrique du Nord ont malheureusement bénéficié à contrario : nous avons gardé nos unités constituées, avons pu continuer à nous entraîner (les heures de vol étaient cependant limitées), ceci en attendant des jours meilleurs.
La répartition des unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance, qui se sont repliées sur l’Afrique du Nord, s’est faite en tenant compte des besoins du commandement et des missions (celui-ci y pense peut-être déjà) qui pourraient nous être demandées si la situation générale évoluait dans un sens favorable dans les mois ou les années à venir. Pour la chasse, un groupe stationnera à Bizerte-Sidi Ahmed (le II/7), deux à Alger Maison Blanche (le II/3 et le III/6), un à Oran-La Sénia (le I/3, le mien), un à Rabat-Ville (le I/5) et un à Casablanca-Cazès (le II/5).
16 août 1940 – GC I/3 - Oran
La Sénia
À Oran, nous partagerons les installations de la base avec un groupe de bombardement, le I/11 sur Léo-45, et un groupe de reconnaissance, le II/52 sur Bloch 174. La base est commandée par le colonel de Turenne, un ancien de la Guerre de 14. Avec les moyens importants qui sont en place pour faire cohabiter toutes les unités et le grand nombre de personnel de toutes sortes, l’ambiance est néanmoins parfaite. Nous vivons tous en remarquable harmonie. L’attente va être longue (Note) et aurait été démoralisante si nous n’avions pas pu continuer à entretenir notre entraînement aérien, en volant autant que les dotations en essence et pièces de rechanges nous le permettaient.
Note FXB : 26 mois au total, de l’armistice jusqu’au débarquement des
alliés en AFN. Pendant les 14 premiers mois le lt Thierry est toujours affecté
au GC I/3
GC I/3 - Oran la Sénia - fin 1940
S/c BARBERIS, s/lt d’IRUMBERRY de SALABERY, s/lt SALVA, adj OCTAVE, lt
CABARET, s/lt BOUTAREL,cpt CHALLE,
Cdt THIBAUDET, lt THIERRY, s/c DUMOULIN, s/lt MADON, X , lt
BLANCK, X , adj/c GUILLAUME, X ,
sgt/c MUSSET, sgt BOUFFIER
En consultant mes carnets de vol, j’ai calculé que pendant un peu plus d’un an, jusqu’en octobre 1941, date à laquelle j’ai quitté le groupe, j’ai effectué environ une centaine d’heures de vol. C’est peu mais étant donné le degré d’entraînement que nous avions déjà, c’était suffisant. Profitant de la présence de nos camarades du bombardement et de la reconnaissance, nous avons fait ensemble de nombreux exercices combinés, attaques simulées dans toutes les configurations de vol possibles, en rase-mottes ou en altitude, combats tournoyants aussi bien entre chasseurs que contre les Bloch 174. Nous avions également la possibilité de faire de la navigation, quelquefois dans le sud pour nous habituer à nous diriger dans le désert, dans la région de Colomb-Béchar ou même plus bas jusqu’à Beni Abès. Mais on était aussi très heureux d’aller rendre visite à nos camarades d’Alger ou du Maroc, avec en plus pour ce dernier pays, l’occasion de se ravitailler en denrées introuvables en Algérie : l’arrivée d’un Dewoitine rapportant des jambons était appréciée des gourmands.
C’est au cours d’une de ces liaisons à Alger que j’ai la surprise et le plaisir de retrouver mon ami Lucien Montet. Il a pu traverser la Méditerranée et échouer ici, attendant une occasion favorable… Je le vois dans la chambre d’hôtel où il loge à Alger ; il me confie qu’il a une occasion de partir en Angleterre sur un petit bateau battant pavillon norvégien, avec quelques camarades décidés à continuer à se battre. Il ajoute que, pour montrer sa reconnaissance à mes parents, ceux-ci pourront, avec les renseignements qu’il donne à ce sujet, disposer d’argent lui appartenant et qui leur rendrait service s’ils avaient des difficultés financières. Connaissant son bon cœur, cela ne m’étonne pas de lui. Sur ce, je le quitte pour rentrer à Oran, et n’apprends que plus tard son odyssée que me narre mon père, au cours de la permission que je prends en France en novembre (1940). Parti effectivement d’Alger peu de temps après que je l’eus quitté, lui et ses camarades ont eu la malchance d’essuyer une tempête qui les a contraints de s’échouer aux Baléares, alors que leur but était Gibraltar. Arrêtés par les autorités espagnoles pour défaut de permis de navigation, ils ont été remis aux autorités françaises et incarcérés à Toulon. Mon brave Lucien devait être jugé devant un tribunal militaire pour désertion ; sans doute à ce moment-là a-t-il dit à l’officier de marine qui devait présider le tribunal qu’il était ami de mon père, également officier de marine. Toujours est-il que ce marin a compris de quoi il retournait et a contacté mon père qui s’est porté garant de Lucien. Je n’ai pas eu les détails, mais mon ami a été libéré, a pu rejoindre l’Angleterre où, après un nouvel entraînement rapide dans la RAF, il a pris part à tous les combats pour la libération du pays, a été un as de guerre avec sept victoires. Parachuté de plus en France occupée dans la région de Cognac pour des contacts avec la résistance, c’est là qu’il a pris le nom de guerre de Martell, seul nom sous lequel il est connu dans l’Armée de l’Air. Ce nom a été donné, comme je l’ai dit plus haut, à l’École de Chasse de Meknès, puis Tours. Sa mort prématurée a mis fin à une carrière qui aurait pu le mener à de hautes responsabilités. Ce garçon distingué, très poli, très intelligent, était introduit dans la haute société anglaise, où il épousa la fille d’un Lord.
Pendant l’été 1941 (en mai 1941), le général Catroux, un des bras-droits de de Gaulle, attaque la Syrie avec des troupes (peu nombreuses) des Forces Françaises Libres, fortement appuyées par les Anglais. La Syrie, sous mandat français, est restée jusqu’à présent, comme nous d’ailleurs, en Afrique du Nord, ainsi qu’en AOF, sous les ordres du gouvernement du Maréchal Pétain. Les Anglais, à juste titre si l’on se met à leur place, craignent que les Allemands ne viennent l’occuper, ce qui aurait pu constituer une épée de Damoclès au-dessus de leur tête. Ils auraient pu alors être pris en tenaille, à l’Ouest par Rommel essayant d’avancer en Egypte jusqu’au canal de Suez, et de l’autre côté depuis la Syrie contre la Palestine, en direction également du canal de Suez. De Gaulle, de son côté, profite de cette opportunité pour essayer d’amener à lui le maximum de nos colonies encore sous les ordres de Vichy. Les forces françaises de Syrie, sous les ordres du général Dentz, ne sont pas en mesure de résister efficacement aux attaques des Anglais et des FFL. Notre commandement envoie alors en Syrie des renforts, essentiellement aériens, pour appuyer nos troupes. Les groupes II/3 et III/6, stationnés à Alger, ainsi qu’un groupe de bombardement sur Léo-45, font route sur la Syrie par la voie des airs. Les chasseurs, au rayon d’action insuffisant, font escale à Brindisi et Athènes, puis arrivent à Alep. Cette guerre de Syrie est un très triste épisode de cette période, puisqu’elle a vu des Français se battre les uns contre les autres, avec beaucoup de morts et de blessés. Les Dewoitine furent opposés, ainsi que les Morane de Syrie, aux Hurricane britanniques. Des combats meurtriers firent des morts parmi nos aviateurs, deux de mes camarades de promotion, Simon, sur Léo-45, et Steunou du III/6 y laissèrent leur vie. Ce dernier, crédité de plusieurs victoires, donna son nom à la sixième promotion de l’École de l’Air. Après un cessez le feu, nos groupes rentrèrent en Afrique du Nord. Je ne sais pas dans le détail comment furent traitées les troupes de l’Armée de Terre, mais le général Dentz, qui avait « osé », obéissant aux ordres de ses chefs, tenir tête aux FFL, donc à de Gaulle, fut emprisonné, et on le laissa mourir dans son cachot les fers aux pieds.
Notre activité aérienne à Oran n’a pas seulement consisté en de nombreux exercices fructueux comme je l’ai expliqué plus haut ; nous avions aussi une mission permanente qui était la surveillance de notre espace aérien et l’interdiction de survol par l’aviation anglaise d’Oran, surtout de Mers el-Kébir, où en plus des bateaux coulés dans la rade le 3 juillet 1940, se trouvaient d’autres unités en état ou en cours de réparation. Nos anciens alliés venaient de temps en temps se rendre compte de l’état d’avancement des travaux, craignant toujours le départ des bateaux. Le dispositif d’alerte était plus que rudimentaire ; cependant les décollages avaient lieu parfois, mais les interceptions n’eurent jamais lieu à ma connaissance, sauf…
Le 6 octobre 1941, je suis en alerte, prêt à décoller au premier ordre donné. Et cet ordre arrive, demandant d’intercepter un hydravion anglais qui est en train de survoler Mers el-Kébir. J’ai avec moi un équipier dont j’ai oublié le nom. Nous mettons plein gaz dès après le décollage en prenant le cap à l’Ouest, l’Anglais arrivant toujours de Gibraltar. Peu de temps après, mon équipier doit faire demi-tour, ayant des ennuis de moteur. Je continue seul, en prenant une bonne altitude, 4 000 mètres. Arrivé à peu près à mi-chemin de Gibraltar, à la hauteur de la frontière marocaine, en survolant la mer, j’aperçois beaucoup plus bas que moi mon Anglais, un Catalina, faisant route vers sa base. Je contacte par radio le capitaine Challe, qui avait remplacé le commandant Thibaudet à la tête du groupe (pour une fois la radio fonctionne correctement) et lui demande la conduite à tenir. La réponse est immédiate et sans équivoque : « Descendez‑le ». Je ne me le fais pas dire deux fois, ayant une occasion unique d’avoir une victoire de plus, plus celle d’assouvir mon manque de sympathie pour les Anglais que je considère, ainsi que tous ceux qui ont bien assimilé l’Histoire, comme nos ennemis héréditaires. Je perds rapidement de l’altitude et suis aussitôt à quelques centaines de mètres derrière lui. Constatant qu’il ne réagit pas, je me mets en position de tir, à la distance optimale, vérifie que mes armes sont prêtes à agir, puis appuie sur la détente. Je n’ai aucune chance de le rater. Mais, rien… Je recommence, après avoir contrôlé une fois de plus que mes armes ne sont pas au cran de sécurité, mais pas un projectile ne part. Furieux de ce contre temps, je m’approche encore du Catalina, pour bien lui montrer qu’il a été rattrapé et intercepté et décide à contre cœur de faire demi-tour. Dès l’atterrissage, je demande aussitôt aux mécaniciens armuriers de vérifier ce qui n’a pas marché. Ils constatent qu’effectivement il y avait un mauvais contact quelque part. Mésaventure pénible à avaler, mais c’est comme ça. Maigre consolation, depuis ce jour, les avions anglais ont mis longtemps à recommencer des incursions de reconnaissance sur Mers el-Kébir.
14 octobre 1941 -
Dissolution du Groupe I/3
Quelques jours plus tard, le 14 octobre, je pars en permission en France pour assister au mariage de ma sœur aînée, sans me douter encore que cette date va être un tournant (provisoire) dans ma carrière. Au retour, à l’arrivée du bateau dans le port d’Oran, j’ai la surprise de voir venir à ma rencontre le commandant du I/3, le capitaine Challe, mon camarade Salva qui commande la deuxième escadrille et deux ou trois autres officiers. Quel honneur, je ne comprends pas… Très vite on m’apprend que le jour de mon départ pour la France, trois pilotes du groupe, les sergents Albert, Durand et Lefèvre, au cours d’un vol d’entraînement dans l’Ouest de la région oranaise, ont averti par radio qu’ayant des ennuis de moteur ils interrompaient leurs vols et rentraient au terrain. En fait, ils avaient rejoint Gibraltar pour continuer à se battre avec les Anglais contre les Allemands. On apprit d’ailleurs vers la fin de la guerre qu’ils avaient été affectés par la suite au groupe Normandie qui combattit en Russie où ils s’y sont couverts de gloire. Durand et Lefèvre furent descendus très rapidement ; Albert, quant à lui, devint un des tout premiers As de la Chasse, crédité de nombreuses victoires, terminant la guerre avec le grade de capitaine, la Légion d’honneur, et une croix de guerre abondamment garnie. Il s’est retiré par la suite aux Etats-Unis où il a fait fortune.
Challe a voulu me laisser tranquille pendant ma permission, jugeant que cela ne changerait rien. Dès l’annonce de cette triple désertion par les Anglais qui s’en sont fait une gloire, les autorités allemandes et italiennes ont réagi violemment. Dans un premier temps, il avait été question de la dissolution du groupe, de la destruction des avions, de relever de leurs commandements le commandant du groupe et les deux commandants d’escadrilles ainsi que leur comparution devant un tribunal militaire allemand. En fin de compte, les choses se sont tassées, le groupe n’a pas été dissout, il a simplement changé de nom, est devenu III/3 au lieu de I/3, les avions ont été conservés, seuls Challe, Salva et moi avons été muté, sans tribunal militaire… Seule exigence supplémentaire des autorités italiennes, la livraison de cinquante camions… Peut-être pensaient-ils pouvoir s’en servir plus tard pour fuir plus vite devant l’avance anglaise en Libye …
Base aérienne 156 de
Sidi-Ahmed à Bizerte (Tunisie)
Les choses étant ce qu’elles étaient, nous allons tous les trois quitter le groupe : Challe sera affecté provisoirement à l’État-Major à Alger, avant de rentrer ensuite en France et de reprendre le commandement d’un groupe de Chasse à Montpellier lorsque les choses se furent tassées. Avec Salva, je suis affecté à la base de stockage de Sidi-Ahmed près de Bizerte, que nous rejoignons au début de décembre. Nous sommes sous les ordres d’un capitaine du cadre sédentaire, Dutaud, complètement abruti et en plus sectaire, regardant arriver d’un mauvais œil deux pilotes dont les antécédents devaient le rendre jaloux. Son premier soin a été de nous faire mettre au garde à vous pour une prestation de serment au maréchal Pétain ! Peut-être avait-il la frousse que nous fassions comme nos trois pilotes et qu’il en subisse les conséquences ? Nous avons rigolé doucement, considérant cette parodie comme déplacée. Je dois dire que durant notre séjour dans cette base de stockage, qui a duré près de deux mois, nous n’avons pas particulièrement fait preuve d’enthousiasme, ni de discipline librement consentie. N’ayant pratiquement rien à faire, nous passions le plus clair de notre temps avec nos camarades du II/7, au grand dam du capitaine Dutaud, regrettant aussi de ne pouvoir mettre de temps en temps le derrière dans un de leur Dewoitine.
Fin janvier 1942 - Fès
(Maroc)
C.P.S.O. (Centre de
Perfectionnement des Sous-officiers)
Heureusement, le haut commandement ne nous oublie pas. Vers la fin janvier, par ordre du ministre de l’Air, le général Bergeret, nous avons l’ordre de rejoindre Fès, où l’on vient de créer le C.P.S.O. (Centre de Perfectionnement des Sous-officiers) que va diriger le commandant Murtin, ancien commandant du groupe I/5. À la demande de son camarade Thibaudet, en poste à l’État-Major d’Alger, Murtin est heureux de nous voir, Salva et moi, avec lui, comme instructeurs. Le but du C.P.S.O. est de donner ou de redonner l’instruction militaire élémentaire à des sous officiers navigants, pilotes ou autres qui, du fait de la guerre, n’ont pas eu le temps de l’acquérir, ayant été mis dans le bain aussitôt, dès leur entraînement aérien terminé. Évidemment, à Fès, nous ne sommes donc pas dans une unité navigante, mais au moins nous allons avoir une occupation, en attendant des jours meilleurs. Le C.P.S.O. est organisé comme un bataillon de l’Armée de Terre, avec deux compagnies, de deux sections chacune. Je commande une section d’une trentaine de sous-officiers, sergents ou sergents-chefs, certains arborant de belles croix de guerre ; Salva une autre. Notre commandant de compagnie est le capitaine Jules Roy, qui s’est rendu célèbre comme écrivain, avec souvent des prises de position peu orthodoxes.
Pendant les quelques trois mois passés au C.P.S.O., nous nous sommes trouvés dans la peau des instructeurs que nous avons eus à l’École de l’Air, faisant faire de la « biffe » à nos troupiers : marche à pied, une-deux, demi-tour, exercices de combat, tirs, toute la panoplie y est passée. Malgré ces servitudes, il y a un exercice que j’ai beaucoup apprécié : la marche aux environs de Fès avec toute une section derrière moi. J’étais équipé comme mes sous-officiers, avec tout le barda sur le dos, si bien que personne n’aurait pu m’accuser de marcher plus vite parce que je n’étais pas chargé. Comme j’étais très entraîné de ce côté, et que j’aime beaucoup marcher, surtout en terrain accidenté, j’étais toujours en tête, souvent quelques dizaines de mètres devant. J’eus même le vice d’emmener ma section jusqu’au sommet du Zalagh, la montagne qui surplombe Fès au Nord sans m’arrêter avant d’être arrivé. Je pus me reposer longuement, admirant la vue, en attendant l’arrivée du gros de la troupe, qui me regardait d’un air envieux…
Tous ces exercices physiques continuaient à nous maintenir en forme, si bien que le temps passait quand même sans que nous nous en rendions compte. Le commandant Murtin avait de plus imaginé, pour aguerrir encore les stagiaires, de commencer à construire une piscine sur la base. Tout le monde s’y mit, creusant le sol pour préparer la mise en place des installations futures. C’est sans doute au cours de ce travail, effectué parfois sous des températures caniculaires, que j’ai attrapé une congestion pulmonaire qui a nécessité mon hospitalisation pendant une quinzaine de jours à l’hôpital militaire. Je recevais de nombreuses visites, lisais beaucoup et surtout faisais la conversation avec l’infirmière-chef, une charmante vieille fille très intelligente et très érudite, mademoiselle Krug, qui n’était autre qu’un des membres de la dynastie du célèbre champagne.
Mai 1942 – Casablanca
(Maroc)
État-Major du
sous-groupement de Chasse 25
Dans le courant du mois de mai, Salva et moi avons été convoqués dans le bureau du commandant Murtin où nous avons trouvé le colonel Lechères, Sous-Chef d’État-Major, venu nous dire que notre mise à l’écart touchait à sa fin et que le haut commandement avait décidé de nous remettre dans le circuit des groupes de Chasse.
On nous redonnera un commandement d’escadrille vers le mois de novembre. En attendant, on va nous affecter à Casablanca à l’État-Major du sous-groupement de Chasse 25, ayant sous sa coupe les deux groupes de Chasse se trouvant à Casablanca et à Rabat, le II/5 et le I/5. En fait notre rôle se limitera à être en contact avec ces deux unités, sans interférer dans leurs occupations. Nous avons ainsi côtoyé de nouveau nos anciens camarades et retrouvé l’ambiance de la Chasse. De plus, lorsqu’un avion de liaison, genre Goëland, partait vers l’Est pour Alger, s’il y avait de la place, nous en profitions pour nous arrêter à Oran, où le remplaçant du capitaine Challe, le commandant Engler, très gentiment, nous autorisait à faire un petit vol sur Dewoitine. Ce n’était donc pas le travail qui nous occupait, aussi toutes les occasions qui se présentaient pour sortir d’un bureau étaient-elles saisies. Ainsi j’ai profité du vol d’un Farman 222‑2 quadrimoteurs devant ravitailler le poste militaire de Bir Moghrein en Mauritanie pour m’installer à bord comme simple passager. C’était au mois d’août et malgré la tenue estivale, la température a dépassé des chiffres déjà élevés, de l’ordre de 48° C à l’ombre. Reçus par l’Armée de Terre comme des rois dans ce coin perdu, nous n’avons pas regretté ces quelques heures en plein désert.
Sachant que l’annonce de ma future affectation ne devait plus tarder, je pose une permission pour la France. Ce sera la dernière avant l’occupation complète du pays par les Allemands. Entre temps, je me paie le luxe d’attraper une hépatite, une vulgaire jaunisse, d’où il s’en suit un séjour de plus à l’hôpital de Casablanca. À peine rétabli, je m’embarque, le 10 septembre 1942, sur Air France pour Oran, Alger et Marignane et prend le train à Marseille jusqu’à Grenoble, puis Saint-Pierre, où je retrouve la famille installée depuis mai après avoir quitté Toulon définitivement. Mon père a loué un champ qu’il a fait préparer pour cultiver des pommes de terre et quelques légumes, ceci leur permettant d’avoir une nourriture de base bien supérieure à celle qu’ils avaient dans le Midi. Les paysans dauphinois ne sont pas prêteurs, c’est le moins qu’on puisse dire, et le beurre n’était pas au menu quotidien. Quant au lait, ma mère allait tous les jours le chercher à plus de deux kilomètres. Le pain, rationné depuis longtemps, contenait le minimum de blé ; il ressemblait à une infâme pâte noire collante que ma famille consommait, faute de mieux.
Pendant ce séjour au bon air, on suivait tous les jours à la radio les nouvelles de la guerre. Tout le monde sentait qu’un tournant se préparait. L’arrêt de l’armée allemande en Russie laisse prévoir qu’un second front n’allait pas tarder à s’établir en Occident, ce que les Russes demandaient avec insistance aux Anglo-américains. On peut en déduire que dans ce cas-là, la France métropole serait isolée : je ne pourrai donc pas rejoindre l’Afrique du Nord. À l’issue de ma permission, vers le 15 octobre, je dois me présenter à Marseille au DIM (Dépôt des Isolés Métropolitains) qui s’occupait de faire embarquer les intéressés. Téléphonant peu avant de Saint-Pierre, on me répond qu’il n’y a pas de place pour l’instant, mais qu’on me convoquera. Si j’avais attendu, j’aurais sûrement été coincé. Je prends donc mes cliques et mes claques pour me présenter au DIM. Arguant que ma permission est terminée, je demande qu’on me mette sur un bateau le plus rapidement possible. Réponse négative, il n’y a pas de bateau pour l’Algérie avant… Remuant ciel et terre (je commence à être inquiet car, avec mon nez, je sens que les événements vont se précipiter dans les semaines ou les jours à venir) j’apprends qu’un cargo mixte, le Groix, doit partir pour Dakar en passant par Gibraltar et faire escale à Casablanca. Non sans mal, on me permet de le prendre, mais comme toutes les arrivées et tous les départs sont contrôlés par les Allemands (commission d’armistice), et que j’étais sur une liste d’attente pour une autre destination, j’embarque un peu comme un clandestin, sans être pointé sur la liste des passagers du Groix. Officiellement donc, pour les Allemands, je n’ai pas quitté la France. Considéré en surnombre sur ce bateau, je n’ai donc pas de cabine et couche à fond de cale sur des lits superposés réservés à l’équipage et sans doute à des gens dans mon cas. Je peux néanmoins profiter de la salle à manger des premières ; seule la nuit est désagréable. À la guerre comme à la guerre… Au passage du détroit de Gibraltar, nous sommes entourés par deux petits bateaux de guerre anglais, venus contrôler qui nous sommes. Peut-être risquons-nous d’être arraisonnés ; je ne crois pas que ceci se soit produit une seule fois. Quelques heures plus tard, je débarque à Casablanca, avec quelques camarades, dont un qui était avec moi à Oran (mais dans le bombardement), le lieutenant Pacaud, un garçon genre titi parisien, tout petit, riant constamment, très boute en train, dont la compagnie sur le bateau nous a fait passer le temps agréablement. Il nous dit :
— « J’ai une idée : après les restrictions que nous avons eues en France, nous allons ce soir manger un bon couscous… »,
— « Mais où ? »,
— « Venez avec moi ».
C’est l’après-midi ; nous le suivons, il va frapper chez Zoubida, la maison de tolérance qu’il connaissait et qui, il en est sûr, nous ouvrira ses portes. La tenancière ouvre :
— « Mes enfants, c’est fermé, revenez ce soir ! ».
Et Pacaud :
— « On veut simplement commander un bon couscous qu’on viendra manger ce soir »,
— « D’accord, revenez vers 9 heures ».
Entre-temps je regagne mes pénates, un hôtel où je loge depuis le mois de juin. Comme convenu, nous nous retrouvons à l’heure chez Zoubida, à cinq ou six. Le couscous est prêt, préparé comme rarement j’en ai mangé d’aussi bon. Les filles, pas habituées à ce genre de réjouissance, partagent notre repas ; l’ambiance est très détendue, personne n’a craché sur le vin. Vers 11 heures du soir, l’une d’elle a une idée. Elle entraîne Pacaud avec ses copines et nous le ramène au bout d’une demi-heure méconnaissable, déguisé en moukère, avec un turban superbe, maquillé magnifiquement. C’est l’éclat de rire général. Les filles disent à Pacaud :
— « Quand le premier client arrivera, tu viendras avec nous, et on espère qu’il te choisira ».
Coup de sonnette. La tenancière va ouvrir et introduit le client dans le salon ad hoc ; nous suivons toute la scène à travers la porte entrouverte retenant nos fous rires. Les filles font alors leur entrée dans le salon, Pacaud étant du nombre. Elles s’assoient, et le pigeon, sollicité par la tenancière pour faire son choix, se décide et déclare :
— « Celle au turban ! ».
Nous sommes comblés, le piège a bien marché jusqu’au moment où, les filles et nous-mêmes, ne pouvant plus tenir notre sérieux, éclatons de rire. Le brave garçon revenu de sa surprise en fait autant et nous paie le champagne…
Note FXB : Comment le lieutenant Émile THIERRY
s’est-il retrouvé en Algérie à la fin de la campagne de France ?
Émile Thierry au GC III/6
1er novembre 1942 – Alger
Maison Blanche
Commandant de la 6ème escadrille
du GC III/6
Débarquement des Alliés en
AFN – Opération « Torch »
Insigne de la 6ème
escadrille di GC III/6 puis 2ème escadrille GC III/6 « Roussillon »
Masque
« comédie » ou « rieur »
De retour de permission, j’apprends au sous-groupement 25 que je suis muté comme commandant d’escadrille au groupe de Chasse III/6 à Alger-Maison Blanche. Je dois le rejoindre dans les moindres délais (formule rituelle). Quant à Salva, il est affecté à Montpellier au groupe de Chasse (dont j’ai oublié le nom (GC I/8) dont Challe est le patron. Nous nous quittons donc ; il n’aura pas la chance de rester en Afrique du Nord et de reprendre la bagarre dans les semaines qui vont suivre. Peu après son arrivée, la France sera occupée, son groupe dissous. Je n’ai jamais su quelles ont été ses activités jusqu’à la Libération en 1944. À la fin de la guerre, il a été réaffecté au I/3, alors stationné en Allemagne, comme commandant de ce groupe, qui avait vu son début de carrière de chasseur en 1939. C’est là qu’il a accueilli de retour de Russie le groupe Normandie-Niemen, avec en particulier le capitaine Albert, qui a demandé à le voir seul à seul dans son bureau. Sans un mot, se regardant bien en face, ils se sont serrés la main… Challe de son côté est entré dans la Résistance ; mais, pas assez discret, n’a pas tardé à être arrêté. Déporté à Buchenwald, il est revenu en très mauvais état, a perdu un poumon, s’est maintenu quelques années, a périclité petit à petit, et s’est éteint à la fin des années 50, comme général à quatre étoiles.
Pour rejoindre l’Afrique, j’attends le premier avion de liaison Goéland qui aura de la place pour me déposer à Alger. Le 7 novembre au matin, c’est le départ pour ma nouvelle affectation. Il nous faut toute la journée pour ce trajet, car nous faisons l’omnibus en nous posant à Fès, Oudjda, Oran et Blida. À l’atterrissage, en fin d’après-midi à Maison Blanche, je trouve tout le monde sur le pied de guerre, les avions armés, prêts à décoller, la défense du terrain renforcée, avec des tranchées creusées, des armes anti-aériennes prêtes à intervenir. Je me présente au commandement du III/6, le commandant Destaillac, une vieille connaissance qui était au II/5, le La Fayette, et que j’avais rencontré de nombreuses fois. Il me dit qu’un convoi anglo-américain, du même ordre que ceux qui, régulièrement, vont ravitailler les troupes anglaises de Montgomery en Libye en longeant nos côtes de l’Afrique du Nord est beaucoup plus important qu’à l’habitude. Il faut donc prendre ses précautions s’il y avait débordement sur nos côtes. Depuis deux ans, l’ordre n’a pas changé : repousser tout assaillant ! À quoi ont donc servi les entretiens secrets qui ont eu lieu quelques mois auparavant sur la plage de Cherchell près d’Alger, entre des hauts responsables militaires français, dont le commandant Dartois, de l’Armée de l’Air, et le Général américain Clark ? Ne pouvait-on mettre les choses au point définitivement, assurant que les Américains, en débarquant, n’ouvriraient pas le feu, et que les Français en feraient de même ? Pourquoi le général Weygand, grand patron en Afrique du Nord, ne nous a-t-il pas donné officiellement les ordres en conséquence, même si ces ordres étaient contraires à ceux de Vichy ? Pourquoi, avant même de mettre le pied à terre, les Américains ont-ils commencé à bombarder avec leur flotte ? Il semble qu’il y ait eu une incompréhension de part et d’autre. Les pilotes américains qui ont décollé des porte-avions au large, ont dit par la suite qu’ils s’attendaient à affronter des avions de chasse pilotés par des Allemands ! On ne refera pas l’Histoire, mais cet épisode de la guerre a été un gâchis inadmissible.
Devant cette situation (mon groupe prêt à passer à l’action), Destaillac me dit que, pour l’instant, je ne peux être utile en rien. Nous sommes samedi ; je n’ai donc qu’à descendre en ville à Alger, et remonter au terrain lundi matin, avec le car militaire de ramassage de personnel. Le car emmène donc à Alger le personnel non nécessaire aux opérations éventuelles. Je le prends, mais j’ai toutes les peines du monde à trouver une chambre. Finalement, un hôtel, square Bresson, me trouve un gîte pas très confortable, au dernier étage sous les toits. Après une journée de vol, avec toutes les escales effectuées, je me couche rapidement, puis m’endort aussitôt. Mon sommeil est coupé régulièrement par des bruits d’explosion qui résonnent dans ma chambre. Je me dis que le convoi dont on m’a parlé est passé trop près des côtes, qu’on a tiré sur lui (alors que cela ne s’est jamais produit). Dans mon sommeil, je ne réagis que d’une façon sporadique et essaie de continuer ma nuit. À mon réveil, c’est le calme, plus d’explosions, plus de bruit ; j’en déduis que le convoi est passé et continue vers la Libye. Je n’ai pas de costume civil, le gros de mes affaires étant resté à Maison Blanche. Je sors donc en ville en tenue et constate que les gens se retournent sur mon passage, en me regardant d’un drôle d’air. Je ne comprends pas. À l’église où je vais à la messe, car c’est dimanche, il en est de même. Je me promène dans Alger, le temps est couvert, il y a du brouillard qui commence seulement à se dissiper. Je déambule sur la promenade du bord de mer, surplombant la gare lorsque je croise un lieutenant toubib qui était avec moi à Oran, dont le nom pourrait prêter à rire : il se nomme Tétard.
— « Qu’est-ce que tu fais là ? »,
— « Je suis arrivé hier soir, je suis affecté au III/6 ».
Avant de continuer la conversation sur ces banalités, il me coupe :
— « Ça y est, les Américains ont débarqué tôt ce matin ! .
Devant ma tête et le scepticisme dont je fais preuve :
— « Mais si, je t’assure. Tiens, il y a une heure, un torpilleur américain était là (il me montre l’endroit à quelques centaines de mètres sur le port), il a débarqué une troupe qui a été occuper la Grande Poste, puis devant la réaction négative des troupes françaises, ils ont rembarqué, et le torpilleur est reparti ! »,
— « Tu te fiches de moi ? ».
Et j’ai d’autant moins envie de le croire que je le connaissais comme ayant la fâcheuse habitude de souvent raconter des blagues. À ce moment précis de cette conversation, on entend un bruit d’avion. Traversant les nappes de brouillard en train de se dissiper, nous apercevons un petit biplan, effectuant un piqué accentué en direction de la partie gauche du port et lâchant deux bombes qui explosent sur l’Amirauté. Tétard se trouve vers moi, hilare :
— « Tu vois ! ».
Mon premier soin, devant l’évidence, est de me rendre par le tram au PC de la 5ème Région Aérienne, tout en haut de la rue d’Isly, pour prendre les ordres. J’apprends que, grâce au brouillard et, par un coup de chance inespéré, aucun avion n’a pu décoller. À part quelques coups de feu isolés sur la base, les Américains ont pu s’en rendre maître sans coup férir. Il n’en a pas été tout à fait de même à Fort l’Empereur, où l’Armée de Terre a riposté à l’attaque terrestre américaine ; il y a un certain nombre de morts et de blessés. Quoi qu’il en soit, c’est terminé pour Alger, sans trop de mal. En revanche, au Maroc et à Oran, il y a eu beaucoup de casse. Comme je l’ai dit plus haut, les ordres étaient de résister contre tout agresseur ; ils ont été exécutés, d’autant plus que les Américains ont ouvert le feu les premiers. Les avions Curtiss des groupes I/5 et II/5 à Rabat et Casablanca n’ont pas fait le poids en face des Grumman « Martlet », avions embarqués, armés chacun de six mitrailleuses de 12,7, virant dans un mouchoir de poche. Le commandant Tricaud, commandant le II/5, ainsi que plusieurs de ses pilotes, pourtant des As de la campagne de 40, et dont on aurait eu bien besoin par la suite, ont été tués, sans compter les blessés, et d’autres morts ou blessés par les bombardements. Au I/5 de Rabat, le groupe a payé un lourd tribut également.
À Oran, mon ancien groupe, le I/3, a été également étripé. Le commandant Engler, le patron, ainsi que son adjoint, le capitaine Mauvier, et deux autres pilotes, ont été descendus et tués. Mon camarade, le lieutenant Faisandier, un polytechnicien, autour duquel toutes les filles d’Oran tournaient tellement il était beau garçon, se fait également descendre juste au-dessus du terrain de la Sénia, saute en parachute de son avion en flammes, arrive au sol, atrocement brûlé au visage et aux mains. On avait l’impression que la peau de sa figure avait fondu comme une bougie allumée. Mal soigné au début à l’hôpital d’Oran, il fut, par la suite, pris en mains par les Américains qui ont essayé de lui remodeler un visage acceptable, sans y arriver toutefois correctement. Un nombre invraisemblable de greffes fut exécuté ; le résultat n’a jamais été à la hauteur.
Au PC de la 5ème Région (qu’on appelle Air Sup), il y a une très grande activité, mais aucun affolement. On a très vite digéré les événements qui se sont terminés au mieux. On me dit de redescendre en ville, d’attendre le lendemain matin, lundi, où le car habituel de ramassage partira de la Poste pour monter à Maison Blanche. J’ai donc une journée d’attente en ville ; il fait beau, la température très agréable, on voit un monde fou dans les rues, flânant comme si rien ne s’était passé. Lundi, le car est au rendez-vous ; nous roulons tranquillement pour être contrôlés à mi-chemin de la base, à Maison Carrée, par des militaires américains. Ce sont les premiers que je vois, très jeunes, très décontractés, mâchant leur chewing-gum. L’impression est quand même bizarre, alors que vingt-quatre heures plus tôt ils arrivaient presque en ennemis…
Sur le terrain de Maison Blanche, l’US Air Force est là, en masse avec des dizaines et des dizaines d’avions ; on sent déjà qu’il n’y aura plus de place pour nous. Les Dewoitine de nos deux groupes de chasse, le II/3 et le III/6, sont parqués dans un coin du terrain où, pour l’instant, ils resteront à terre jusqu’à ce que nous puissions reprendre l’entraînement. Les bâtiments et les hangars sont laissés aux Américains ; nous nous cantonnons en bordure de la base, à Oued‑Smar, dans des locaux occupés habituellement par des unités de servitude. Pendant près de deux mois, nous attendrons là, tuant le temps comme nous pouvons, suivant la situation militaire qui évolue rapidement, ce qui nous laisse espérer que très bientôt nous allons de nouveau entrer dans une période active. La première réaction des Allemands, après le débarquement américain en Afrique du Nord, a été d’occuper la zone libre en France, ceci en violation des conventions d’armistice. Cette occupation n’a cependant commencé que le 10 novembre. Ce délai a permis à un groupe de chasse stationné à Clermont-Ferrand, le I/2, de décoller à la barbe des Allemands et de réussir à franchir la Méditerranée. Il en a été de même pour un certain nombre de bombardiers, comme les Léo.45, qui ont été sauvés par la même occasion. J’ai vu arriver ainsi à Alger des camarades, comme Bornecque, mari d’une Coirard que nous avions connu à Saint-Pierre-de-Chartreuse, et qui s’imaginaient qu’ils n’effectuaient qu’un convoyage, leur retour en France devant suivre immédiatement après. Un peu déconfits au début d’être remis dans le bain pour deux ans, croyant avoir laissé leurs familles pour quarante-huit heures seulement, ils ont très vite compris qu’ils avaient quand même de la chance.
L’Armée de l’Air a donc essayé de sauver ce qu’elle a pu des personnels et des matériels restés en France. La Marine, elle, stationnée à Toulon, n’a pas eu cette possibilité. Faire appareiller un bateau prend évidemment plus de temps que faire décoller un avion. Il semblerait cependant que nos responsables, en l’occurrence l’Amiral Darlan, n’aient pas anticipé et préparé le départ alors qu’ils étaient déjà au courant des préparatifs du débarquement. On pouvait faire prendre la mer à une bonne partie de notre flotte avant que les Allemands ne réagissent. Quand ceux-ci, le 11 novembre, ont foncé sur Toulon pour empêcher l’appareillage et s’emparer des bateaux, l’ordre de sabordage était déjà donné. Résultat : si les Allemands sont restés le bec dans l’eau, par contre notre Marine n’a pu être un appoint important pour les marines anglo-américaines. Les hésitations de notre Marine ont eu aussi comme causes ses réticences (et c’est un euphémisme !) vis-à-vis des Américains et surtout des Anglais, comme je l’ai précisé plus haut.
Je viens d’évoquer rapidement ci-dessus la réaction allemande en France au débarquement en Afrique du Nord. Il ne faut en effet pas oublier que le débarquement ne s’est produit qu’au Maroc et en Algérie, et non en Tunisie. Les moyens demandés auraient sans doute été prohibitifs. Aussi, dans les heures qui ont suivi, des avions de la Luftwaffe ont occupé les terrains de Bizerte Sidi-Ahmed, où stationnait le II/7, et de Tunis El Aouina, occupé par un groupe de bombardement. Ces avions ont été suivis par des troupes allemandes de la Wehrmacht ; la Tunisie a alors constitué une tête de pont allemande que les alliés auront beaucoup de difficulté à réduire dans les mois qui suivront. Nos avions ont été désarmés (certains ont pu s’échapper à temps et rejoindre l’Algérie). Tous les personnels militaires français n’ont pas été internés, mais assignés à résidence, en attendant leur libération.
Cette occupation de la Tunisie n’a pas laissé les alliés passifs. Nous constatons, nous, spectateurs pour quelque temps, l’arrivée de très nombreux avions de transport Dakota qui vont larguer des troupes dans l’Est de l’Algérie afin d’empêcher une avance des Allemands de Tunisie vers l’Ouest. Un peu plus tard, nous faisons connaissance avec les premières forteresses volantes B-17 et des chasseurs d’escorte P-38 Lightning. Ils constitueront pratiquement les premiers éléments d’attaque contre les Allemands, préfigurant ce qui se produira à une échelle de plus en plus grande dans les années qui suivront. Sympathisant rapidement avec les équipages de l’US Air Force, nous admirons de près ces appareils, un peu bluffés par cette nouvelle génération d’avions de guerre, dont l’utilisation à très grande échelle nous laisse rêver sur ce que nous aurions pu avoir deux ou trois ans auparavant, si nos très bons prototypes de l’époque avaient pu donner lieu à des constructions en grande série…
La guerre au sol en Tunisie ne va pas tarder. En attendant, des attaques aériennes sont déclenchées de part et d’autre. Alger est à plusieurs centaines de kilomètres de la Tunisie, mais les bombardiers allemands n’hésitent pas à venir régulièrement prendre pour cible le port d’Alger dont l’activité est intense, des troupes anglo-américaines débarquant continuellement. Les incursions ennemies ont lieu d’abord de jour, mais la réaction de la chasse oblige la Luftwaffe à attaquer la nuit. Les résultats ne sont d’ailleurs pas très significatifs, les raids n’étant constitués que d’un nombre restreint d’avions. Néanmoins, les alertes sont quotidiennes. Au début on s’habille et on descend dans les abris. Puis très vite on en a assez de ces réveils désagréables, alors on joue la chance en restant dans son lit. C’est personnellement la formule que j’ai adoptée. On raconte à ce sujet l’histoire suivante qui a fait rire tout Alger : au son de la sirène d’alerte, une famille d’algérois s’apprête à descendre dans la cave de sa maison. Elle s’aperçoit en arrivant en bas qu’il manque le grand-père, complètement sourd et qui n’a manifestement pas entendu la sirène. Les bombes tombent, la maison s’effondre. L’alerte passée, tout le monde sort pour chercher le grand-père. On l’aperçoit enfin, couvert de poussière mais sain et sauf.
— « Alors grand-père, que vous est-il arrivé ? »,
— « J’étais aux toilettes et lorsque j’ai tiré la chasse, toute la maison est tombée ! ».
Envoyé par le Maréchal Pétain à Alger pour traiter avec les Américains et prendre le commandement de l’ensemble de l’Armée française d’Afrique du Nord, l’Amiral Darlan est arrivé à Alger peu après le débarquement.
Note FXB : en fait, le 8 novembre 1942, lorsque les forces
anglo-américaines débarquèrent en Afrique du Nord, l'amiral Darlan était déjà à
Alger depuis quelques jours où, officiellement, il était venu au chevet de son
fils gravement malade.
Mais des antagonismes sont vite apparus avec des éléments gaullistes envoyés de Londres. En même temps, on a fait évader d’Allemagne, où il était prisonnier, le général Giraud. Arrivé aussi à Alger, il décrète que c’est lui le commandant en chef. Tiraillée de droite et de gauche, l’Armée française se demande à qui il faut obéir. À notre échelon, nous constatons qu’il y a parmi nous des partisans de Giraud, d’autres partisans de de Gaulle. Cette situation ne pouvait pas durer ; elle aurait pu évoluer et se terminer dangereusement. Très rapidement, Giraud a été évincé par de Gaulle (mi-1943 en réalité !) et le 24 décembre 1942, Darlan a été assassiné. Qu’on approuve ou non, la situation a été clarifiée. Pour nous, exécutants militaires, nous savons à qui obéir et nous attendons quand nous serons réarmés. Comme il se doit, on fait à Darlan de grandioses funérailles. Sa dépouille repose dans la cathédrale d’Alger où elle est gardée nuit et jour par quatre officiers, un de chaque Armée : Air, Terre, Marine, plus un officier indigène. Dans la nuit du 24 au 25 décembre, je suis désigné pour cette garde pendant deux heures, alors que la sirène retentit. Les bombes ne tombent pas loin ; nous restons tous au garde à vous, imperturbables, nous regardant du coin de l’œil de temps en temps en attendant que l’alerte soit passée.
On commence à entendre parler de réarmement de nos unités par du matériel anglais ou américain. Nous piaffons d’impatience, surtout lorsque deux pilotes de mon groupe, le III/6, dont mon camarade le lieutenant Rivory, sont désignés pour aller voler dans un squadron américain, équipé de P-38. Être équipé de ce magnifique avion, en fait celui sur lequel Saint-Exupéry a effectué sa dernière mission le 31 juillet 1944, serait formidable. Malheureusement, l’essai n’a pas été transformé ; à son deuxième vol, Rivory s’est mal posé et a cassé le train d’atterrissage. Il rentre penaud au groupe ; ce n’est pas l’avion qui nous sera destiné ; les Américains n’ont pas été convaincus, tout au moins pour l’instant.
Nous attendons donc, peut-être plus que prévu. En revanche, l’Amérique s’est souvenue que La Fayette avait été un des artisans de leur indépendance, de même que des pilotes américains volontaires (engagés dans la Légion Étrangère, leur pays n’étant pas encore en guerre) avaient été incorporés en 1916 à l’escadrille « La Fayette » où ils s’étaient couverts de gloire. Voulant prouver leur reconnaissance, ils décident de rééquiper au plus tôt le groupe de chasse II/5 (dont l’escadrille « La Fayette » est une des composantes) en Curtiss P-40, et de l’envoyer recommencer la guerre en Tunisie. On se souvient des durs combats que le II/5 a engagés le 8 novembre à Casablanca et des grosses pertes qu’il a subies (contre les Américains). Sans rancune, diront les uns et les autres… Au moment où les Américains prennent cette décision, le II/5 est toujours à Casablanca, en train de panser ses plaies. Sans état d’âme le groupe s’équipe de pied en cap comme nos nouveaux alliés : tenues, véhicules, jeeps, rations, matériels divers, et bien entendu des P-40 tous neufs, remplaçant leurs P-36 dont ils sont la version très améliorée. Dans le courant de décembre, le II/5, en route vers l’est, fait escale au grand complet à Alger, où une belle prise d’armes a lieu. Il est commandé par le commandant Rozanoff, un homme pas du tout orthodoxe, n’ayant pas la langue dans sa poche, spécialiste des contrepèteries et des bons mots. C’est le général Mendigal, commandant de la 5ème Région, qui préside la prise d’armes. À son issue, Rozanoff s’écrie à qui veut l’entendre : « Nous avons eu droit à une Mendigalerie La Fayette… »
Au départ d’Alger, en route pour la Tunisie, un événement qui aurait pu tout compromettre se produit. Deux pilotes, les sergents Quéguiner et Lavie, au lieu de prendre le cap à l’Est, piquent plein Nord et vont se poser en France, désertant. La réaction des Américains a été étonnante pour ne pas dire imprévisible : « Des pilotes américains de l’escadrille La Fayette en 1916 ont fait de même et ont déserté. Sans rancune… ».
16 janvier 1943 – Aïn Sefra
(Algérie)
Pendant que le II/5 recommence à se battre contre la Luftwaffe, dans des conditions d’ailleurs assez dures, le mauvais temps sévissant toujours à la fin de l’année en Tunisie, notre commandement décide de faire partir le III/6 avec ses Dewoitine dans le Sud, à Aïn Sefra. Nous reprendrons l’entraînement d’une manière accélérée, les contingents d’essence n’étant plus limités, ceci en attendant que nous touchions des avions américains (et non des avions anglais : c’est ce qui est décidé pour nous). Après deux mois d’inaction, nous décollons le 15 janvier 1943 pour Aïn Sefra. C’est en fait une oasis avec des arbres, beaucoup de verdure, mais tout autour c’est le désert. Le terrain, complètement sec, est très caillouteux, souvent de petites pierres sont projetées contre les radiateurs au décollage, provoquant des indisponibilités d’avions fréquemment. Nous allons rester cinq mois à Aïn Sefra, volant beaucoup et effectuant toute la panoplie des vols d’entraînement. Les déplacements sont nombreux, à Colomb-Béchar en particulier, pour des exercices combinés avec le groupe de bombardement qui y est stationné. Les missions de navigation ne sont pas négligées : nous ratissons tout le Sud vers Laghouat, Biskra entre autres, et faisons même des incursions au Maroc jusqu’à Meknès et Agadir.
En mars, notre entraînement aérien, sans être interrompu, a dû être limité pour une cause inattendue : une invasion de criquets et de sauterelles, dont la vague, qui a pris naissance dans le Sahara, se dirige vers le Nord-Ouest, passe sur Aïn Sefra et sème la ruine sur son passage. Il faut voir ce phénomène pour y croire. L’arrivée de ces insectes est précédée par un vol de sauterelles, qui obscurcit le ciel, empêchant tout décollage d’avions, les bestioles venant s’écraser sur les radiateurs, ce qui fait monter la température du liquide de refroidissement ; l’avion est alors contraint d’atterrir. Derrière ce nuage opaque de sauterelles arrive, à pied, l’armée de criquets qui eux ne volent pas, n’ayant pas encore fait leur transformation en sauterelles. Cette dernière que j’ai pu observer, s’effectue en une quinzaine de minutes : le criquet, accroché sur une branche d’arbre, a la carapace qui s’ouvre sur son dos, les ailes, toutes molles, se déploient petit à petit, se sèchent à l’air, pendant que le reste du corps s’extirpe peu à peu de la carapace qui reste accrochée à la branche. La sauterelle attend encore qu’elle soit bien sèche, puis elle s’envole pour se joindre au nuage.
Le front des criquets, avançant à la vitesse de moins d’un kilomètre à l’heure, a une épaisseur de trente à quarante centimètres (les bêtes sont donc les unes sur les autres), une largeur de plusieurs kilomètres sur une longueur difficile à évaluer, mais dépassant sûrement des dizaines de kilomètres. Quand cette invasion passe quelque part, tout ce qui est végétation disparaît, il ne reste plus rien, les feuilles sont mangées en un rien de temps, même les arbres sont mis à nu, y compris l’écorce. Au début nous étions un peu dégoûtés de marcher sur ces bestioles, essayant de ne pas les écraser, mais devant leur nombre, on ne faisait plus attention à la bouillie qui collait aux pieds. On s’habituait aussi au bruit des mandibules. Multiplié par des millions, c’était un véritable concert auquel nous étions soumis bien malgré nous. Après le départ de cette invasion, l’oasis d’Aïn Sefra est complètement dévastée : plus de verdure, plus de feuilles ni d’écorce aux arbres, plus de potager, plus rien.
Petit à petit, tous les groupes français de chasse, de reconnaissance ou de bombardement, sont rééquipés en matériels anglais ou américains. La reconnaissance acquiert des P-38 « Lightning » et des P-51 « Mustang » équipés d’appareils photos dernier cri ; ils ne sont donc pas armés. Leur vitesse, en général supérieure aux meilleurs chasseurs allemands, doit leur permettre, et leur permettra souvent, d’échapper aux poursuites. Le bombardement héritera de B-26 « Marauder ». Quant à la chasse, ce sera soit des Spitfire anglais, soit des P-39 « Airacobra ». C’est ce dernier appareil qui nous est destiné. Au début de mai 1943, les premiers pilotes partent sur la base de Berrechid près de Casablanca pour se familiariser avec ce nouvel avion. Personne n’éprouve de difficultés à mener cette machine, même s’il faut s’habituer au train d’atterrissage tricycle, c’est à dire une roulette avant (permettant d’autre part une bien meilleure visibilité en roulant au sol) et surtout une manette de gaz inversée par rapport à ce que nous avons toujours connu, et évidemment des inscriptions en anglais et des mesures anglo-saxonnes : pieds, pouces de mercure, degrés Fahrenheit… On s’y est fait très vite. Le moteur se trouve derrière le pilote ; il actionne l’hélice par l’intermédiaire d’un arbre de plusieurs mètres de long, soutenu par trois paliers. Cette configuration sera à l’origine de très nombreux accidents : les coussinets des paliers supportant l’arbre se détérioraient à cause de la chaleur due au frottement. Il s’en suivait un arrêt du moteur, puis la panne en campagne dans les régions accidentées du bord de mer que nous survolions au cours des missions qui nous étaient ordonnées. S’éjecter de l’avion pour se parachuter n’était pas non plus une sinécure. L’entrée dans l’avion (donc sa sortie) se faisait par une porte latérale, relativement étroite ; la porte enlevée, il fallait se coucher sur le côté, se laisser glisser sur l’aile, puis emporter par le vent relatif, en espérant ne pas accrocher l’empennage arrière.
L’armement du P-39 consistait en un canon de 37 tirant dans l’axe de l’hélice et quatre mitrailleuses de 12,7, deux dans chaque aile. Le moteur Allison de mille deux cent chevaux environ fournissait à l’avion une vitesse de plus de six cent kilomètres à l’heure.
La base de Berrechid était un monde auquel nous n’étions pas habitués. Sans doute y avait-il aussi d’autres écoles de pilotage de la même importance en Afrique du Nord et en Angleterre (je ne parle pas des Etats-Unis), mais ici les avions de tous ordres, P-39, P-51, P-38, sans compter les avions de pilotage de début, grouillaient par dizaines, pour ne pas dire par centaines. La base était commandée par un Colonel de vingt-six ans, sans doute un civil, du niveau chef d’entreprise à qui on avait donné des galons, dont la compétence dans la gestion devait être reconnue. Du jour au lendemain, muté à un autre poste, il pouvait se retrouver simple capitaine, sans pour cela avoir démérité, car il ne faut pas oublier qu’aux Etats-Unis, contrairement à la France, l’officier n’est pas propriétaire de son grade. La discipline était librement consentie mais les manquements sévèrement punis. Je n’en donnerai qu’un exemple qu’on m’a raconté : arrivé personnellement à Berrechid le 4 mai, j’ai vu à quelques mètres devant le PC du Colonel les débris d’un petit avion école qui s’était écrasé peu de temps avant. Un cuisinier travaillant sur la base, titulaire d’un brevet de pilote civil, furieux en lui-même de voir autant d’avions en l’air, alors qu’il était à ses fourneaux, piqua un jour une crise, bouscula un pilote attendant de monter dans un avion dont le moteur tournait au ralenti, s’installa et décolla. Voulant montrer à toute la base ce qu’il savait faire, il enchaîna des loopings juste au-dessus du terrain. Le Colonel alerté essaya d’entrer en contact radio avec lui, ce dont l’autre se fichait éperdument, et à chaque looping énonçait la sentence : « Un mois de prison ! Six mois de prison ! Deux ans de prison ! … » La radio du Colonel était branchée sur des hauts parleurs, si bien que toute la base écoutait. Au 4ème ou 5ème looping, ceux ci passant de plus en plus bas, ce qui devait arriver arriva, le pauvre cuisinier périt avec son avion alors qu’il avait à purger plusieurs années de prison…
Les Américains n’ont pas vraiment la même façon de vivre que nous. Nous avons ainsi appris comment ils concevaient les « toilettes ». En France, une troupe militaire en campagne creuse les feuillées dans un coin discret, à l’abri des regards. À Berrechid, nous nous sommes tout de suite enquis de cet endroit indispensable. Un matin, je me suis mis en route vers le lieu ad hoc, que l’on m’avait indiqué, sinon je n’aurais jamais eu idée de le trouver là. Sur une petite bute, avec vue panoramique superbe, deux planches accolées d’une vingtaine de mètres de long, sur soixante centimètres de large, chacune percée d’une quinzaine de trous adéquats, tout ceci à hauteur prévue. Autrement dit, trente places, quinze personnes tournant le dos aux quinze autres. Lorsque j’arrive, il n’y a aucun occupant. Je m’installe à peu près au milieu et, alors que je ne peux plus bouger, arrive un officier américain. À sa place, j’aurais tourné le dos et me serais mis le plus loin possible. Non ! Il s’est assis à côté de moi, et a entamé la conversation … Je ne me rappelle plus si nous avons échangé notre rouleau de papier …
La préparation de l’Amérique à la guerre a été vraiment quelque chose d’extraordinaire. Des centaines de milliers d’hommes, des millions de tonnes de matériel de tous ordres, avions, véhicules, vivres, enfin toute la logistique indispensable, ont été acheminés sur l’Afrique du Nord, puis après sur l’Angleterre et le reste du continent européen, malgré les sous-marins qui guettaient dans l’Atlantique et qui ont coulé quand même des centaines de milliers de tonnes de navires. À notre petite échelle, nous voyons arriver à rythme accéléré les P-39 qui nous sont destinés, et que nous convoyons de Casablanca à Aïn Sefra. Notre dotation est vite complète. Alternant les vols sur Dewoitine et sur P-39, nous comparons les performances des deux avions, simulant des attaques D-520 contre P-39, effectuant des tirs réels sur cibles au sol, testant également les performances des uns et des autres en altitude.
20 juin 1943 – Frontière
Marocaine - Port Say / Berkane
Jusqu’à présent nous n’avons perçu comme matériel américain que des avions et les différents équipements nécessaires à leur mise en œuvre. Il nous manque encore toute la dotation d’un squadron américain, notamment véhicules, ainsi que tout le matériel de servitude qui y est attaché. Le 19 juin 1943, nous quittons Aïn Sefra pour Berkane, à la frontière marocaine, tout près de la côte méditerranéenne. C’est là que va arriver notre équipement qui nous permettra de rejoindre avec armes et bagages le terrain à partir duquel nous exécuterons les missions qui nous seront demandées.
Nous allons séjourner un mois et demi à Berkane, en volant à un rythme intensif sur nos nouveaux avions qui ne sont pas considérés par les pilotes comme des machines enthousiasmantes. Rien à comparer avec ce que le monde a ressenti après les premiers vols sur Dewoitine. De plus la voltige n’est pas un exercice de tout repos. L’avion est assez vicieux. En effet, dans certaines positions anormales, il a tendance à se mettre en vrille et en sortir n’est pas du tout cuit. L’adjudant Loï en a fait la triste expérience. Après un looping mal exécuté, ne pouvant rétablir l’avion, il a tenté de s’éjecter, mais comme je l’ai expliqué plus haut, n’y est pas arrivé et s’est écrasé. Il a été le premier mort du groupe, mais pas le dernier (27 juillet 1943).
Note FXB : Un peu curieusement, le général Thierry dans ses mémoires ne
parle pas du capitaine Richard et de sa mort le 26 mai 1943 à Aïn Sefra
dans un accident stupide. Celui-ci avait commandé la 6ème escadrille
(devenu 2ème du GC III/6 « Roussillon » en 1943) depuis le
3 mars 1941 jusqu’à la nomination du lieutenant Thierry à ce poste le 1er novembre
1942. Il avait été alors placé dans l’organigramme du Groupe à l’État-major,
chargé du « Renseignement et Chiffre », mais de fait, il avait gardé
la main sur cette 2ème Escadrille avec laquelle il volait toujours
régulièrement : c’est sans-doute pourquoi il est écrit dans les archives
du III/6 : « Le 27 mai, le lieutenant Thierry prend le commandement de
la 2ème escadrille… » !.
Essayant de faire fi de ces ennuis, nous volons à tour de bras, tir sur cible au sol, sur manche à air remorquée, bombardements en piqué réels sur un champ de tir voisin, combats tournoyants entre nous ou contre des bombardiers Douglas d’un groupe voisin. Le P-39 emporte en général, accroché sous le fuselage, un réservoir supplémentaire (« belly-tank ») qui peut être largué. En cas de combat, on accroche une bombe à la place de ce réservoir. Après le largage en piqué, à la verticale ou sous un angle de 60°, il faut rétablir aussitôt sinon la bombe, tombant plus vite que l’avion, risque d’accrocher l’hélice, et alors… son et lumière …
Depuis bientôt deux ans en Algérie, nous n’avons pas été gâtés spécialement pour l’approvisionnement des mess ou de l’ordinaire de la troupe ; il en était de même dans les restaurants qu’on fréquentait. Le contraste a été frappant dès l’arrivée au Maroc : on trouvait de tout dans les magasins de Berkane et les pâtisseries n’ont pas été les dernières à être envahies. Les responsables de l’approvisionnement des mess s’en sont donné à cœur joie ; tout le personnel, depuis le commandant de groupe jusqu’au dernier soldat, a pu apprécier une cuisine qu’on n’avait pas vue depuis longtemps. Aussi, nous en profitons au maximum, car on apprend bientôt que nous allons repartir en Algérie, où nous serons tributaires des rations américaines. Pour nos palais français, c’est presque une punition.
3 août 1943 - Lapasset
Au début d’août 1943, tout le groupe entièrement équipé à l’américaine, décolle pour Lapasset, un terrain en bord de mer situé à une trentaine de kilomètres à l’Est de Mostaganem. Sous les ordres du commandement américain, nos missions vont consister à protéger les convois alliés provenant de l’Amérique qui, après avoir passé le détroit de Gibraltar, vont ravitailler les troupes alliées en Tunisie. Bien qu’escortés de bâtiments de guerre, ces convois vont subir continuellement des attaques aériennes de la Luftwaffe dont les appareils décollent de terrains du Sud de la France. Ces attaques ont lieu en général tout à la fin du jour ; les bombardiers allemands, généralement des bimoteurs Ju-88, arrivent en vol rasant, larguent leurs torpilles pour faire aussitôt demi-tour afin de regagner leurs bases. Lors de ces raids, la DCA des bateaux du convoi et des bateaux de protection entre en action. C’est un feu d’artifice, peut-être de toute beauté, mais qui nous gênait beaucoup pour prononcer nos attaques contre les Ju-88 qu’on apercevait à peine dans la semi-obscurité, mais aussi à cause de l’éblouissement des éclatements d’obus et de nombreuses fois par l’explosion de bateaux.
Lapasset est un terrain construit par les Américains, comme une bonne partie de ceux que nous rencontrerons par la suite. Ils sont tous sur le même modèle : une piste de 6 000 pieds, soit 1 800 mètres de long, recouverte de grilles, de chemins de roulements parallèles, ainsi que des bretelles permettant aux avions d’aller s’abriter dans des alvéoles dispersées tout autour du terrain. Les installations du personnel sont beaucoup plus loin, essentiellement constituées de tentes ; tout est camouflé en couleur kaki. Lapasset ne déroge pas à la règle, car il n’y a pas alentour d’agglomération importante pour nous héberger. En pleine campagne la vie est agréable et permet en dehors des missions, car c’est l’été, de bouger un peu et d’aller se baigner. C’est au cours d’une de ces escapades qu’a été découvert, échoué sur la plage, le cadavre d’un espadon d’environ trois à quatre mètres de long, entaillé par une grosse blessure, sûrement provoquée par l’explosion d’un projectile au cours d’une attaque d’un convoi. Examinant la bestiole, notre toubib estime que la blessure est très récente, quelques heures à peine (les mouches ne sont pas encore là), donc que l’animal est comestible. La décision est très vite prise : la chair excellente de l’espadon va améliorer l’ordinaire de tout le personnel du groupe pendant plusieurs jours.
Au groupe, j’ai sympathisé avec mon camarade de l’École de l’Air, Rivory, de deux promos après moi, dont j’avais fait la connaissance à Alger quelques mois auparavant. C’est un véritable pied noir. Or, il se trouve que sa famille (son père est colon) possède un bled à Rivoli, un gros village tout près de Mostaganem. Lorsque nous avons quelques heures de liberté, il m’invite chez lui, où je suis reçu à bras ouverts.
Ayant été équipé entièrement en américain, je traîne avec moi toutes mes affaires, civiles et militaires, en particulier mes tenues françaises. Tout cela fait quand même du volume que je ne peux absolument pas emmener avec moi. Rivory me propose d’entreposer tout ce barda chez ses parents, qui acceptent très gentiment de les garder jusqu’à la fin de la guerre. En fait, j’ai pu les récupérer en avril 1945.
J’ai dit plus haut que le P-39 avait déjà tué un pilote, mais la liste des disparus par sa faute est malheureusement loin d’être close. J’ai oublié leur nombre, mais il est assez près de dix (Cinq en réalité : Loï 03/07/43, Leduc 17/03/43, Le Gloan 11/09/43, Knittel 01/12/43, Brondel 03/02/44). Parmi ceux ci, un des meilleurs pilotes et l’un des plus grands As de cette guerre, le lieutenant Le Gloan s’est tué, on pourrait dire, idiotement (le 11 septembre 1943). Au retour d’une mission, le moteur l’a lâché, il était trop bas pour se parachuter. Choisissant un terrain très mauvais pour un atterrissage de fortune, car il n’y en avait pas d’autre, celui-ci se passe très mal : l’avion se retourne et Le Gloan se tue sur le coup (en réalité, le pilote a oublié de larguer son « belly-tank » et celui-ci a explosé en touchant le sol). Ce fut une grosse perte pour le groupe et pour l’Armée de l’Air ; il était titulaire de vingt-et-une victoires, sept Allemands pendant la campagne de France en 1940, sept Anglais pendant la guerre de Syrie en 1941, et sept Italiens en juin 1940. Sans diminuer la valeur de tireur de Le Gloan, on doit quand même expliquer comment ces sept Italiens ont été au tapis. Le groupe de Le Gloan, stationné sur le terrain du Luc, dans le Midi de la France, venait d’être équipé en Dewoitine 520. Il devait prévenir et empêcher toutes attaques aériennes italiennes dans cette région (l’Italie venait tout juste de nous déclarer la guerre). Au cours d’un vol d’essai (le 15 juin 1940), Le Gloan, alors qu’il était tout seul en l’air (Rectification FXB : avec Jean Assollant), aperçoit une formation d’une dizaine d’appareils italiens se dirigeant vers l’ouest. Se portant à leur rencontre, il attaque immédiatement, et sans coup férir, abat trois Macchi (Rectification FXB : des biplans Fiat-42, dont deux homologués en collaboration avec Assollant), pratiquement sans réaction. L’un des pilotes saute en parachute et atterrit sur le terrain même du Luc. Fait prisonnier, il est aussitôt interrogé par Le Gloan qui vient de se poser et qui lui demande pourquoi il n’avait pas réagi et ne s’était pas défendu. La réponse a été la suivante, avec forces gestes : « Ma ! Je croyais que vous tiriez sur mon camarade, et pas sur moi… ». Les autres appareils italiens descendus par Le Gloan l’ont été le lendemain ou le surlendemain (Rectification FXB : deux bombardiers Fiat BR-20 le 13 juin et un 4ème Fiat 42 (pet-être !) + un BR-20 de reconnaissance lors de la fameuse mission du 15 juin !) dans des conditions à peu près analogues. Cela m’a d’ailleurs rappelé le jour où j’ai décollé de Bizerte le 20 juin 1940, sans savoir qu’un avion italien survolait le terrain. Sans avoir les qualités de Le Gloan, j’aurais pu avoir mes chances…
Le moteur du P-39 a trahi beaucoup de pilotes. Encore au retour d’une mission, le lieutenant Labussière, à la tombée de la nuit, a eu une panne analogue à celle de Le Gloan et a pu heureusement trouver un terrain favorable pour se crasher sans mal. N’ayant pu le contacter par radio, on l’avait cru disparu, mais il a réapparu quelques heures plus tard, en pleine nuit, convoyé en voiture par un brave colon qui l’avait récupéré après son atterrissage de fortune. Une autre fois, le lieutenant Colcomb, rentrant de mission en pleine nuit, annonce par radio que son moteur est prêt à rendre l’âme. Il demande alors à se poser en priorité. À ce moment, coïncidence tragique, un avion roulant au sol sur la piste vient de caler ; un tracteur est dépêché pour aller le sortir de là. On demande à Colcomb de remettre les gaz, le temps de dégager la piste. « Impossible ! », répond-il, « Je n’ai plus de moteur. ». Le prévenant de la situation, on lui dit d’essayer de se poser parallèlement à la piste pour éviter l’obstacle. Son avion n’obéit pas comme il devrait, et nous assistons à la catastrophe. À peine au sol, à cent cinquante kilomètre/heure, l’avion de Colcomb percute le tracteur, tuant son conducteur (soldat Santon), et c’est aussitôt le feu, qui se propage aussi à l’autre avion immobilisé. Deux jeeps foncent aussitôt pour sortir Colcomb de ce brasier ; c’est le lieutenant Rigaud en premier qui saute sur l’aile, ouvre la porte et extrait Colcomb, blessé mais pas gravement, qui n’aurait pu sortir tout seul. L’épilogue de cet épisode tragique n’a pas non plus été réjouissant. Une ambulance part aussitôt pour l’hôpital de Mostaganem avec Colcomb qui recevra des soins qui ne peuvent pas lui être donnés à notre infirmerie. Colcomb est à côté du chauffeur, alors qu’à l’arrière on a mis le corps du chauffeur du tracteur. Que s’est-il passé ? Un virage manqué, l’ambulance fait un tonneau, le chauffeur et Colcomb s’en tirent sans mal, le véhicule est immobilisé dans un oued. Le cadavre est sorti en très mauvais état. S’il avait été vivant, il ne s’en serait pas tiré, et en plus il serait mort noyé … Être tué trois fois en quelques heures, c’est beaucoup…
Le 15 septembre 1943, je suis nommé capitaine. Je ne sais pas s’il y a rapport de cause à effet (sûrement pas, c’est une coïncidence), mais pour la troisième fois depuis que je suis en Afrique du Nord je tombe malade, une crise de paludisme qui se manifeste par des alternances de froid et de chaud. Quelle que soit la température extérieure, sous une épaisseur de plusieurs couvertures, je crève de froid et claque des dents, puis peu de temps après c’est l’inverse, une transpiration abondante qui mouille les draps. Tous ces stades se passent à intervalles réguliers. On m’hospitalise à Oran, où je reste une quinzaine de jours ; une prise de sang révèle bien la présence de « Plasmodium viva ». Ni une ni deux, on me fait quatre piqûres de quinine dans les fesses, ce qui me rend complètement sourd. Les symptômes de la maladie s’atténuent et disparaissent peu à peu ; mais pendant ce séjour à l’hôpital, j’ai perdu dix kilos. Heureusement je les reprendrai par la suite. En sortant dans la rue, je fais bien attention à ce qu’il y a autour de moi, car je n’entends pas les voitures. Cette saleté m’a bien secoué. On m’envoie donc passer trois semaines de convalescence à Ifrane, au-dessus de Meknès, au bon air. Mais, à peine débarqué à Meknès, je retrouve un tas de camarades du I/2, le groupe qui a traversé la Méditerranée in extremis in extremis le 11 novembre 1942. Parmi eux, Souviat, Saint Venant, et tant d’autres, dont leur patron, le commandant Violet, qui nous avait inculqué les rudiments de pilotage du chasseur à Dijon au printemps 1939. Au lieu de monter à Ifrane, je reste avec eux, ce qui est beaucoup plus sympathique. D’ailleurs, le groupe partira, sans les avions, pour l’Angleterre peu de temps après, pour étoffer les Français libres déjà au combat là-haut depuis 1940. En fait, bien que très entraînés et aptes à être incorporés immédiatement aux autres groupes français travaillant avec la RAF, ils seront envoyés en Ecosse d’abord pour une remise à niveau sur Spitfire (ils n’en avaient en fait pas besoin), puis pour exécuter des missions de couverture contre d’éventuelles attaques de la Luftwaffe dans ce secteur. Il semblerait que leurs camarades des FAFL (Forces Aériennes Françaises Libres) n’auraient pas tellement insisté pour les avoir avec eux. Cette animosité (il est difficile de trouver un autre mot) envers ceux qui étaient en Afrique du Nord et n’avaient pas rejoint De Gaulle tout de suite, a mis des années et des années à s’estomper, et n’a pas encore tout à fait disparu plus de cinquante ans après…
De retour à Lapasset après cette convalescence, je reprends les vols interrompus et participe comme le reste des pilotes à l’exécution de ces missions, assez fastidieuses et presque plus dangereuses par les risques occasionnés par l’avion lui-même que par les avions ennemis rarement rencontrés. Nous sommes sous commandement américain : du fait des missions que nous avons, c’est le MACAF (Mediterranean Allied Coastal Air Force) qui, pour aplanir d’éventuelles difficultés, nous a affecté un lieutenant de l’Air Force ; celui-ci parlant un peu français, s’est vite intégré à nous. Cependant, au mess, il répugne à manger tout ce qui n’est pas la nourriture américaine, car nous nous efforçons, chaque fois que c’est possible, d’améliorer l’ordinaire par des produits locaux, au goût plus français. Il ne boit pas de vin et dans son eau il n’oubliera pas de mettre un comprimé pour tuer les bactéries ou autres microbes, dont tous les Américains ont la véritable phobie. Ils ont aussi une frousse bleue des moustiques et l’on voit un peu partout : « Beware of malaria ». C’est une des raisons pour lesquelles, en tenue d’été, les GI portent le pantalon, et non le short comme les Anglais, encore que celui de ceux-ci descende jusqu’au genou…
28 août 1943 – Affecté à
l’État-major du Groupe
Adjoint de l’officier chargé
des opérations (capitaine Guillaume),
remplacé par le capitaine
BOILLOT à la tête de le 2ème Escadrille,
suite à l’inspection du
lieutenant-colonel Murtin du 15 août
Note FXB : le général Thierry n’en dit pas plus sur les cinq derniers mois
de 1943 qu’il a passé au GC III/6, mais on peut lire dans la suite de ses
mémoires qu’il n’en garde pas un très bon souvenir…
Se
reporter à :
https://www.bibert.fr/JAB3.htm
Départ d’Émile Thierry du GC III/6
19/01/1944 – Muté au GC II/5
« La Fayette »
GC II/5 « La Fayette »
Insigne de la 1ème escadrille du GC II/5 « Lafayette »
N126 – Escadrille « Lafayette - Tête de Sioux
Au début de 1944, j’apprends ma mutation comme commandant d’escadrille au groupe II/5, à la célèbre escadrille « La Fayette », celle dont l’insigne est une tête de Sioux. Je vais remplacer mon camarade Villacèque (celui qui m’avait reçu le 1er octobre 1936 à l’entrée de l’École de l’Air et m’avait baptisé « Tapir ») muté à l’État-Major à Alger.
Note FXB : À cette date, d’après les archives, le lieutenant Villacèque
est remplacé par le lieutenant de Laplanet
Le II/5 s’est rendu célèbre pendant la campagne de France en abattant un nombre important d’avions allemands. Il est maintenant stationné à Bône dans l’Est algérien, après une campagne de Tunisie épuisante. Il a participé à la reconquête de ce pays et à l’éviction des Allemands et des Italiens. Je vais encore faire connaissance avec un nouvel avion, le Curtiss P-40 ; pas de difficulté de pilotage ; en fait, à part des points de détails, tous les avions se pilotent de la même façon. Celui-ci n’est pas armé d’un canon, comme le P-39, mais de six mitrailleuses de 12,7, trois dans chaque plan. Lorsqu’on voit un projectile de 12,7, on se rend compte tout de suite quels dégâts il peut occasionner quand il touche son objectif ; alors, multiplié par six… Le P-40 est un bon avion ; son seul défaut : le moteur monte beaucoup en température lorsqu’on met plein gaz trop longtemps. Pour les missions que nous avons à accomplir, c’est-à-dire exactement les mêmes qu’au III/6 à Lapasset, ce n’est pas un trop lourd handicap. En revanche, ce moteur à régime normal tient bien le coup et les longues missions au-dessus de la mer à protéger les convois ne nous font courir aucun risque.
L’ambiance au groupe II/5 est nettement plus sympathique qu’au III/6. Pourquoi ? Cela tient sans doute à son patron, le commandant Arnaud, officier très apprécié, ainsi qu’à son second, le commandant de Rivals-Mazères (ancien du GC III/6 !). Arnaud, à son arrivée, a remis de l’ordre, car après le commandant Rozanoff (très genre « chef de bande » qui tolérait un peu n’importe quoi de ses pilotes) qui fut relevé de son commandement à la demande des Américains, et après le commandant Thibaudet, mon ancien patron au I/3, tout à fait l’opposé de Rozanoff, et qui commandait plutôt au sol qu’en l’air (les pilotes du II/5 l’ont surnommé « le missionnaire », ou « Monsieur Lepeu » …Thibaudet ! …), il fallait quelqu’un de plus pondéré tout en faisant preuve d’autorité et de savoir-faire. Après notre arrivée en Corse en mai 1944, on recréera les escadres de chasse. La 4ème escadre, qui comprendra, outre le II/5, le I/4 et le II/3, sera commandée par Arnaud qui cédera la place au commandant de Rivals. À la tête de la 4ème, Arnaud se conduira magnifiquement, emmenant derrière lui ses pilotes dans des missions souvent dangereuses. Il sera descendu et tué en Alsace au début de 1945 et sa dépouille sera choisie, ainsi que onze autres héros, pour être inhumée au mont Valérien.
En plus de nos deux patrons, je trouve ou retrouve des camarades extrêmement sympathiques et ambiants, parmi eux le sous‑lieutenant Receveau (qui sera par la suite un remarquable pilote d’essai), la capitaine de l’Espinay, mon ami Delachenal, mon camarade de promotion Manfroy, Porodo, et beaucoup d’autres. Et je ne veux pas oublier notre aumônier, le R.P. Bougerol, une figure en même temps qu’un saint homme, adoré de tous, y compris des athées, malgré les tours mauvais ou non qu’on ait pu lui faire. Parmi ces derniers, une mention particulière est faite pour l’officier des transmissions, le capitaine Montperrat, surnommé « le Boulaya », à cause de sa barbiche. Le jour de Pâques 1944, tout le monde assiste à la messe, y compris les incroyants. Quelques jours plus tard, Montperrat apostrophe l’aumônier :
— « Padre, vous nous avez fait pour Pâques un sermon remarquable, j’espère que vous vous renouvellerez pour l’Ascension le 25 mai »
Le Padre écoute et régulièrement, les jours et les semaines suivantes, Montperrat lui remet dans la tête ce jeudi 25 mai. Le jeudi 18 mai, au repas du soir à la popote, Montperrat dit au Père Bougerol :
— « Mais, Padre, on ne vous a pas entendu ce matin, il n’y a pas eu de messe, nous attendions tous votre sermon »,
— « Mais c’est jeudi prochain l’Ascension ! »,
— « Mais non, c’est aujourd’hui ! ».
Le Père contrôle la date et foudroie du regard Montperrat, devant nos regards complices (ce n’était pas très gentil). Alors Montperrat :
— « Padre ! Il ne faut pas croire le diable lorsqu’il se présente sous les traits de Boulaya … ».
Le bon Père Bougerol nous a pardonné, mais ne nous a jamais dit ce qu’il avait pu entendre en confession… Les protections de convois, toujours aussi fastidieuses, continuent à un rythme soutenu et les incursions d’avions allemands sont en nette diminution. La Luftwaffe a fort à faire avec les bombardements alliés sur l’Allemagne qui vont en s’amplifiant au fil des semaines et des mois. Ces raids alliés, maintenant que toute l’Afrique du Nord est libérée, partent d’Angleterre, bombardent l’Allemagne ou les pays occupés et quelquefois viennent se poser chez nous, surtout les éclopés. Je me souviens avoir vu une forteresse volante Boeing B-17 se poser en catastrophe à Bône, avec deux moteurs arrêtés sur quatre, des blessés et des morts à bord. En se rendant compte du métier que faisaient ces équipages, je suis bien heureux de me trouver dans la Chasse.
Vers la fin mars, nous apprenons une grande nouvelle : le II/5 va être équipé du chasseur-bombardier P-47 « Thunderbolt ». Nos missions vont donc changer : nous ferons de l’aviation tactique, bombardant et mitraillant sur les arrières de l’ennemi donc en Italie où les Alliés, après avoir occupé la Sicile, ont pris pied en septembre 1943. Trois pilotes de chez nous, dont le capitaine Gouachon, un garçon très sympathique, fonceur et très bon pilote, partent quelques jours en Italie essayer le nouvel avion dans un squadron américain. C’est un succès grandiose car, à son deuxième vol, Gouachon est emmené en mission avec une patrouille américaine ; accroché par des FW‑190, Gouachon en descend deux, époustouflant ainsi les aviateurs yankees. Très rapidement nos premiers avions arrivent, après que nous ayons été lâchés à Sidi Ahmed (Bizerte), pour moi le 10 avril. Le P-47 est un peu un monstre de plus de cinq tonnes, tracté par un moteur en double étoile, à refroidissement par air, de 1 800 chevaux. Armé de huit mitrailleuses de 12,7, quatre dans chaque plan (425 cartouches par arme), il a une vitesse de pointe de près de 600 km/h, et donne sa pleine puissance à six mille mètres d’altitude avec un compresseur suppléant le manque d’oxygène et une injection supplémentaire d’un mélange d’eau et de méthanol dans les cylindres. Il peut emporter des bombes de cinq cent kilos (une sous chaque plan) ou bien être équipé pour des missions à longue distance (plus de cinq heures de vol) de réservoirs supplémentaires à la place des bombes. C’est une très belle machine, extrêmement robuste et résistant aux coups de Flak beaucoup mieux que des avions plus vulnérables comme le Spitfire. Par ses qualités, il a sauvé la vie de nombreux pilotes.
Le « La Fayette » est le premier groupe français à être équipé de cet avion ; les Américains sont une fois de plus reconnaissants pour ce qu’a fait le marquis de La Fayette. Les avions arrivent par cargos des Etats-Unis et sont débarqués à Casablanca. Ils sont tractés jusqu’au terrain après avoir traversé la ville de cette façon, sont finis d’être montés et essayés en vol par des pilotes américains. Nous allons en prendre possession au Maroc et nous les ramenons à Bône. En attendant de savoir sur quel terrain nous serons affectés, l’entraînement sur P-47 est poussé à son maximum. Au bout d’une dizaine d’heures de vol nous avons l’avion bien en main et sommes prêts pour la prochaine aventure qui semble bien se présenter car pour une fois nous avons la supériorité aérienne. Les Allemands, maintenant lâchés par les Italiens qui se sont retirés de la guerre, commencent à reculer un peu partout. L’optimisme est enfin de notre côté.
Depuis plus d’un an et demi, de l’autre côté de la Méditerranée, nous sommes coupés de la Métropole et personne n’a de nouvelles de sa famille. Je ne sais rien moi non plus. Au bout de six mois environ, vers le milieu de 1943, on a la possibilité d’échanger des messages familiaux (censurés bien entendu par les Allemands) de vingt-cinq mots au maximum, ce qui en fait revient simplement à dire : « J’existe encore ». Les messages mettent un temps très long à parvenir à destination, quand ils arrivent ; il en est de même pour les réponses. On peut compter environ six mois pour un aller et retour. Par un tour de passe-passe (je ne me rappelle plus lequel) j’ai pu faire savoir à Saint Pierre où je me trouvais (mais entre temps, j’avais sûrement déménagé). Par un autre canal, en fait une amie de ma cousine Fabienne, j’ai reçu une lettre, via Londres, qui a mis plusieurs mois à me parvenir, mais m’a quand même donné des nouvelles détaillées de la famille. J’ai ainsi appris la mort du frère aîné de mon père, l’oncle Albert, décédé à Genève des suites de nombreuses séquelles de la Guerre de 14 où il avait été gazé.
Bribes de nouvelles, c’était mieux que rien. Pour nous, dans le bain sans arrêt, nous nous faisions moins de soucis pour nos familles que ces dernières n’en avaient pour nous, pensant que nous étions en danger… etc…
Note FXB : Comment le lieutenant Émile THIERRY
s’est-il retrouvé en Algérie à la fin de la campagne de France ?
Remerciements à Monsieur Jacques THIERRY
qui nous a transmis en 2025 cet extrait des mémoires familiales
du Général Émile THIERRY
pour compléter :
« L’Histoire
du Groupe de Chasse GC III/6 »
sur le :
Site personnel de
François-Xavier BIBERT